Problemas edilicios en la biblioteca de Stefenelli

El primer diagnóstico de los técnicos de la empresa Ferrosur es que las instalaciones de la vieja estación de Padre Alejandro Stefenelli presenta deficiencias edilicias y no pueden ser utilizadas como biblioteca. La noticia impactó no sólo entre los bibliotecarios sino también entre los niños y adolescentes del barrio que habitualmente utilizan este espacio cultural. La biblioteca Casa de Amigos justamente cumple dos décadas de vida este año y sin lugar a dudas es una de las instituciones de referencia en esta zona semi rural de Roca. Más de medio centenar de estudiantes asiste diariamente a sus instalaciones en búsqueda de material bibliográfico y –en muchos casos– es la única posibilidad que cuentan para acceder a internet. Gloria Argamonte es una de las referentes de la biblioteca y lamentó la imposibilidad de abrir las puertas. "Nos dijeron que hay riesgo de que se derrumbe, que no podemos abrir más", se lamentó la bibliotecaria al relatar el lapidario informe técnico de la empresa Ferrosur que años atrás cedió las instalaciones. Actualmente la biblioteca funciona bajo la órbita de la Federación de Bibliotecas, de cultura de la provincia y de la Comisión Nacional de Bibliotecas Populares (Conadip), quienes son las que financian su funcionamiento. Ahora están solicitando la colaboración del municipio para trasladar la biblioteca y ofrecer mayores garantías a la comunidad educativa del barrio.

El puente se inaugurará el domingo

Se trata de una obra muy reclamada por los vecinos, que en muchos casos deben cruzar 300 metros de vías con trenes en movimiento. La fecha de inauguración del puente peatonal que vincula al Boulevard Juan B. Justo con el casco viejo de Ingeniero White, sobre la parrilla de vías concesionadas a FerroExpreso Pampeano, se pospuso para este domingo, a las 19.30. El acto se realizará en Juan B. Justo y Daniel de Solier, con la presencia de vecinos, funcionarios municipales y representantes de las empresas aportantes. Los trabajos se pusieron en marcha a fines del año pasado --se licitaron en mayo de 2011--, luego de décadas de reclamos por parte de vecinos de ambos sectores, que pretendían un paso seguro que pueda sumarse al Puente La Niña. La nueva pasarela, de 400 metros de largo y 2 de ancho, se apoya sobre 12 columnas y está construida con hormigón prefabricado. Este paso aéreo resolverá una problemática que afecta a decenas de personas, en su mayoría niños y mujeres, que hasta ahora atraviesan diariamente unos 300 metros de vías férreas con trenes en movimiento. Con entrada libre y gratuita, los presentes en el acto podrán disfrutar de espectáculos musicales auspiciados por Profertil, para festejar la apertura del puente. Se presentarán las whitenses Sarita Capelletti y Roxana Soler, para luego darle paso a los tangos y la música popular de José Angel Trelles.

Desde abril, campaña para controlar roedores. La Municipalidad implementará en abril una campaña de control de roedores en la zona de Ingeniero White, a partir de la puesta en funcionamiento de una cuadrilla liderada por un veterinario. La conformación de un equipo especializado en vectores fue planteada en una ordenanza aprobada en 2006, la cual comenzó a implementarse a fines del año pasado, cuando el actual titular de la Agencia Ambiental, Sebastián Serra, a pocos meses de asumir, decidiera su cristalización. La novedad fue confirmada por uno de los directores del Departamento Saneamiento Ambiental, Hugo González, tras la reunión de la Comisión Asesora de Medio Ambiente del Concejo Deliberante. González agregó que el programa será solventado con un porcentaje de los fondos recaudados mediante la tasa de Seguridad e Higiene, que se les cobra a las empresas cerealeras, como lo indica la ordenanza aprobada por el cuerpo deliberativo. El funcionario dijo que los estudios de costos ya fueron realizados y que se están definiendo los recursos para su puesta en marcha. Luego comentó que en 2004 funcionó un equipo para el control de vectores, aunque con personal de planes de empleo. "Hoy no hay gente en esos planes y se prevé contratar personal, fuera de la planta estable municipal", explicó. El programa contará con la colaboración de la delegación municipal de Ingeniero White, a cargo de Mario Tejeda. El municipio espera establecer un convenio con la Universidad Nacional del Sur, para que realice estudios periódicos sobre la población de roedores en la zona a tratar, con el fin de tener certezas sobre la eficacia o no de los tratamientos llevados a cabo. Durante el encuentro de ayer, el concejal radical Roberto Ursino criticó la demora de seis años en la implementación de la ordenanza aprobada en 2006, destacando que dicha norma fue consensuada y apoyada por el propio Departamento Ejecutivo. "Los caminos de acceso a los puertos están contaminados por roedores", afirmó el concejal whitense.

Fuente : La Nueva Provincia

Vecinos van por la reactivación del ramal ferroviario La Plata- Brandsen

“Tal como hicimos cuando trabajamos por el ensanche de la avenida 520, trabajaremos para recuperar el tren", señaló una de las coordinadores del proyecto. Reunión en la parroquia María Auxiliadora de Abasto para avanzar en distintas estrategias. Un grupo de vecinos se reunió hoy en la parroquia María Auxiliadora de Abasto para avanzar en distintas estrategias que promuevan la reactivación del ramal del tendido ferroviario La Plata- Brandsen. “Tal como hicimos cuando trabajamos por el ensanche de la avenida 520, trabajaremos con la gente de Brandsen para recuperar el tren, si bien hay tramos de vías que fueron robados, es una obra que se puede hacer para que el ramal vincule la zona Oeste con el Puerto La Plata”, señaló Omar Moreira, uno de los coordinadores del proyecto. Una terminal ferroautomotor emplazada en Tolosa que comunique al interior bonaerense es el sueño por el que se disponen a trabajar vecinos de localidades como Ringuelet, Hernández, Melchor Romero, Abasto, Gómez y Brandsen. En ese contexto, hoy se analizaron diferentes alternativas para conseguir la reactivación del ramal ferroviario que conectaría la capital de la Provincia con áreas suburbanas, productivas y turísticas de peso. Las comunas de La Plata y Brandsen ya declararon el proyecto como de interés municipal, algo que alienta a los vecinos a seguir bregando por la vuelta de los trenes a la zona. Además evaluaron que la ampliación de actividades en el Puerto, la creciente congestión de los accesos automotores como la ruta 215, y la conectividad con iniciativas como el Tren Universitario, sumadas al crecimiento del turismo son factores de peso para que las autoridades tengan en cuenta la reactivación de un ramal que sería de mucha utilidad para el progreso de una vasta zona

Fuente : El Dia 

Tren Patagónico no tiene en condiciones tres locomotoras

Fuente : ADN
La empresa rionegrina Tren Patagónico SA no tiene actualmente locomotoras en condiciones de prestar servicios en forma eficiente, porque tres máquinas necesitan urgentes reparaciones para garantizar la continuidad de los viajes programados.Además, la firma ferroviaria reiteró que están en malas condiciones vías puentes y terraplenes de todo el ramal, lo cual constituye “un potencial perjuicio para el Tren Patagónico y los pasajeros transportados”. Así lo reconoció el presidente de la empresa, Alberto Gómez, en un reciente informe -conocido ayer- al solicitar al Ministerio de Economía otros 3.600.000 pesos al presupuesto 2013, que sumará 40.516.198 pesos este año. Gómez describió que todo lo expuesto “implicará la imposibilidad de la prestación de los servicios de transporte en el mediano plazo, dado que no solo el material tractivo está en malas condiciones, lo que genera demoras y fracasos permanentes de las locomotoras, sino que también las vías necesitan una importante inversión”. Según el informe, durante los últimos cuatro meses del año pasado, el Tren Patagónico se financió principalmente con lo recaudado con el contrato con Álcalis de la Patagonia (ALPAT), pero ahora no puede garantizar, por el estado de las locomotoras, el cumplimiento del contrato. Se trata de la principal fuente de financiamiento de la firma ferroviaria, según Gómez. “Además, la empresa no puede incursionar en nuevos negocios de transporte de carga, lo que ayudaría a lograr un mayor autofinanciamiento”, agregó el funcionario. “Si esta situación persiste la empresa no contará con recursos propios para garantizar el funcionamiento durante el año 2013”, reconoció después. Para superar la situación, comprarán repuestos para el normal funcionamiento de las locomotoras, que tienen un elevado costo y, en su mayor parte, el tiempo de entrega supera los 60 días. También se ha previsto invertir para mantener vías, puentes y terraplenes con parte de los 3.600.000 pesos solicitados al Ministerio de Economía.

Una mujer viajaba en tren a Brandsen y apareció muerta en la estación de Guernica

Ariel se despidió de su madre con un beso, mientras ella se sentaba en el asiento del primer vagón del tren que la iba a llevar hasta Brandsen. Fue el 3 de enero a las 17.40. Una vez en Brandsen ella se iba a tomar un remís hasta Guernica, donde vivía. Algunas horas más tarde, recibió un llamado: su madre apareció muerta con un agujero en la cabeza en la estación de Guernica.
¿Cómo murió? ¿Por qué su cuerpo apareció en la estación de Guernica si el tren no paraba allí? ¿La mataron? ¿Quién? Todas estas preguntas y muchas más quieren responderse los familiares Esther del Carmen Ochoa y es lo que le están reclamando a la Justicia. Es que, llamativamente, en pocas horas la fiscalía de La Plata, a cargo de Leandro Heredia, archivó la causa que pasó de "averiguación de causales de muerte" a "muerte por absorción de ferrocarril", aunque no hay elementos para resolver eso, según denuncian los familiares.
La familia de Esther se presentó ante el juez plantense César Melazo como particular damnificado y le reclamó al magistrado que se investiguen una serie de elementos para intentar entender qué fue lo que ocurrió.
"Mi mamá no murió. A mi mamá la mataron. Ahora queremos saber por qué", le cuenta Ariel a 0223. Este caso está lleno de incógnitas y, hasta el momento, la Justicia no demostró interés en develar ninguna de ellas.
La familia y su abogado aseguran que es imposible que la mujer haya muerto en las vías del ferrocarril como les dicen. Y hay varios motivos. En primer lugar hay apenas 15 centímetros entre el tren y el andén por lo que no puede haber caído a las vías. Y aunque fuese físicamente posible, si el tren la hubiese arrollado el cuerpo de la mujer estaría destrozado y el cadáver que vio la familia está entero. Sólo tiene un agujero en la cabeza lo que les hace presumir que la muerte ocurrió de otra manera.
Ariel confirmó a este medio que a la mujer no la robaron, pues todas sus pertenencias estaban con ella (teléfono celular, equipaje, bolso de mano). Es por eso que están desorientados. No obstante, tienen una certeza: Esther no murió cómo dijo la policía y el fiscal.
El abogado de la familia reclamó a la Justicia que pida las grabaciones de las cámaras de la estación de Guernica, testimonios de los policías y los guardas del tren, entre muchos otros elementos para tratar de arrojar algo de luz en este extraño caso.
Además, están reclamando que los responsables del ferrocarril expliquen cómo llegó el cuerpo de la mujer a la estación de Guernica si ese servicio no se detenía allí. Según explicaron los familiares, hay testigos que afirman que el tren estuvo detenido en esa estación, al menos, sminutos. En ese tiempo, presumen, podrían haber arrojado el cuerpo, pero hasta el momento sólo son conjeturas.

Fuente : 0223.com.ar

Corrupcion en Ferrobaires...

En momentos en que todo el sistema ferroviario está en discusión, con la inminencia de la tragedia de Once, que desnudó la compleja trama de corrupción y desidia del Estado nacional ante el déficit de infraestructura del transporte público, los cuestionamientos se posaron ahora sobre Ferrobaires, la empresa del gobierno provincial. El Frente Amplio Progresista (FAP) difundió un extenso informe de la Comisión Nacional “Salvemos al Tren”, que echa luz sobre los hechos de corrupción que signaron a la empresa desde sus inicios, y que la administración de Daniel Scioli no parece dispuesta a revertir. Una larga historia de irregularidades, explotación laboral, “ñoquis” y corrupción. La Comisión denuncia que la mayor parte de los gremios de la actividad fue “cómplice” de esta situación, que viene desde la privatización de los ’90, cuando se pretendía “mostrar las ventajas de la privatización frente a la empresa estatal”. La Unidad Ejecutora del Programa Ferroviario Provincial (UEPFP) era la empresa que menores sueldos pagaba entre todas las empresas ferroviarias. Además, “durante los primeros años de su gestión mantuvo a su personal en una situación de indefinición jurídica en la que no eran ni contratados ni empleados, y ni siquiera se pagaban las cargas sociales”. Esta situación derivó luego en un periodo donde la mayor parte del personal mantenía un vínculo con la empresa a través de “contratos basura” que se renovaban o no según criterios “puramente arbitrarios y políticos”. Siempre de acuerdo al informe, Ferrocarriles Argentinos transfirió en el año 92 solamente 715 agentes. Si bien es cierto que Ferrobaires sumó para sí actividades que antes eran comunes a Ferrocarriles Argentinos y que la cantidad de agentes que incorporó de la antigua empresa estatal eran insuficientes para la función que se había auto impuesto la Provincia, la evolución de servicios no se condice con el número de agentes que incorporó.

Historia. Ferrobaires comenzó a funcionar el 15 de enero de 1993 y, desde esa fecha, ha tenido una lenta y pertinaz “descapitalización”. Para tener una idea de la magnitud de este fenómeno, sostiene la comisión, Ferrobaires recibió casi 1000 vehículos en el acto de su fundación y que luego recibió por lo menos 40 vehículos más entre coches motores españoles, coches literas, locomotoras etc., y hoy el parque activo de la empresa difícilmente pase de 50 unidades. De las 84 locomotoras recibidas hoy solo se dispone de 18, lo cual otorga una idea cabal del tamaño de la destrucción. La cifra de 1299 trabajadores se mantuvo durante cinco años hasta que en el año 2007 (año electoral) el gobierno de Felipe Solá incorpora a la empresa 600 nuevos trabajadores (301 directamente a la planta permanente y 299 a la planta temporaria de la empresa), elevando el plantel de 1.299 a 1.899. “Esta mecánica de engordar las plantillas de personal en años electorales se repite en el año 2013 ya que el gobierno de Daniel Scioli incorpora a la planta permanente a 800 nuevos empleados, elevando la planta permanente de 1.600 a 2.400 trabajadores, a lo que se suman otros 299 de la planta temporaria, aumentando el plantel de trabajadores de Ferrobaires de 1.899 a 2.699”, dice el documento de “Salvemos al Tren”. O sea, la empresa fue utilizada como una plataforma con fines políticos. Y agrega: “Otra curiosidad en el manejo de personal de Ferrobaires es que en un contexto en donde existe gran déficit en el mantenimiento de las vías, las cuadrillas cedan personal de vía y obra a sectores no involucrados directamente en el trabajo de conservación y reparación, como son los sectores administrativo y comercial. El personal que escasea para reparar y mantener las vías, sobra en las oficinas comerciales de Ferrobaires en Constitución”. En noviembre del año 2011, una investigación periodística del programa “Telenoche Investiga” llamada “Ferrochorros” denuncio que en la empresa existían decenas de “trabajadores fantasma” o “ñoquis”, personas adscriptas a la nomina de personal de Ferrobaires pero que no realizaban ninguna tarea concreta en la empresa ni asistían a la misma. Esta modalidad delictiva en perjuicio de la administración pública provincial era implementada y dirigida por personal del sindicato Unión Ferroviaria, hoy con sus autoridades enjuiciadas por el asesinato de Mariano Ferreyra. En esa oportunidad se denunció específicamente a Humberto Martínez, secretario general adjunto Seccional Buenos Aires Sur. Otra modalidad detectada era la de personal contratado que cobraba en mano sueldos inferiores a los reales, siendo la diferencia entre uno y otro una exacción por parte del mencionado Martínez. Otra modalidad era contratar en negro personal que años después se enteraba que había tenido a su nombre un trabajo en Ferrobaires con altísimos sueldos. Uno de los trabajadores damnificados por esta estafa, Carlos Balduzzi, señaló a Clarín que Martínez posee más de 100 tarjetas de débito de supuestos empleados de Ferrobaires a los que les viene cobrando los sueldos hace varios años. Solo en el caso de Balduzzi, entre 2005 - 2009 Martínez habría cobrado en su nombre $ 186.675. El caso está actualmente en la Justicia. Ante estos hechos, sostiene la comisión, corresponde preguntarse: “¿Cuántos de los actuales empleados que integran la nomina laboral de Ferrobaires efectivamente trabajan? ¿Cuántos “empleados fantasma” continúan integrando las nominas? ¿Será esta una de las causas por las cuales a Ferrobaires “no hay presupuesto que le sirva o le alcance” y todo el dinero parezca caer en un pozo sin fondo, en vista a la pésima calidad del servicio? Y más aún, ¿actuará el gobernador Scioli o hará la vista gorda en este año electoral?

Fuente : Agencia NOVA

Una política ferroviaria sin incentivo para la eficiencia

El accidente de Once desnudó un sistema ferroviario metropolitano distorsionado por la prolongación más allá de lo razonable de las soluciones de emergencia del 2001. En opinión de los especialistas consultados por Infobae, las concesiones de los años 90, aunque perfectibles, habían arrojado mejores resultados, especialmente en materia operativa. El esquema de congelamiento tarifario y elevados subsidios adoptado como respuesta a la crisis del 2001 sólo pudo ser mantenido en los años de bonanza de la gestión kirchnerista. Paradójicamente, el accidente de la estación de Once postergó aún más el necesario sinceramiento de las variables de un mecanismo de gestión que ya ha dejado de ser viable. “Una política de subsidios que financió indirectamente otros consumos a costa de la desfinanciación del sector”, en opinión del ingeniero Roberto Agosta, decano de la Facultad de Ingeniería de la UCA. Y, en palabras de Santiago Urbiztondo, Economista Jefe de FIEL, “el peor de los escenarios, porque se encarece fuertemente el servicio pero a la vez colapsan las inversiones”. Claro que, tanto las privatizaciones de los 90, como el esquema adoptado desde 2002, se inscriben en un contexto de décadas de desinversión que nos han llevado, como dice el ingeniero Agosta, a vivir de lo que hicieron nuestros bisabuelos. A continuación, el análisis completo de ambos entrevistados:

SANTIAGO URBIZTONDO

Economista jefe de FIEL

La gestión pública estaba en franco deterioro hasta que se inició el proceso de privatizaciones en la década del 90 que, aunque a mi gusto imperfecto, trajo algunas mejoras en el servicio, el restablecimiento de ciertas reglas de racionalidad económica en términos de tarifas y previsibilidad de la evolución de tarifas y subsidios que llevaron a una recomposición de los indicadores de gestión. La crisis de 2001 supuso un cambio de contexto abrupto en la política regulatoria del sector, con el congelamiento tarifario: las tarifas aumentaron acumulativamente 50% cuando la inflación, según el INDEC, es a nivel mayorista del 500% acumulado. Es decir, hay un deterioro real muy fuerte de tarifas acompañado de un incremento también muy fuerte de subsidios que llevó el porcentaje de costo del servicio cubierto por subsidios del 10% en los años 90 al 80% y hasta 90% en los últimos años, del 2009 a hoy. Esto hace que cobrar los boletos sea poco atractivo y explica la caída de más del 30% de pasajeros pagos del 2008 hasta acá. Los subsidios se otorgaron además en función de la declaración de mayores costos, con lo cual se induce justamente a mayores costos, y en la medida en que éstos no se reflejan en aumentos de tarifas y habiendo recursos fiscales como los hubo hasta hace muy poco tiempo, el freno o el control social sobre los mayores costos es ínfimo, lo que lleva a que, aunque hayan caído las tarifas fuertemente en términos reales, la suma de lo que paga el usuario directamente –tarifa- más lo que pagamos indirectamente como contribuyentes –subsidio- haya aumentado significativamente en términos reales, más del doble de la inflación mayorista o el triple de la minorista”. Por otro lado, como el subsidio no se determina por un mecanismo previsible –no hay regla, ni buena ni mala-, aunque los concesionarios fuesen serios y responsables, si no pueden prever sus ingresos a futuro, tampoco tienen la capacidad ni los incentivos para completar financiamiento para inversiones. Se da el peor de los escenarios porque se encarece fuertemente el servicio pero a la vez colapsan las inversiones. Un error de manual –y que no es resultado de la privatización porque es post 2002. Esto se refleja también en los indicadores oficiales - puntualidad, trenes atrasados o cancelados, velocidad, cantidad de pasajeros (en algunos casos informados sólo hasta el 2010). Entre el 96 y el 2001 hubo una leve mejora en estos indicadores, que en cambio desmejoran desde el 2001. El diagnóstico es claro: más allá de que la historia previa fue problemática y que el punto de partida en el 2001 no era un lecho de rosas, el deterioro es marcado desde entonces como consecuencia de la “nueva” política regulatoria.

¿Cómo evitar otra tragedia?

Limitar tragedias como la de Once requiere reordenar la política regulatoria. No es una cuestión de cambio de funcionarios, porque son las reglas las que están mal. Si hubo desidia detrás del accidente ésta fue inducida por las reglas, porque si yo le permito a alguien que se saque la responsabilidad de encima simplemente autorizando aumentos de subsidios, esa permisividad para conceder fondos -alguna compensación seguramente habrán recibido además- no me permite esperar otro resultado. No quiere decir que sea incorrecto subsidiar, pero si no hay un balance entre tarifa y subsidio, si su evolución no está determinada por algún criterio flexible que induzca a la minimización de costos y todo depende de la discrecionalidad del regulador, no cabe esperar otra cosa.

ROBERTO AGOSTA

Decano de la Facultad de Ingeniería de la UCA Agosta

En los últimos 60 años, la inversión per cápita en el sistema de transporte público del área metropolitana fue -a valores constantes- un 5% de lo invertido en años anteriores. O sea que, en la primera mitad del siglo XX la inversión per cápita fue 20 veces más que en la segunda mitad. Tenemos el mismo sistema que tenían nuestros bisabuelos, estamos siendo subsidiados por ellos que construyeron toda esta infraestructura; entonces no podemos esperar ni más confort ni más seguridad. Esto no da más. Gracias a nuestros bisabuelos nos compramos pizzas, plasmas, camisas, y no gastamos en recuperar la infraestructura y dejársela a las generaciones que vienen. En el accidente de Once concurrieron seguramente un montón de causas pero esta realidad de la falta de inversión en los últimos 50 años seguramente tuvo que ver. Con los defectos que pueda haber tenido, el sistema de concesión del menemismo generó una mejora importantísima de todos los ferrocarriles. El concepto era tomar un operador al que se le encomendaban dos cosas: ejecutar un plan de inversiones definido por el Estado -cuyo fin era recuperar el mantenimiento diferido de los anteriores 40 años y llevar el sistema a un nivel aceptable- y operar el sistema. Cuando llegamos al 2000, el plan de inversiones sólo se había ejecutado en un 60%, pero no por falta de incentivo ya que las obras tenían un beneficio económico, sino porque este tipo de inversiones no es fácil, requiere ingeniería, tiempo. Gastar la plata en estas cosas no es sencillo. Además, cuando la Argentina entró en déficit fiscal, a partir de 1998, el Estado empezó a demorar los pagos…En cuanto a la operación, llegamos al año 2000 con muy buenos índices: bajaron los accidentes, aumentó la puntualidad y algunas líneas – el Mitre, el subte- llegaron a pagar canon. El sistema se distorsionó con la crisis del 2002, cuando se decreta la emergencia ferroviaria, que en ese momento estaba justificada, pero el error fue sostener y profundizar eso durante 10 años. Se destinaron miles de millones de dólares a subsidiar otros consumos porque lo que se ahorraba en boleto se gastaba en alimentos, ropa, a costa de desfinanciar el sistema de transporte, porque si toda esa masa de dinero se hubiera destinado a inversiones estaríamos en otro mundo. Ahora bien, la política del gobierno fue otra y la gente la validó en sucesivas elecciones.

El Gobierno tomó conciencia. Después del accidente de Once, el Gobierno parece haber tomado conciencia de que algo había que hacer con el tema ferroviario. El ministro Randazzo se muestra preocupado por el tema y se han comprado estos 700 coches eléctricos chinos, lo cual está bien porque uno de los cuellos de botella del sistema es el material rodante muy obsoleto. Mi impresión es que lo que se puede hacer de inmediato, el Gobierno lo está haciendo. El abc es atacar primero los problemas de seguridad, lo que es un problema esencialmente de gestión operativa. Luego vienen las obras de inversión: material rodante, vías y señalamiento. En lo que hace a las tarifas, después de las elecciones del 2011, todo indicaba que el Gobierno estaba dispuesto a ir reduciendo los subsidios. El accidente complicó esas intenciones porque si encima de la tragedia de Once, se aumentaba la tarifa… Pero tarde o temprano habrá que hacerlo. La tarifa debe ir acercándose progresivamente al costo, aunque se deje una franja de subsidio, que se corresponda con el beneficio de la congestión que el transporte colectivo disminuye. Lo que no es sostenible en el tiempo es subsidiar el 80% del costo del pasaje y tampoco es equitativo. El boleto en Buenos Aires debe ser la tercera parte de lo que pagan en Formosa. No es fácil corregir esto y el accidente lo complicó más. El SUBE apuntaba a corregir eso. Es un instrumento adecuado porque permite apuntar a quienes realmente lo necesitan.

Senador radical culpa al PJ por la destrucción del ferrocarril

En el marco de la segunda jornada legislativa “Recuperemos el tren”, el entrerriano Arturo Vera atribuyó las responsabilidades a las políticas aplicadas por el Gobierno justicialista en los 90. El senador entrerriano Arturo Vera afirmó ante la prensa que “el justicialismo en el gobierno a partir de los 90 es el responsable de la destrucción del ferrocarril como medio de transporte. Bajo sus gobiernos se destruyeron 30.000 km. de vías de los 38.000 km existentes a ese momento, y el resto, fundamentalmente el tramo urbano, se concesionaron a empresas privadas que a su vez cobraron suculentos subsidios de los que se sospecha, aproximadamente la mitad retornaba a funcionarios que intermediaban los pagos”. Vera destacó que “la falta continua de inversiones, razón por la cual tanto los kilómetros de vías que aún subsisten como el estado de las formaciones son obsoletos y causantes de daños y muertes como sucedió en el accidente del tren Sarmiento ocurrido el 22 de febrero del año pasado”. “Queda en claro que el plan de los gobiernos justicialistas de destruir el ferrocarril ha constituido una gran traición para los intereses de la Nación, pues basta decir que por sus políticas hoy aproximadamente el 94% de las cargas se realiza a través de camiones. En el resto del mundo la relación es a la inversa, y se considera al ferrocarril como el modo más eficiente, el menos agresivo al medio ambiente y el más económico. Se debe destacar que el costo de ferrocarril es de 6 a 10 veces más barato que el del transporte por camiones”, agregó el legislador. El senador radical expresó que “queda en evidencia que el peronismo en gestión al destruir el ferrocarril, del mismo modo que entregó prácticamente todos nuestros recursos naturales a la explotación de empresas extranjeras, profundizó el plan de destrucción de los trenes para beneficiar la industria automotor que responde a intereses extranjeros”. “Consiente el peronismo del daño que ha hecho y de no poder culpar a nadie de lo que ellos hicieron, utiliza la estrategias de mentir anunciando la reactivación en distintos puntos de nuestro país, que naturalmente no les interesa hacer. Por si se dudara de estos dichos, basta recordar el anuncio de reactivación de 5 ramales realizado por la señora presidente días antes de las elecciones del Julio del 2009, de lo cual nada se concretó”. Para el caso de la provincia de Entre Ríos, Vera hizo notar que “los anuncios realizados por el Gobernador no se cumplirán y que los movimientos de trenes que pueden existir no son parte de ninguna reactivación del sector. Desgraciadamente todo esto está hecho para el montaje de la mentira”. Finalmente el senador lamentó que “se haya perfeccionado tanto el arte de mentir para hacer pensar que lo malo es buen, y todo esto con recursos del dinero público”.


Fuente :  Parlamentario

El FAP criticó al sciolismo por su gestión en Ferrobaires y presentó su propuesta

Los legisladores del Frente Amplio Progresista, Alfredo Lazzeretti (PS), Ricardo Vago (PS) y Pablo Farías (GEN), junto al ingeniero Norberto Rosendo, Presidente de la Asociación Salvemos al Tren, brindaron, esta mediodía, una conferencia de prensa donde realizaron un crítico diagnóstico de la situación actual de Ferrobaires y presentaron una propuesta para un correcto funcionamiento de la misma. En primer lugar, Lazzeretti, manifestó: “Estamos muy preocupados por los medios de transporte público en particular aquellos que unen a Mar del Plata con otros destinos. La accesibilidad a nuestra ciudad es un tema central. Hemos visto con mucha preocupación como las frecuencias de los vuelos han mermado; como se realizó un mega show con una terminal de cruceros cuyo objetivo es incrementar el turismo internacional y sin embargo lo barcos no pueden ingresar por falta de dragado. Hemos denunciado con pedidos de informes el estado lamentable de las vías terrestres, pero si hay un caso emblemático del deterioro y deplorable estado, es el tren. En los noventa había 10 servicios diarios entre Plaza Constitución y Mar del Plata. Actualmente tenemos menos de un servicio por día, dado que los días sábados y domingos no hay servicio. Es decir que en la década kirchnerista estamos peor que en la década neoliberal, menemista, de los noventa. Da vergüenza ajena el manejo de una empresa pública como Ferrobaires y ver como se la utiliza de agencia de colocación de punteros del oficialismo. Destruir un servicio público que afecta a más de 10 millones de personas en nuestra provincia, no tiene nada de progresista.” sentenció. “El mismo destino de varamiento e inmovilización sufrieron los “flamantes” coches TALGO comprados a la empresa española de ferrocarriles ENFE los cuales prestarían un servicio premium entre Plaza Constitución – Mar del Plata operados por SOFSE (Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado). En definitiva las formaciones entraron en servicio pero presuntamente por el mal estado de las vías, los TALGO sufrieron varios descarrilamientos y luego de operar 16 meses el servicio fue suspendido.”, informó Lazzeretti. Por último, el legislador socialista expresó: “El estado actual de funcionamiento de los ferrocarriles trae grandes perjuicios a los ciudadanos. Esta situación que hoy atraviesa Ferrobaires, tiene responsables políticos y es el Gobierno Nacional también quien debe hacerse cargo, ya que en el año 2007 se votó una Ley provincial para que la Nación reasuma el control sobre los ramales gerenciados por Ferrobaires. Ante el silencio del gobernador Scioli frente al traspaso a Nación y tras casi veinte años de malas administraciones provinciales, algo nos debe quedar claro a los bonaerenses: que el peronismo no sabe gestionar.” Por su parte, Ricardo Vago, quien preside la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados, informó: “Ferrobaires comenzó a funcionar el 15 de enero de 1993 y desde esa fecha ha tenido una lenta y pertinaz descapitalización. Para tener una idea de la magnitud de este fenómeno diremos que a pesar de que Ferrobaires recibió casi 1000 vehículos en el acto de su fundación y que luego recibió por lo menos 40 vehículos más entre coches motores españoles, coches literas, locomotoras etc. hoy el parque activo de la empresa difícilmente pase de 50 unidades. De las 84 locomotoras recibidas hoy solo se dispone de 18 de ellas, lo cual nos da una idea cabal del tamaño de la destrucción.” “Si bien las demoras y la suspensión de servicios fue continua a lo largo de la historia reciente de Ferrobaires, actualmente en la costa atlántica, en plena temporada turística, Ferrobaires solo ofrece un servicio diario a la semana. Téngase en cuenta que en el año 1999 Ferrobaires tenía 10 servicios diarios desde Plaza Constitución a la Costa Atlántica llegando a las ciudades balnearias de Mar del Plata, Pinamar, Miramar y Necochea (Quequen). A su vez, recibía otros diez servicios procedentes de estas ciudades con destino a Buenos Aires. Es decir, hoy en día, en el año 2013, 14 años y dos mil millones de pesos después, Ferrobaires solo tiene capacidad para ofrecer el 10% de los trenes que despachaba en el año 1999. Literalmente la empresa Ferrobaires “borró del mapa”, además, varios servicios que prestaba uniendo localidades del interior de la provincia.” concluyó. El Presidente de la Asociación Salvemos al Tren, explicó el trabajo que vienen desarrollando desde la institución y subrayó: “El presupuesto histórico de Ferrobaires ha sido del orden de 60 millones de dólares anuales. La actual política de subsidio a las tarifas del transporte ha impuesto una pesada carga sobre la ecuación económica de Ferrobaires que junto con la ausencia de un objetivo estratégico llevaron a la empresa al estado en el que hoy se encuentra donde la contratación del personal no llena un objeto practico sino más bien un objetivo político partidario. No podemos dejar de mencionar la corrupción estructural dentro de este marco. “Otra curiosidad en el manejo de personal de Ferrobaires es que en un contexto en donde existe gran déficit en el mantenimiento de las vías, las cuadrillas cedan personal de vía y obra a sectores no involucrados directamente en el trabajo de conservación y reparación como son los sectores administrativo y comercial. El personal que escasea para reparar y mantener las vías, sobra en las oficinas comerciales de Ferrobaires en Constitución. Esta mecánica de engordar las plantillas de personal en años electorales se repite en el año 2013 ya que el gobierno de Daniel Scioli incorpora a la planta permanente a 800 nuevos empleados, elevando la planta permanente de 1.600 a 2.400 trabajadores, a lo que se suman otros 299 de la planta temporaria, aumentando el plantel de trabajadores de Ferrobaires de 1.899 a 2.699.” finalizó Rosendo

Fuente : 24 Baires

Barletta: "La situación de los trenes continúa siendo alarmante"

El presidente de la UCR y precandidato a diputado nacional, Mario Barletta, realizó ayer la apertura de la segunda Jornada Legislativa "Recuperemos el tren", en el Congreso Nacional. Criticó la falta de control del Estado en el transporte ferroviario, como así también las políticas aplicadas en los últimos años. El encuentro fue organizado por el Comité Nacional de la UCR y bloques de diputados y senadores de diferentes partidos. Al abrir la segunda Jornada Legislativa "Recuperemos el tren", el presidente de la Unión Cívica Radical y precandidato a diputado nacional, Mario Barletta, remarcó que la desidia y la corrupción "fueron los dos factores determinantes" en la tragedia de Once, cuyo primer aniversario se recuerda el próximo viernes. El encuentro Organizado por el Comité Nacional de la UCR, los Bloques de Diputados y Senadores del radicalismo, integrantes de los bloques de Libres del Sur, Proyecto Sur y el Partido Socialista, se realizó ayer en el Congreso y estuvo destinado a formular propuestas acerca del control y la ejecución de políticas tendientes a la recuperación del transporte ferroviario de cargas y de pasajeros como una herramienta esencial en el desarrollo e integración del país y en la calidad de vida de sus habitantes. "La situación de los trenes continúa siendo alarmante", afirmó Mario Barletta. Y sentenció: "Insistimos sobre la recuperación del tren con tres herramientas: la palabra, la demanda y la propuesta". Para el exintendente de Santa Fe y actual precandidato a diputado nacional, "sería distinto sin la frase de los ’90: "ramal que para, ramal que cierra"; sería diferente si se hubiese cumplido al menos una de las promesas de esta gestión, como el Tren de los Pueblos Libres o los talleres de Tafí Viejo" y remarcó que "otra sería la situación si el Estado hubiese llevado adelante una de sus responsabilidades más importantes, la del control". Al inaugurar la Jornada, el ex intendente de Santa Fe señaló que "es importante tener la mirada de los familiares de las víctimas, de los usuarios y de los trabajadores; y también dar cuenta de que es posible realizar proyectos para la recuperación del ferrocarril, como lo hizo el radicalismo". Asimismo, Barletta adelantó la importancia de la participación del titular de la Auditoría General de la Nación, Leandro Despouy, y del Presidente del Bloque de Diputados de la UCR, Ricardo Gil Lavedra "dando cuenta de la desidia y la corrupción, en definitiva, los dos factores determinantes en esta gran tragedia que hemos sufrido en el país". A continuación se desarrollaron los 4 paneles previstos: la diputada nacional Victoria Donda Pérez (Libres del Sur) coordinó el Panel "La visión de los familiares de las víctimas de la tragedia de Once"; en segundo lugar se profundizó el tema de "El control de los servicios concesionados. Responsabilidad penal de los funcionarios", en el que expusieron Ricardo Gil Lavedra (presidente del Bloque de Diputados de la UCR) y Leandro Despouy (titular de la Auditoría General de la Nación); luego llegó el momento de los "Proyectos y propuestas de recuperación ferroviaria" a cargo de los diputados nacionales Ricardo Alfonsín (UCR) y Fernando "Pino" Solanas (Libres del Sur), y el senador Gerardo Morales (Senador Nacional de la UCR). Cerraron la Jornada Rubén Darío "El Pollo" Sobrero (dirigente ferroviario) y Sandra González (presidente de la Asociación de Defensa de los Consumidores y Usuarios de la Argentina, ADECUA) con el Panel "La visión de los usuarios y los trabajadores". Tras el acto de apertura, al ser consultado por los medios de comunicación, el presidente de la UCR acusó al Gobierno Nacional de "cubrir las espaldas de funcionarios corruptos mientras no elabora una sola política de Estado para garantizar la seguridad y el bienestar de la población", dijo Mario Barletta, y confirmó la participación de la UCR el próximo viernes 22 a la manifestación convocada por los familiares y amigos de las víctimas de la Tragedia de Once en la ciudad de Buenos Aires. En ese sentido, pidió especialmente respetar el pedido de los organizadores de asistir sin banderas o emblemas partidarios.

Fuente : LT10 Digital

Una localidad nacida al paso del ferrocarril

El 18 de septiembre de 1911 se creó el paraje ferroviario. De los estudios encarados por la Dirección de Geodesia del Ministerio de Obras Públicas surge como fecha fundacional el 18 de septiembre de 1911 a raíz de establecerse el paraje del kilómetro 20 del Ferrocarril al Meridiano V, frente a la casona Los Miradores propiedad del Coronel Lisandro Olmos. Para esa época muy pocos habitaban esta región. Personas con amplios espacios de tierra comenzaron a dividir loteando sus propiedades para de esta manera comenzar a llegar a la localidad inmigrantes en su mayoría de origen italiano y español que afincados comenzaron a labrar la tierra. A medida que el crecimiento poblacional se incrementaba, las necesidades eran mayores. La Plata para esa época, en cuanto a movilidad, era muy distante por lo que se puede apreciar que las personas que primero habitaron la región se dirigían a comercios ubicados en la localidad de Abasto, de origen anterior a Olmos y con un crecimiento mucho mayor para la época, contando con una fuente generadora de empleo que era el Matadero Municipal, indican los archivos.

Obras. Según se consigna en los libros especializados, se considera que “por necesidad de buscar una alternativa para transportar carne fresca desde el Matadero hacia La Plata se dio origen a la continuación de la avenida 44 del ejido de La Plata a zonas suburbanas o como fue designado allá por 1932 el “camino a Etcheverry” y su unión con la Avenida 520 a través de la calle 208. La habilitación como parada de un ramal ferroviario o bien la radicación de un establecimiento educacional se los toma como marcas de impulso para el crecimiento de un pueblo. Otro ejemplo es la radicación de unidades generadoras de empleo, como en este caso fue la construcción y posterior puesta en funcionamiento Unidad Carcelaria Nº 1 por el año 1939, contribuyendo en gran medida a la radicación de habitantes, dando mayor fuerza al crecimiento demográfico de la zona. Una prueba fehaciente del crecimiento mencionado lo da la fundación del primer Centro Vecinal que tuvo la localidad Unidos de Olmos,el 5 de febrero de 1939 punto de unión de los vecinos para tratar de conseguir mejoras en su calidad de vida y punto de encuentro de las familias de la zona.

Educacion. Sobre la educación en la época se puede señalar que la población estudiantil se dirigía a dos centros educacionales, la Escuela Nº 28, de 185 y 78 y la Escuela Nº 3, de 208 y 52, ubicadas a distancia considerable del poblado, circunstancia que se mantuvo hasta el año 1956 cuando se crea la Escuela Nº 119, que comenzó a funcionar en el Centro Vecinal Unidos de Olmos, para luego, al cabo de dos años, pasar a funcionar en calle 197 entre 46 y 47. Con el esfuerzo realizado por docentes y la Asociación Cooperadora fue ampliando el edificio que consistía al principio de tres casillas prefabricadas, hasta llegar al presente que lo encuentra como una de las principales estructuras edilicia educativas del oeste platense.

FUENTE : El Dia

Organismo estatal ya tiene la biblioteca y archivo del escritor

La Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado (ADIFSE), dependiente del Ministerio del Interior y Transporte, habilitó hoy al público "la Biblioteca Personal de Raúl Scalabrini Ortiz", donada por los familiares para mantener su legado a "las futuras generaciones de argentinos", informó el organismo estatal. Raúl Scalabrini Ortiz, fallecido en 1959, fue escritor, periodista e historiador y luchó por la nacionalización de los ferrocarriles, finalmente lograda el 1º de marzo de 1948 durante el primer gobierno justicialista de Juan Domingo Perón. La Biblioteca y Archivo Personal de Scalabrini Ortiz está abierta al público y puede ser visitada de lunes a viernes, de 10 a 18, en la ADIFSE, Avenida Ramos Mejía 1302, en el barrio de Retiro. "La colección incluye borradores originales de los libros del escritor, manuscritos, correspondencia con destacados hombres de la política argentina, conferencias de la época de la Fuerza de Orientación Radical de la Joven Argentina (FORJA), organización de los diversos diarios en los que escribió, publicaciones y todos las ibras de Scalabrini Ortiz", explicó José Villafañe. El titular de la ADIFSE señaló que "la interesante recopilación fue donada por sus hijos al gremio Asociación del Personal de Dirección de Ferrocarriles Argentinos (APDFA) hace más de 30 años y, por un acta de transferencia, fue trasladada al edificio del organismo público para que esté en un ámbito ferroviario". De este modo, podrá ser visitada por investigadores, historiadores, periodistas, estudiantes o cualquier persona interesada en los temas ferroviarios, indicó el funcionario. La Biblioteca y Archivo Personal está emplazada en la sala "Presidente Néstor Kirchner", en tanto el hijo de Scalabrini Ortiz, Jorge, reconoció la importancia de que esté en la ADIFSE. "Qué mejor lugar que la ADIFSE, frente a la Plaza Fuerza Aérea Argentina -donde se celebró de forma masiva la nacionalización de los ferrocarriles, en 1948"-, puntualizó Jorge Scalabrini Ortiz. Los empleados de la ADIFSE realizaron en la carpintería artesanal todo el trabajo de amoblamiento para equiparla. La Biblioteca es cuidada desde hace 30 años por la bibliotecaria Olga Funes, allegada a la familia Scalabrini Ortiz, quien tiene un amplio conocimiento sobre su material, en tanto la ADIFSE indicó que, para más información, puede llamarse al 4318-3390. Scalabrini Ortiz escribió, entre otras obras, "Política británica en el Río de la Plata"; "Historia de los ferrocarriles argentinos"; "Aquí se aprende a defender a la Patria" y "El hombre que está solo y espera"

Fuente : TELAM

Neuquén dio la autorización a Vale

El gobierno de la provincia de Neuquén autorizó la construcción de un mineraloducto sobre el cauce del río Colorado para transportar el cloruro de potasio que la empresa Vale extraerá en el subsuelo del río hasta la estación de cargas del ferrocarril. En el decreto, el gobierno también autorizó a hacer una prospección arqueológica y paleontológica en la zona donde el mineral se descargará en los vagones del ferrocarril. Según informó ayer el diario Río Negro, el decreto 1558/12 que firmó el gobernador Jorge Sapag concedió el permiso para buscar fósiles en una zona de 252 hectáreas donde la firma brasilera construirá la estación de cargas del ferrocarril que llevará el potasio hasta el puerto de Bahía Blanca. Es decir que el tren no cruzará el río, sino que el potasio se trasladará por el sistema de ducto aéreo sobre el río hasta una estación de cargas que estará ubicada en territorio neuquino. El decreto hace mención a la construcción de un puente vial sobre el río -ahora sólo se cuenta el de la ruta 40 y el de Pata Mora con capacidad limitada-, instalaciones del sistema de transporte aéreo de cloruro de potasio, estación de cargas y acceso a los componentes del proyecto. Para realizar la búsqueda de patrimonio fósil o arqueológico, el gobierno autorizó a Leonardo Sebastián Filippi a encabezar la tarea, en función de la ley del patrimonio histórico, arqueológico y paleontológico de la provincia. La empresa Potasio Río Colorado -nombre que tiene la firma en términos formales antes de ser adquirida por Vale- deberá presentar ante el subsecretario de Cultura, Sergio Lüscher, un informe preliminar sobre los resultados de las actividades realizadas, previa entrega del material recolectado, según se indicó en uno de los artículos del decreto.

Mineraloducto. El sistema de traslado del potasio por sobre el curso de agua es cerrado y protege al material de la acción del viento y evita la emisión de partículas durante la operación. Nacería unos 8 kilómetros antes del cruce del río en Mendoza e ingresaría unos 400 metros en territorio neuquino. La firma Vale había presentado el estudio de impacto ambiental del proyecto realizado por la consultora URS Corporation SA en el año 2009 a la provincia de Neuquén. La Facultad de Ingeniería de la Universidad Nacional del Comahue comparó la utilización del tren y el camión para el traslado del potasio con argumentos a favor del primer medio de transporte. Se indicó que la brasileña Vale optó por este diagrama porque favorece el uso de los terrenos con menores pendientes que por un lado, implican la minimización de los trabajos de movimientos de suelos y por otro, favorecen la operación del ferrocarril.

Fuente : La Arena

El cielo y el infierno, según el tren en el que se viaje hacia La Plata

Corre, desde julio, un servicio rápido, con asientos de pana, aire acondicionado y guardas que reparten diarios; el boleto cuesta cuatro veces más que el común, donde el servicio sigue siendo pésimo. LA PLATA.- Una de las cuatro ventanillas de la boletería de la estación de trenes tiene un cartel que dice: "Exclusivo". Allí, el pasaje a Constitución cuesta ocho pesos, y en el viaje, en efecto, no subirán vendedores ambulantes y los guardas estarán atentos para evitar a los arrebatadores. Es el servicio que se anunció hace dos meses "para que los pasajeros que utilizan la línea Roca puedan viajar más rápido y más cómodos", según la publicidad oficial. En el resto de las ventanillas, el pasaje cuesta dos pesos con diez centavos. Es viernes y faltan diez minutos para las 7.33, hora en la que el tren de vagones plateados y limpios se pone en marcha. Las conversaciones, el aleteo de las palomas, los motores de las locomotoras, las voces saturadas del televisor del bar, un reggaeton que sale de algún celular... todo este amasijo sonoro rebota en la bóveda que cubre los andenes. El aire huele a metal y aceite de máquinas, a café hervido y a vapor de salchichas. Afuera, la mañana es soleada, y el aire, transparente. El tren avanza despacio, sale de la estación. Carlos está sentado en una butaca esponjosa y aterciopelada. Es un hombre joven y delgado y trabaja en el área de marketing de una empresa portuaria. "Una bien que hacen. Era hora; no sabés lo que es el tren común, un desastre. Se llena de extranjeros; van a Hudson a trabajar en los countries. No cuidan nada, como no es el país de ellos", dice Carlos, y mira el paisaje de techos del suburbio platense. Un hombre de traje gris, sobretodo gris, medias grises y pelo gris, sentado al lado de la otra ventanilla, cierra los ojos para evitar cualquier conversación. Un poco más atrás, una estudiante de diseño hace saltar el esmalte verde loro de sus uñas. Un sujeto de saco a cuadros y zapatos puntiagudos color suela -que se parece a un maniquí- pone cara de actor frente a la chica, que prefiere seguir mirando sus uñas. Una legión de inspectores controla los pasajes. Debe de haber más inspectores que pasajeros. Luján, de 28 años, empleada del Ministerio de Educación, está conforme. "Hay dos de ida, a las 7.33 y a las 9.09, y dos de vuelta, a las 17.28 y a las 19.04. Los días que no llego, tomo un micro. En el otro tren, hay mucha mugre y mucha gente. Ni siquiera te obligan a pagar el pasaje." El tren se detiene en Villa Elisa. Una brisa fresca recorre los vagones. Eso es lo único que se siente cuando el tren está quieto. Las personas volverán a hablar cuando la atmósfera quede envuelta en los ruidos metálicos del tren,. El tren ya no se detendrá hasta llegar a Constitución. Las villas miseria, los vertederos industriales, los otros trenes atestados de gente y mugre: el conurbano más espeso será una película veloz, del otro lado de la ventanilla.

LADO B. Luis, de 43 años, de City Bell, un licenciado en sistemas especializado en inteligencia de negocios, se baja del tren "exclusivo", y protesta porque debió llegar a las 8.28 en lugar de las 8.40. "El promedio de demora es de 15 minutos. ¿Cuál es el problema de sincerar el servicio?", dice. De todas formas, aún está a tiempo para abordar el tren corriente rumbo a Avellaneda, donde trabaja. Camina por el andén de Constitución respirando vapores de orines superpuestos; saca un pasaje, sube a un vagón lleno de grafitis, se sienta en una butaca de plástico gris, duro y resbaladizo. Enseguida empieza el desfile de vendedores ambulantes. Un tipo trasnochado y nervioso muerde un pancho y mastica con la boca abierta. Después envuelve los dos tercios del pancho que no comió en una hoja de diario, lo deja caer en el piso y lo empuja hacia adelante con el pie. Una brisa suave trae olor a marihuana. "A las 18, no sabés lo que es esto -dice Julio, de 37-. Salen todos del laburo y suben con faso y birra . Hay que tener cuidado con los pungas . A una piba le manotearon la cadenita de oro y la tiraron del tren. Zafó, otras veces mueren. La Gendarmería lo agarró. Tenía 15 años y a los dos días estaba otra vez arriba del tren." Julio se baja en Berazategui. El tren está más despejado. Lo único que inquieta al guarda son esos vendedores de bolsas de residuos que lo insultan. "Siempre es así. Después están los pibes de Plátanos, 30 o 40 pibes que vienen a robar acá. Mucho no podemos hacer. Hay dos guardias de seguridad que no tienen ni un palo, y un policía federal cada diez trenes. ¿Lo más bravo? Las hinchadas. La de Independiente, «Los Ranas», ésa es la más jodida", dice, después de hacer sonar el silbato. El silbato está unido a una cadena formada con las arandelas de llaveros. Debe de haber más de 20 arandelas. Una por cada muerto bajo el tren. No es una costumbre, dice, sino un homenaje. Una de esas arandelas pertenece a un hombre que se arrojó de un puente en Ezpeleta. Ese hombre, cuenta el guarda, dejó una carta que decía: "A mí entiérrenme en Ezpeleta, pero antes busquen en mi casa". Allí había, sobre una cama, una mujer acuchillada.

El tren disminuye la velocidad. Se oye un estrépito, y las risas estentóreas de los vendedores de bolsas de residuos. "Son esos bolseros. Rompieron un vidrio", dice, con desdén, el guarda.

PARA LA HORA PICO. Hay dos servicios por la mañana y otros dos por la tarde. Del editor: qué significa. Es noticia un tren que funciona y que además, está limpio. Y es noticia porque es el único dentro del paupérrimo sistema ferroviario suburbano.

Fuente : La Nacion

UGOFE promete mejoras en el Tren Roca

Mientras los ferrocarriles siguen descarrilando y las condiciones de viaje parecen empeorar, desde el Estado dan a conocer un plan de obras que habla de recambio de durmientes y balastros en el diesel. La UGOFE ha presentado hace unas semanas un detallado plan de trabajos sobre el ramal diesel de Constitución a La Plata, aunque la situación del servicio deja bastante que desear. A pesar de los trabajos que aduce la empresa, el fin de semana se produjo un descarrilamiento del tren de carga en la zona de Temperley que tuvo suspendido todo el servicio eléctrico durante la jornada del sábado. Los ramales de la línea Roca que van de Constitución a Korn y a Ezeiza se vieron ayer interrumpidos por el descarrilamiento de un tren de cargas de Ferrosur Roca. Desde la compañía hablan del "mejoramiento integral del tendido de vías del ramal (…) con el objetivo de alcanzar los niveles óptimos de circulación, asegurando la seguridad de marcha de pasajeros y trabajadores". Entre las obras se habla de "la renovación integral del tramo comprendido entre Villa Elisa y City Bell, previamente se han intervenido los sectores Avellaneda-Quilmes, Quilmes-Pereyra, Pereyra-City Bell, City Bell-Tolosa y Tolosa-La Plata". Sobre los trabajos detallan la renovación entre Villa Elisa y City Bell (desde km 39 a 43) donde se recambió piedra balastro, durmientes de quebracho, colocación de manto geotextil y tratamiento de suelo con cal. Según destacan la última renovación del tramo data de 1937. También se habla de la renovación y conservación entre Tolosa y La Plata con remplazo de piedras y durmientes, fijaciones completas, tirafondos y anclas, además de la construcción de drenajes entrevías, donde también se habla de la última renovación en 1937. En el informe se detalla la zona desde Avellaneda a Quilmes donde se habla de trabajos similares a los sectores anteriores y colocación de placas de presión para fijaciones, obras que no se hacían desde 1999. Entre Quilmes y Pereyra también se detallan trabajos similares y el tratamiento de juntas (cosas que no se hacían desde 1980), mientras que entre Pereyra y City Bell se realizaron las mismas tareas que no se hacían desde 1999. Finalmente se habla de mejoras entre City Bell y La Plata con ajuste de geometría de las vías, y la renovación integral de pasos a nivel en Quilmas, Berazategui y La Plata.Electrificación. Por otra parte se informa que trabajos tendientes a la electrificación de las vías 1 y 2 en el tramo comprendido entre Plaza Constitución y Temperley se encuentran "en avanzado grado de concreción". "Actualmente, se están efectivizando el tendido de catenaria, la provisión de alimentadores hasta subestación Temperley y los enlaces entre vías y ascendentes y descendentes, entre sí; con un grado de cumplimiento del 75 por ciento", explican desde la empresa. "La concreción de la nueva obra traerá aparejada una serie de ventajas entre las que se destacan la flexibilización de la operación a partir de la interacción de las vías pares e impares entre sí, el aumento de confiabilidad del sistema eléctrico y una mejora en la velocidad de circulación" se destaca en el informe. "Finalmente se plantea que "el resultado de estas tareas será la integración de un sistema único de vía cuádruple electrificada que unirá el tramo de mayor intensidad de tránsito ferroviario dentro de la Línea, dotará a la operación de una alta eficiencia ya que se eliminarán las interrupciones en el servicio por causa de accidentes en ese sector y el resultado final de la incorporación de 34 kilómetros de vía electrificada al sistema".

Fuente : El Dia

Una familia de la colonia ferroviaria

Rubén Miguel Urrutia formó parte de aquel Neuquén en el que todos se conocían. Sus nietos, Marcos y Nicolás Giustozzi, son animadores del Campeonato Patagónico de Enduro, del cual se han alternado varias veces el título en la categoría mayor. Estas tierras fueron pobladas y engrandecidas por la gran familia ferroviaria. Ya hemos dejado establecido que la llegada del ferrocarril, atravesando la Confluencia de los ríos, significó la apertura de la región a la economía nacional a comienzos del siglo XX y redujo, en gran medida, el aislamiento característico de los territorios nacionales. Todo eso fue posible gracias al invalorable capital humano de quienes bajaron de los trenes, para nunca más partir. Recreamos la vida de Rubén Miguel Urrutia a partir de la documentación cuidadosamente atesorada por su hija, Gladys, quien además tuvo la amabilidad de concedernos una entrevista. Urrutia nació el 23 de junio de 1925. Era hijo de Miguel Urrutia y de Maginia Coria. Su padre había nacido un 17 de mayo de 1896 en Ayacucho, provincia de Buenos Aires, y era señalero del Ferrocarril del Sud. Se casaron en la segunda década del siglo XX y tuvieron, además de Rubén, a Nélida, nacida en 1924.

Ferrocarril. Rubén ingresó a los 18 años a trabajar al Ferrocarril del Sud, quizá influenciado por su padre. Poco después de ingresar, tuvo que cumplir con el Servicio Militar en la Marina, en Punta Alta. Al regresar, comenzó a trabajar como telegrafista. Miguel iba con la zorrita, ese pequeño medio de movilización para recorrer las vías, hasta La Indiana, pequeña estación, en donde estaba la sala de cambios de varios ramales. Cada tanto, durante esos viajes Miguel encontraba huevos de avestruz, los tomaba con mucho cuidado y los llevaba a su hogar donde Maginia, buena cocinera, los utilizaba para preparar unos increíbles tallarines. Con orgullo, Gladys nos muestra la cédula escolar de su padre, cuando cursaba la escuela primaria en Tandil, y el legajo personal que fue extraído del Archivo de Ferrocarriles Argentinos. En dicho legajo, cuya data es de 1942, consta toda su historia personal: desde las evaluaciones que el ferrocarril tomaba a sus aspirantes a ejercer un cargo hasta su sobresaliente desempeño en el ferrocarril. Algo que no figura en el expediente, y que acaso vale tanto como cualquier grato recuerdo, es que su abuela preparaba una gran merienda a su padre, porque al principio, en bicicleta llevaba la correspondencia a las otras casillas.

La familia. El 27 de agosto de 1952 Rubén se casó con Julia Rodríguez, a quien había conocido en Cascallares, provincia de Buenos Aires, por intermedio del hermano de Julia, que era ferroviario. Julia era hija de Ofelia Alem y de Juan Rodríguez. El ferrocarril condujo a la familia a peregrinar por distintos lugares en donde hubiera una estación. Hasta que en 1955 se asentaron en Neuquén. Vivieron en la Colonia Ferroviaria B 91, entre las vías y el enorme tanque de agua, ese que, a diferencia de las viviendas de los ferroviarios, aún permanece en pie y se convirtió en un emblema distintivo de la ciudad. Julia y Rubén tuvieron dos hijos. Gladys, que nació en 1959 en Tandil debido a que, generalmente, las mujeres viajaban a parir a sus lugares de origen. Luego, al regresar, Gladys realizó sus estudios en la Escuela María Auxiliadora de esta capital. El segundo hijo, Gustavo, nació el 12 de febrero de 1974 en Plottier, porque su padre se encontraba trabajando en la estación ferroviaria de esa ciudad. También volverían a Neuquén, por lo que Gustavo realizaría el secundario en la escuela San Martín. Hoy trabaja como director de teatro en la ciudad de Buenos Aires.

La pensión Doña Julia. Alrededor de los años '70, doña Julia abrió una pensión que llevaba su nombre. En ella daba de comer a todo aquel que arribara al pueblo, y llegó a tener 42 comensales. Muchos se quedarían en la ciudad, por lo que “con varios de ellos conservamos la amistad”, nos contó su hija Gladys. Cierta vez, el vínculo trascendió la amistad: Gladys conoció a Omar Giustozzi, su futuro esposo.

Casamiento e hijos. Gladys y Omar se pusieron de novios al poco tiempo de haberse conocido. Omar había arribado a Neuquén con una empresa constructora cordobesa que vino en 1973 a edificar el barrio Alta Barda. Luego de nueve años de noviazgo se casaron, el 16 de julio de 1983. De la unión nacieron dos hijos, Marcos y Nicolás, jóvenes estudiantes universitarios y deportistas de alto rendimiento en la disciplina motociclismo. Han representado a la ciudad de Neuquén en competencias nacionales e internacionales, en las que obtuvieron destacados logros deportivos. Desde hace varios años, los hermanos son animadores del Campeonato Patagónico de Enduro, del cual se han alternado varias veces el título en la categoría mayor. También son habitualmente invitados a correr en distintas competencias en varias provincias del país. Marcos estudia Ingeniería en la Universidad Nacional del Comahue, le quedan cuatro finales. Nicolás estudia Arquitectura en la Universidad de Flores, en Cipolletti.

Primera urbanización de las bardas. En la década del 70 un grupo de familias emprendió la enorme tarea de urbanizar el sector inhóspito de las bardas neuquinas que decoraban el sector norte de la ciudad. Por ello formaron cooperativas de viviendas que lucharon por el sueño de tener casa propia. Es así que surgieron los barrios Alta Barda, Copol, 14 de Octubre, Gamma, Bardas Soleadas, Ciudad Industrial y Terrazas del Neuquén. La empresa cordobesa en la que trabajaba Giustozzi, el yerno de Urrutia, fue la encargada de edificar el barrio Alta Barda. Los vecinos se encontraron con terrenos pocos propicios para levantar una vivienda, no sólo por el desnivel de los suelos sino también por la presencia de grandes rocas. Es que las bardas no eran un hábitat demasiado propicio para convivir con los hombres. El barrio Alta Barda en un principio se caracterizaba lógicamente por sus calles de tierra y por la existencia de vastos jarillales, propios del paisaje desolador. Los primeros vecinos debieron convivir con los habitantes autóctonos del lugar: lagartijas, alacranes y ratas. Hoy es un barrio totalmente urbanizado, asfaltado, con hermosas casas que los mismos vecinos modificaron.

Jubilación. Rubén se jubiló el 1 de agosto de 1991 en el cargo de Jefe Relevante General, reemplazaba al jefe desde la estación Algarrobo hasta Zapala. También fue Jefe de Estación de Neuquén capital por muchos años. El matrimonio compró un plan de vivienda en la calle Brown 920 y allí se fueron a vivir cuando dejaron su querida Colonia Ferroviaria, dejando sus huellas en los eucaliptos que aún persisten en las inmediaciones del Parque Central, plantados y cuidados por ellos, siempre muy orgullosos de pertenecer a la familia ferroviaria.

Gustavo, director teatral. Gustavo, el hijo de Rubén y Julia, en la actualidad es director teatral en Buenos Aires. Estudió actuación en la Escuela Superior de Bellas Artes de Neuquén, donde también dio sus primeros pasos en la interpretación dramática con el grupo Lope de Vega de esta ciudad. En 2002 se fue a estudiar dirección escénica a Buenos Aires. Dirigió su primera obra, “Intenzione”, en 2005. En 2008 volvió a Neuquén para presentar su espectáculo “Siete vidas de Otomi”, junto a su grupo, Nazaca. La obra fue estrenada en diciembre de 2006, y en 2007 el grupo pudo adquirir una sala en el barrio de Flores para montar espectáculos y dictar talleres. El lugar fue bautizado con el mismo nombre que la agrupación. Como si fuera poco, Nazaca cuenta con su propia publicación, especializada en artes escénicas: “Saverio. Revista cruel de teatro”. Rubén falleció el 29 de mayo de 1993 y Julia el 30 de noviembre de 1994. Su historia conjunta engrandece la gran familia ferroviaria, parte de la migración que forjó el Neuquén de ayer. Familia de trabajadores, sus frutos aún se distinguen desde los recuerdos hasta el deporte de la urbe neuquina.

Fuente : La Mañana de Neuquen

Más sobre la cuestión ferroviaria

El especialista en transporte Alberto Müller comentó un artículo publicado en Cash sobre la red ferroviaria del también experto en ese tema Eduardo Lucita, quien ahora sigue la polémica respecto de cómo recuperar el servicio de trenes. Alberto Müller ha desplegado en el Cash del 20 de agosto pasado un conjunto de consideraciones a propósito de un artículo previo de mi autoría. Consideraciones que valoro por el debate que promueven y por provenir de un investigador de la cuestión ferroviaria. Sin embargo, quisiera señalar mi preocupación principal respecto de esa nota, ya que el lector desprevenido puede inferir que es poco o nada lo que puede hacerse en el transporte ferroviario de cargas, por la escasa densidad de las mismas, por lo importante de la inversión a realizar o por la incapacidad estatal. Por lo que se puede llegar a la desalentadora conclusión de que sólo cabe al Estado seguir poniendo cada vez más dinero en los metropolitanos y dejar el resto del servicio a la voluntad de los privados.

Dos cuestiones previas antes de ir a lo sustantivo. Müller señala que la nacionalización de los años ’40 es resultante de las insuficiencias de inversión que el sector privado no estaba dispuesto a realizar y, por lo tanto, pérdidas de cargas. Sin entrar a discutir esta interpretación, resulta una mirada muy parcial. No se puede ignorar que también se trataba de un Estado que buscaba apropiarse de los principales resortes que hacen al desarrollo independiente de una Nación, que se lograse o no es otra discusión. No es ésta una cuestión menor. En los sectores estratégicos, como lo es el modo ferroviario en nuestro país, lo que define es la orientación política, no los aportes académicos ni los cálculos de factibilidad técnico-económicos. Estos resultan imprescindibles, en un segundo momento. Es objetivo el recorte de la actividad bajo la dictadura militar, no seré yo –en aquellos tiempos estaba demasiado ocupado en salvar el pellejo– quien los exculpe pero convengamos que una reducción de servicios no es lo mismo que privatizar y liquidar activos. De todas maneras, los ferroviarios –lo he sido por 25 años– siempre entendimos una continuidad en nuestro medio, el tiempo de la dictadura y el de las privatizaciones de los ’90. Claro que con un interregno: el gobierno radical que agudizó los problemas sin resolverlos. Se me adjudica haber propuesto una “vuelta al Estado” casi como sinónimo de regreso al pasado. Leído sin preconceptos, mi párrafo en cuestión se refiere a una empresa de dominio público, necesariamente funcionando en la órbita estatal, pero con un fuerte protagonismo social en la gestión y el contralor. He señalado expresamente que “nadie quiere volver al pasado”. He propuesto que el modo ferroviario se constituya en un “eje articulador” del sistema nacional de transporte, propuesta que Müller reduce a “tener mayores tráficos”. Es una interpretación demasiado simplista y poco objetiva. No repara en que he planteado la necesaria coordinación y complementación de los distintos modos alternativos según sus costos de operación, las aptitudes tecnológicas de cada uno y el beneficio público, reconociendo que en un país de la extensión del nuestro el modo ferroviario debe cumplir el papel central en el marco de un Plan Nacional de Transporte. Lo otro sería dejar librado todo el sistema a la competencia entre los modos, con la dilapidación de recursos escasos que conlleva. Comparto la necesidad de incrementar la densidad del transporte de cargas, aunque no logro explicarme cómo calcula los datos que aporta. Aumentar las toneladas/kilómetros requiere trabajar a la oferta, esto es ofrecer servicios, y no a la demanda, como siempre nos han impuesto el Banco Mundial y muchos “asesores” y estudiosos locales. Por supuesto que se necesitan estudios de mercado para determinar la existencia potencial de los tráficos, pero también para conocer los costos de operación y las externalidades de cada modo según las distancias a recorrer, y así poder asignar esos tráficos. Esto es, se requiere planificación estatal. Por ciencia y experiencia sabemos que el mercado no es buen asignador de recursos. Es obvio que recuperar el modo ferroviario requerirá de un esfuerzo inversor considerable y que los privados no tienen ningún interés en participar, aunque sus magnitudes están en discusión. O lo hace el Estado o seguimos la senda del deterioro. El financiamiento debe encontrarse en una distribución más racional de los subsidios que hoy se aplican al sector y en una reforma tributaria que rompa con la regresividad actual. La captura de parte de la renta que hoy se apropian las exportadoras es una fuente nada despreciable. Finalmente, en la evaluación del esfuerzo a realizar debe computarse lo que desde hace años conocemos como el Beneficio Público, esto es las externalidades que, se ha demostrado numerosas veces, favorecen ampliamente al modo ferroviario: menor ocupación de espacio, mayor capacidad de transporte, menor impacto ambiental y siniestralidad. Debiéramos adicionarle el impacto que un programa de recuperación tendrá sobre el sector ferro-industrial. No es en condiciones ceteris paribus –permaneciendo todo lo demás constante– en que se resolverá la “Cuestión ferroviaria” que nos ocupa, sino moviendo el tablero. Comparto totalmente el aserto de Müller de que “el Estado que se haga cargo del tema ferroviario no puede ser el Estado que gestionó el sector transporte en los últimos veinte años”. Solamente agregaría una pregunta a las legítimas que se hace: ¿Esperamos a tener el Estado que se necesita para intentar resolver problemas nacionales como la “Cuestión ferroviaria” o intentamos resolverla y en el camino avanzamos hacia ese Estado necesario?

Fuente : Pagina 12

El turismo se afianza como alternativa

Atraen mucho La Trochita, la cultura y la geografía. La pavimentación de la Ruta 23 genera expectativa. Jacobacci y su zona de influencia tiene atractivos de un valor turístico no calculado. En los últimos años esta actividad ha ido en ascenso y comienza a afianzarse como una alternativa capaz de generar importantes recursos a partir del abanico de posibilidades que ofrece el turismo rural, paleontológico, cultural y ferroviario. Al marcado interés que despierta en el mundo el legendario tren a vapor conocido como La Trochita, cuya demanda turística es constante, se le suman atractivos de una singular riqueza que poco a poco se van ganando la admiración de quienes visitan la localidad. En un recorrido urbano, los turistas pueden acceder a las antiguas construcciones y viviendas del ferrocarril, la plaza La Trochita y Mercado Artesanal donde se pueden adquirir excelentes productos confeccionados manualmente con antiguas técnicas de la cultura mapuche. Por otro lado, el museo "Jorge Gerhold", uno de los más grandes de la provincia y la Patagonia, es muy concurrido por estudiantes y profesionales por la gran variedad de objetos y piezas de un gran valor cultural e histórico que posee. Fuera del casco urbano, en zonas de chacras, a través de cañadón de piedras rodeado con abundante de vegetación, se ubica el Vivero Municipal y la Ruca tecnológica, una construcción realizada con cenizas del volcán Puyehue y materiales reciclados. Justo allí nace el sendero "Ayufin Mapu" por el que se puede ascender hasta lo más alto de lugar y disfrutar de una vista maravillosa. El turismo rural también va ganando espacio y abre una abanico de posibilidades que incluye visita a los establecimientos agropecuarios Los Sauces y Yuquiche, ambos con sitios de una singular atracción y belleza. Lugares ideales para conectarte con la naturaleza y compartir con amigos y familia una experiencia única, en plena estepa patagónica. Realizar caminatas y cabalgatas, conocer el legado de los pueblos originarios plasmado en paredes de basalto a través de las pinturas rupestres y la flora y fauna autóctona. Allí también el turista puede degustar con sus propietarios el exquisito cordero patagónico asado a las brasas, tortas fritas y productos caseros e intercambiar anécdotas e historias de vida. "El turismo en Jacobacci crece y promete ser una de alternativas económicas que complementará a las actividades que históricamente se han practicado como la ganadería y minería. Existe en la actualidad una oferta orientada a lo cultural e histórico y al marco natural que nos rodea. Contamos con vecinos emprendedores y recurso humano capacitado, con servicios para el turista. Aunque aún faltan mayores inversiones en equipamiento e infraestructura para fortalecer al sistema turístico y para que los emprendedores puedan mejorar aún más sus ofertas", señala la coordinadora de Turismo, Antonella Chameli. A la vez, agrega que se advierte un futuro con mayores perspectivas al culminar la pavimentación de la Ruta Nacional 23, principal eje de comunicación que acerca a Jacobacci a los grandes centros turísticos como Bariloche y Las Grutas y, hacia el norte, el Alto Valle. Estas perspectivas también tienen que ver con la política impulsada por el Ministerio de Turismo de la Provincia, desde donde se ha propuesto intervenir para lograr que esta región tenga el lugar que se merece.

Río Colorado exige otra traza para el tren

Los integrantes de la mesa de trabajo que vienen exigiendo en distintos ámbitos oficiales la construcción de un nuevo ramal ferroviario por fuera del casco urbano ante el inminente paso del proyecto Vale "Potasio Río Colorado", comenzaron a perder la paciencia ante la falta de repuestas de la empresa responsable del transporte de cloruro de potasio y pedirán una entrevista para transmitirle las inquietudes a la defensora del pueblo de Río Negro, Nadina Díaz.

A su vez parte de la conducción comenzó a estudiar los pasos legales para la presentación ante la justicia de un recurso de amparo colectivo.

Desde hace unos días un grupo de profesionales de la consultoría en medio ambiente, Monitoreos e Impacto Ambiental, URS se instaló en la localidad para llevar adelante un relevamiento urbano y entrevistarse con distintas instituciones para la obtención de más datos.

División

Extraoficialmente, las primeras informaciones obtenidas arrojarían una coincidencia con lo que viene denunciando la mesa coordinadora avalada por la comunidad, que sostiene que el actual trazado ferroviario que pasa por el medio de Río Colorado, constituirá una barrera física que dividirá y causará serios perjuicios y afectará la vida diaria y su normal crecimiento.

"Durante años se trabajó muy fuerte en los aspectos sociales para unir a la ciudadanía donde no existan divisiones y el paso de esta empresa causará la destrucción de la población. Esa es una de nuestras posturas, de no permitir el paso por el actual paso", manifestó una de las integrantes de la mesa de trabajo.

Mientras que una de las representantes de las juntas vecinales criticó enérgicamente "que ahora se preocupen por el medio ambiente, nos da que pensar, que la decisión es circular por el actual ramal. Lo que tienen que entender es que esta empresa no pasa por Río colorado, fuimos un pueblo muy tolerante por muchos años, y los gobernantes de turno no nos tuvieron en cuenta y eso no se va a tolerar más, por acá no pasan". En las próximas horas pedirán una urgente reunión con la defensora del pueblo, mientras que se analizará la posibilidad de presentar el recurso de amparo.

Fuente : Rionegro.com.ar

Abandono y desidia en el tren a Mar del Plata. ¿Es éste el futuro de "El Tandilero"?

El conocido como "tren diario" a Mar del Plata tarda 6.20 horas en llegar a la ciudad balnearia desde Constitución, dos más que en sus años de esplendor. Los pasajeros viajan congelados, con las ventanas rotas y asientos vencidos. Falta seguridad y el riesgo de descarrilamiento es latente. Una muestra más de la desidia y falta de interés por parte de los gobiernos en el transporte público.

¿Puede "El Tandilero" convertirse en lo mismo?

"El tren anda. Y casi siempre que sale de Constitución llega a destino: Mar del Plata. “Anda” quiere decir funciona, se mueve. Repite el viaje todos los días del año, por eso el servicio se llama “Diario”. A la ida, de noche; a la vuelta, de día, estría la panza bonaerense durante 6.20 horas. Va. Se balancea hacia los costados bruscamente, en un movimiento desconcertante como el que imitan los simuladores de terremotos. Cada tanto ese vaivén se hace vertical y los pasajeros despegan la cola de sus asientos, como cuando un avión se precipita en un pozo de aire. El tren corre sobre las vías, aunque por el sonido que expande en su camino pareciera que se arrastra en una queja metálica". Así cuenta una nota publicada por el Diario Clarìn la odisea que significa viajar en el tren que, diariamente, transita las vías de la Provincia desde Constitución hasta la localidad de Mar del Plata. "La formación se mueve. Y a la vez quedó detenida en algún punto del tiempo. Los pasajeros se acostumbraron a tolerar las ventanas astilladas por los piedrazos, baños sin agua ni papel, asientos vencidos y despellejados. Viajan y conviven con las evidencias del abandono, la desidia y el desinterés de años que podrían ser décadas". En una época, el tren diario de Mar del Plata supo tener el esplendor que hoy mantiene "El Tandilero", pero el abandono y la falta de políticas en transporte público lo convirtieron en una tortura para aquellos que lo usan a diario. No hace mucho tiempo, y después de años de reclamos, el gobernador Scioli y toda su comitiva reinauguraron en Tandil junto al Intendente Lunghi el servicio de trenes entre Constitución y Tandil. Fue con bombos y platillos. Se habló de la "inversión en el transporte público", del "servicio que Tandil necesitaba volver a tener". El tren que transita las vías que unen Constitución y Tandil son mucho mejores que los que hoy lo hacen por los rieles que conducen a Mar del Plata. La puesta a punto de "El Tandilero" demandó mucho dinero y hasta el momento el servicio no reviste mayores quejas por parte de los usuarios. Ahora bien, ¿cuánta inversión se seguirá destinando para su mantención, para no llegar a ser lo que hoy es el tren de Mar del Plata?. La nota de Clarín continúa narrando, casi como una descripción perfecta, cómo es el viaje desde Constitución a Mar del Plata en un tren que circula de madrugada pero no tiene calefacción. "En Constitución se subieron al tren 180 personas; más de la mitad de la capacidad de los seis vagones, que se lanzaron hacia la ciudad atlántica en punto, a las 23.05. Tratándose de un miércoles, la gran mayoría de los pasajeros iba a trabajar a Mar del Plata, y esa noche la gente durmió acurrucada en los asientos de la “clase única”, que cuesta 78 pesos, sin calefacción, con un baño por vagón con inodoros sin fin desde los que se ve pasar la vía. Todos esos vagones muestran lo mismo: personas encapuchadas en posición fetal o enrolladas en toallas de las más variadas estampas o abrazadas a sí mismas para combatir el frío y buscar otro viaje en el sueño, que además acorta las distancias. Los insomnes se juntan entre vagones a calentar el cuerpo con humo de los diferentes tipos de cigarrillos, legales o ilegales. Algunos toman mate o llenan vasos de plástico con vino tinto; todo sirve para sacar del cuerpo el aire húmedo y gélido que se filtra por las puertas mal cerradas. Otros se dejan sacudir en un silencio aparente. Casi nadie se queja. En los vagones de la clase Pullman (108 pesos) es al revés: algunos no pueden dormir sofocados por el calor de la calefacción. De allí, en medio de la madrugada, sale una señora envuelta en jogging. No aguanta el calor, tiene miedo de toparse con el frío al bajar y enfermarse. Respira en el lavabo del baño. Busca el espejo pero se encuentra sólo con su forma, dibujada por el pegamento que alguna vez lo sostuvo. Para algunos, la culpa del abandono la tienen los responsables del servicio. Para otros, como ella, que se llama Ana, es el pasajero que “no cuida nada y rompe todo”. Al menos en el viaje del miércoles no había personal de seguridad que evitara posibles daños. De los tiempos de esplendor, de cuando este tren tardaba la mitad que lo que demoraba el micro de aquellos años y lucía como en las fotos que decoran la boletería de Ferrobaires –que no se sabe si pretenden engañar o rendir homenaje–, sobrevive el coche comedor, que esta noche ofrece pebetes de jamón y queso o milanesa a la napolitana. Casi nadie cena. Un señor de bigote blanco se sienta a tomar una cerveza. Está solo. No habla. Bebe un trago y fuma un Marlboro. Repite la secuencia hasta que en el cenicero se juntan cinco colillas aplastadas y la lata se vacía. Cada tanto mira el reloj, mientras a su alrededor se balancean las cortinas rosas con volados, opacadas por el polvo que tal vez acumulan desde la última restauración de este vagón, en 1994. Observa el partido de chinchón que disputan, entre estación y estación, los guardas, los mecánicos y los mozos del tren. Detrás suyo Liliana le susurra a Osvaldo: “Esto hace treinta años era una maravilla. Ahora no lavan ni las cortinas”. Al llegar a Mar del Plata, a las 5.20 de la madrugada, Tatiana confiesa que viajó con temor a que el tren volviera a descarrilar, como días atrás: “Con esos saltos pensaba que salíamos volando. El tren es viejísimo pero bueno, llega”. No se oyen más protestas. Horas después del viaje, un mecánico de Ferrobaires, la empresa del Estado provincial que administra el servicio, confiesa a Clarín que casi no hay mantenimiento: “Las vías no están en óptimas condiciones. Pero eso no quiere decir que no pueda correr un tren. El tema es que no se mantiene nada y lo que se hace, se hace mal”. Con la condición de que no se publique su nombre, agregó: “Es un tren muy barato, no le dan bola. La gente que viaja no puede pagar otra cosa y se acostumbra, como todos”. La costumbre vence la indignación. Lo que viaja con los pasajeros en esta madrugada de jueves es una resignación que, paradójicamente, puede emparentarse con la dignidad. “Y bueno, está feo, pero es lo que podemos pagar. Si no, tomaríamos el Talgo o el micro, que valen el doble”, fuerza la voz Mario, vendedor de ropa, desde el estribo. Y el tren desacelera. Y entre las sombras, bajo un cielo borravino, aparece adelante, en una simetría espectral, la arquitectura de la estación marplatense, con los modernos buses de un lado del andén y un viejo tren blanco que chilla su arribo del otro: un lamento maquinal que se reitera a diario". Esperamos que en Tandil no suceda lo mismo. Que esta nota sea una advertencia y nada más. Que en realidad exista un gobierno provincial comprometido con la inversión en el transporte público y no que realice actos para reafianzar la confianza del pueblo y nada más. Que "El Tandilero" sea un medio de transporte a perfeccionarse en el tiempo y no un cascarón que marque, en realidad, el inicio de la decadencia.

Fuente : Tandil Diario