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sábado, 23 de febrero de 2013

Una política ferroviaria sin incentivo para la eficiencia

El accidente de Once desnudó un sistema ferroviario metropolitano distorsionado por la prolongación más allá de lo razonable de las soluciones de emergencia del 2001. En opinión de los especialistas consultados por Infobae, las concesiones de los años 90, aunque perfectibles, habían arrojado mejores resultados, especialmente en materia operativa. El esquema de congelamiento tarifario y elevados subsidios adoptado como respuesta a la crisis del 2001 sólo pudo ser mantenido en los años de bonanza de la gestión kirchnerista. Paradójicamente, el accidente de la estación de Once postergó aún más el necesario sinceramiento de las variables de un mecanismo de gestión que ya ha dejado de ser viable. “Una política de subsidios que financió indirectamente otros consumos a costa de la desfinanciación del sector”, en opinión del ingeniero Roberto Agosta, decano de la Facultad de Ingeniería de la UCA. Y, en palabras de Santiago Urbiztondo, Economista Jefe de FIEL, “el peor de los escenarios, porque se encarece fuertemente el servicio pero a la vez colapsan las inversiones”. Claro que, tanto las privatizaciones de los 90, como el esquema adoptado desde 2002, se inscriben en un contexto de décadas de desinversión que nos han llevado, como dice el ingeniero Agosta, a vivir de lo que hicieron nuestros bisabuelos. A continuación, el análisis completo de ambos entrevistados:

SANTIAGO URBIZTONDO
Economista jefe de FIEL

La gestión pública estaba en franco deterioro hasta que se inició el proceso de privatizaciones en la década del 90 que, aunque a mi gusto imperfecto, trajo algunas mejoras en el servicio, el restablecimiento de ciertas reglas de racionalidad económica en términos de tarifas y previsibilidad de la evolución de tarifas y subsidios que llevaron a una recomposición de los indicadores de gestión. La crisis de 2001 supuso un cambio de contexto abrupto en la política regulatoria del sector, con el congelamiento tarifario: las tarifas aumentaron acumulativamente 50% cuando la inflación, según el INDEC, es a nivel mayorista del 500% acumulado. Es decir, hay un deterioro real muy fuerte de tarifas acompañado de un incremento también muy fuerte de subsidios que llevó el porcentaje de costo del servicio cubierto por subsidios del 10% en los años 90 al 80% y hasta 90% en los últimos años, del 2009 a hoy. Esto hace que cobrar los boletos sea poco atractivo y explica la caída de más del 30% de pasajeros pagos del 2008 hasta acá. Los subsidios se otorgaron además en función de la declaración de mayores costos, con lo cual se induce justamente a mayores costos, y en la medida en que éstos no se reflejan en aumentos de tarifas y habiendo recursos fiscales como los hubo hasta hace muy poco tiempo, el freno o el control social sobre los mayores costos es ínfimo, lo que lleva a que, aunque hayan caído las tarifas fuertemente en términos reales, la suma de lo que paga el usuario directamente –tarifa- más lo que pagamos indirectamente como contribuyentes –subsidio- haya aumentado significativamente en términos reales, más del doble de la inflación mayorista o el triple de la minorista”. Por otro lado, como el subsidio no se determina por un mecanismo previsible –no hay regla, ni buena ni mala-, aunque los concesionarios fuesen serios y responsables, si no pueden prever sus ingresos a futuro, tampoco tienen la capacidad ni los incentivos para completar financiamiento para inversiones. Se da el peor de los escenarios porque se encarece fuertemente el servicio pero a la vez colapsan las inversiones. Un error de manual –y que no es resultado de la privatización porque es post 2002. Esto se refleja también en los indicadores oficiales - puntualidad, trenes atrasados o cancelados, velocidad, cantidad de pasajeros (en algunos casos informados sólo hasta el 2010). Entre el 96 y el 2001 hubo una leve mejora en estos indicadores, que en cambio desmejoran desde el 2001. El diagnóstico es claro: más allá de que la historia previa fue problemática y que el punto de partida en el 2001 no era un lecho de rosas, el deterioro es marcado desde entonces como consecuencia de la “nueva” política regulatoria.

¿Cómo evitar otra tragedia?

Limitar tragedias como la de Once requiere reordenar la política regulatoria. No es una cuestión de cambio de funcionarios, porque son las reglas las que están mal. Si hubo desidia detrás del accidente ésta fue inducida por las reglas, porque si yo le permito a alguien que se saque la responsabilidad de encima simplemente autorizando aumentos de subsidios, esa permisividad para conceder fondos -alguna compensación seguramente habrán recibido además- no me permite esperar otro resultado. No quiere decir que sea incorrecto subsidiar, pero si no hay un balance entre tarifa y subsidio, si su evolución no está determinada por algún criterio flexible que induzca a la minimización de costos y todo depende de la discrecionalidad del regulador, no cabe esperar otra cosa.

ROBERTO AGOSTA
Decano de la Facultad de Ingeniería de la UCA Agosta

En los últimos 60 años, la inversión per cápita en el sistema de transporte público del área metropolitana fue -a valores constantes- un 5% de lo invertido en años anteriores. O sea que, en la primera mitad del siglo XX la inversión per cápita fue 20 veces más que en la segunda mitad. Tenemos el mismo sistema que tenían nuestros bisabuelos, estamos siendo subsidiados por ellos que construyeron toda esta infraestructura; entonces no podemos esperar ni más confort ni más seguridad. Esto no da más. Gracias a nuestros bisabuelos nos compramos pizzas, plasmas, camisas, y no gastamos en recuperar la infraestructura y dejársela a las generaciones que vienen. En el accidente de Once concurrieron seguramente un montón de causas pero esta realidad de la falta de inversión en los últimos 50 años seguramente tuvo que ver. Con los defectos que pueda haber tenido, el sistema de concesión del menemismo generó una mejora importantísima de todos los ferrocarriles. El concepto era tomar un operador al que se le encomendaban dos cosas: ejecutar un plan de inversiones definido por el Estado -cuyo fin era recuperar el mantenimiento diferido de los anteriores 40 años y llevar el sistema a un nivel aceptable- y operar el sistema. Cuando llegamos al 2000, el plan de inversiones sólo se había ejecutado en un 60%, pero no por falta de incentivo ya que las obras tenían un beneficio económico, sino porque este tipo de inversiones no es fácil, requiere ingeniería, tiempo. Gastar la plata en estas cosas no es sencillo. Además, cuando la Argentina entró en déficit fiscal, a partir de 1998, el Estado empezó a demorar los pagos…En cuanto a la operación, llegamos al año 2000 con muy buenos índices: bajaron los accidentes, aumentó la puntualidad y algunas líneas – el Mitre, el subte- llegaron a pagar canon. El sistema se distorsionó con la crisis del 2002, cuando se decreta la emergencia ferroviaria, que en ese momento estaba justificada, pero el error fue sostener y profundizar eso durante 10 años. Se destinaron miles de millones de dólares a subsidiar otros consumos porque lo que se ahorraba en boleto se gastaba en alimentos, ropa, a costa de desfinanciar el sistema de transporte, porque si toda esa masa de dinero se hubiera destinado a inversiones estaríamos en otro mundo. Ahora bien, la política del gobierno fue otra y la gente la validó en sucesivas elecciones.

El Gobierno tomó conciencia. Después del accidente de Once, el Gobierno parece haber tomado conciencia de que algo había que hacer con el tema ferroviario. El ministro Randazzo se muestra preocupado por el tema y se han comprado estos 700 coches eléctricos chinos, lo cual está bien porque uno de los cuellos de botella del sistema es el material rodante muy obsoleto. Mi impresión es que lo que se puede hacer de inmediato, el Gobierno lo está haciendo. El abc es atacar primero los problemas de seguridad, lo que es un problema esencialmente de gestión operativa. Luego vienen las obras de inversión: material rodante, vías y señalamiento. En lo que hace a las tarifas, después de las elecciones del 2011, todo indicaba que el Gobierno estaba dispuesto a ir reduciendo los subsidios. El accidente complicó esas intenciones porque si encima de la tragedia de Once, se aumentaba la tarifa… Pero tarde o temprano habrá que hacerlo. La tarifa debe ir acercándose progresivamente al costo, aunque se deje una franja de subsidio, que se corresponda con el beneficio de la congestión que el transporte colectivo disminuye. Lo que no es sostenible en el tiempo es subsidiar el 80% del costo del pasaje y tampoco es equitativo. El boleto en Buenos Aires debe ser la tercera parte de lo que pagan en Formosa. No es fácil corregir esto y el accidente lo complicó más. El SUBE apuntaba a corregir eso. Es un instrumento adecuado porque permite apuntar a quienes realmente lo necesitan.

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