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miércoles, 19 de septiembre de 2012

Una localidad nacida al paso del ferrocarril

El 18 de septiembre de 1911 se creó el paraje ferroviario. De los estudios encarados por la Dirección de Geodesia del Ministerio de Obras Públicas surge como fecha fundacional el 18 de septiembre de 1911 a raíz de establecerse el paraje del kilómetro 20 del Ferrocarril al Meridiano V, frente a la casona Los Miradores propiedad del Coronel Lisandro Olmos. Para esa época muy pocos habitaban esta región. Personas con amplios espacios de tierra comenzaron a dividir loteando sus propiedades para de esta manera comenzar a llegar a la localidad inmigrantes en su mayoría de origen italiano y español que afincados comenzaron a labrar la tierra. A medida que el crecimiento poblacional se incrementaba, las necesidades eran mayores. La Plata para esa época, en cuanto a movilidad, era muy distante por lo que se puede apreciar que las personas que primero habitaron la región se dirigían a comercios ubicados en la localidad de Abasto, de origen anterior a Olmos y con un crecimiento mucho mayor para la época, contando con una fuente generadora de empleo que era el Matadero Municipal, indican los archivos.

Obras. Según se consigna en los libros especializados, se considera que “por necesidad de buscar una alternativa para transportar carne fresca desde el Matadero hacia La Plata se dio origen a la continuación de la avenida 44 del ejido de La Plata a zonas suburbanas o como fue designado allá por 1932 el “camino a Etcheverry” y su unión con la Avenida 520 a través de la calle 208. La habilitación como parada de un ramal ferroviario o bien la radicación de un establecimiento educacional se los toma como marcas de impulso para el crecimiento de un pueblo. Otro ejemplo es la radicación de unidades generadoras de empleo, como en este caso fue la construcción y posterior puesta en funcionamiento Unidad Carcelaria Nº 1 por el año 1939, contribuyendo en gran medida a la radicación de habitantes, dando mayor fuerza al crecimiento demográfico de la zona. Una prueba fehaciente del crecimiento mencionado lo da la fundación del primer Centro Vecinal que tuvo la localidad Unidos de Olmos,el 5 de febrero de 1939 punto de unión de los vecinos para tratar de conseguir mejoras en su calidad de vida y punto de encuentro de las familias de la zona.

Educacion. Sobre la educación en la época se puede señalar que la población estudiantil se dirigía a dos centros educacionales, la Escuela Nº 28, de 185 y 78 y la Escuela Nº 3, de 208 y 52, ubicadas a distancia considerable del poblado, circunstancia que se mantuvo hasta el año 1956 cuando se crea la Escuela Nº 119, que comenzó a funcionar en el Centro Vecinal Unidos de Olmos, para luego, al cabo de dos años, pasar a funcionar en calle 197 entre 46 y 47. Con el esfuerzo realizado por docentes y la Asociación Cooperadora fue ampliando el edificio que consistía al principio de tres casillas prefabricadas, hasta llegar al presente que lo encuentra como una de las principales estructuras edilicia educativas del oeste platense.

FUENTE : El Dia

Organismo estatal ya tiene la biblioteca y archivo del escritor

La Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado (ADIFSE), dependiente del Ministerio del Interior y Transporte, habilitó hoy al público "la Biblioteca Personal de Raúl Scalabrini Ortiz", donada por los familiares para mantener su legado a "las futuras generaciones de argentinos", informó el organismo estatal. Raúl Scalabrini Ortiz, fallecido en 1959, fue escritor, periodista e historiador y luchó por la nacionalización de los ferrocarriles, finalmente lograda el 1º de marzo de 1948 durante el primer gobierno justicialista de Juan Domingo Perón. La Biblioteca y Archivo Personal de Scalabrini Ortiz está abierta al público y puede ser visitada de lunes a viernes, de 10 a 18, en la ADIFSE, Avenida Ramos Mejía 1302, en el barrio de Retiro. "La colección incluye borradores originales de los libros del escritor, manuscritos, correspondencia con destacados hombres de la política argentina, conferencias de la época de la Fuerza de Orientación Radical de la Joven Argentina (FORJA), organización de los diversos diarios en los que escribió, publicaciones y todos las ibras de Scalabrini Ortiz", explicó José Villafañe. El titular de la ADIFSE señaló que "la interesante recopilación fue donada por sus hijos al gremio Asociación del Personal de Dirección de Ferrocarriles Argentinos (APDFA) hace más de 30 años y, por un acta de transferencia, fue trasladada al edificio del organismo público para que esté en un ámbito ferroviario". De este modo, podrá ser visitada por investigadores, historiadores, periodistas, estudiantes o cualquier persona interesada en los temas ferroviarios, indicó el funcionario. La Biblioteca y Archivo Personal está emplazada en la sala "Presidente Néstor Kirchner", en tanto el hijo de Scalabrini Ortiz, Jorge, reconoció la importancia de que esté en la ADIFSE. "Qué mejor lugar que la ADIFSE, frente a la Plaza Fuerza Aérea Argentina -donde se celebró de forma masiva la nacionalización de los ferrocarriles, en 1948"-, puntualizó Jorge Scalabrini Ortiz. Los empleados de la ADIFSE realizaron en la carpintería artesanal todo el trabajo de amoblamiento para equiparla. La Biblioteca es cuidada desde hace 30 años por la bibliotecaria Olga Funes, allegada a la familia Scalabrini Ortiz, quien tiene un amplio conocimiento sobre su material, en tanto la ADIFSE indicó que, para más información, puede llamarse al 4318-3390. Scalabrini Ortiz escribió, entre otras obras, "Política británica en el Río de la Plata"; "Historia de los ferrocarriles argentinos"; "Aquí se aprende a defender a la Patria" y "El hombre que está solo y espera"

Fuente : TELAM

Neuquén dio la autorización a Vale

El gobierno de la provincia de Neuquén autorizó la construcción de un mineraloducto sobre el cauce del río Colorado para transportar el cloruro de potasio que la empresa Vale extraerá en el subsuelo del río hasta la estación de cargas del ferrocarril. En el decreto, el gobierno también autorizó a hacer una prospección arqueológica y paleontológica en la zona donde el mineral se descargará en los vagones del ferrocarril. Según informó ayer el diario Río Negro, el decreto 1558/12 que firmó el gobernador Jorge Sapag concedió el permiso para buscar fósiles en una zona de 252 hectáreas donde la firma brasilera construirá la estación de cargas del ferrocarril que llevará el potasio hasta el puerto de Bahía Blanca. Es decir que el tren no cruzará el río, sino que el potasio se trasladará por el sistema de ducto aéreo sobre el río hasta una estación de cargas que estará ubicada en territorio neuquino. El decreto hace mención a la construcción de un puente vial sobre el río -ahora sólo se cuenta el de la ruta 40 y el de Pata Mora con capacidad limitada-, instalaciones del sistema de transporte aéreo de cloruro de potasio, estación de cargas y acceso a los componentes del proyecto. Para realizar la búsqueda de patrimonio fósil o arqueológico, el gobierno autorizó a Leonardo Sebastián Filippi a encabezar la tarea, en función de la ley del patrimonio histórico, arqueológico y paleontológico de la provincia. La empresa Potasio Río Colorado -nombre que tiene la firma en términos formales antes de ser adquirida por Vale- deberá presentar ante el subsecretario de Cultura, Sergio Lüscher, un informe preliminar sobre los resultados de las actividades realizadas, previa entrega del material recolectado, según se indicó en uno de los artículos del decreto.

Mineraloducto. El sistema de traslado del potasio por sobre el curso de agua es cerrado y protege al material de la acción del viento y evita la emisión de partículas durante la operación. Nacería unos 8 kilómetros antes del cruce del río en Mendoza e ingresaría unos 400 metros en territorio neuquino. La firma Vale había presentado el estudio de impacto ambiental del proyecto realizado por la consultora URS Corporation SA en el año 2009 a la provincia de Neuquén. La Facultad de Ingeniería de la Universidad Nacional del Comahue comparó la utilización del tren y el camión para el traslado del potasio con argumentos a favor del primer medio de transporte. Se indicó que la brasileña Vale optó por este diagrama porque favorece el uso de los terrenos con menores pendientes que por un lado, implican la minimización de los trabajos de movimientos de suelos y por otro, favorecen la operación del ferrocarril.

Fuente : La Arena

martes, 18 de septiembre de 2012

El cielo y el infierno, según el tren en el que se viaje hacia La Plata

Corre, desde julio, un servicio rápido, con asientos de pana, aire acondicionado y guardas que reparten diarios; el boleto cuesta cuatro veces más que el común, donde el servicio sigue siendo pésimo. LA PLATA.- Una de las cuatro ventanillas de la boletería de la estación de trenes tiene un cartel que dice: "Exclusivo". Allí, el pasaje a Constitución cuesta ocho pesos, y en el viaje, en efecto, no subirán vendedores ambulantes y los guardas estarán atentos para evitar a los arrebatadores. Es el servicio que se anunció hace dos meses "para que los pasajeros que utilizan la línea Roca puedan viajar más rápido y más cómodos", según la publicidad oficial. En el resto de las ventanillas, el pasaje cuesta dos pesos con diez centavos. Es viernes y faltan diez minutos para las 7.33, hora en la que el tren de vagones plateados y limpios se pone en marcha. Las conversaciones, el aleteo de las palomas, los motores de las locomotoras, las voces saturadas del televisor del bar, un reggaeton que sale de algún celular... todo este amasijo sonoro rebota en la bóveda que cubre los andenes. El aire huele a metal y aceite de máquinas, a café hervido y a vapor de salchichas. Afuera, la mañana es soleada, y el aire, transparente. El tren avanza despacio, sale de la estación. Carlos está sentado en una butaca esponjosa y aterciopelada. Es un hombre joven y delgado y trabaja en el área de marketing de una empresa portuaria. "Una bien que hacen. Era hora; no sabés lo que es el tren común, un desastre. Se llena de extranjeros; van a Hudson a trabajar en los countries. No cuidan nada, como no es el país de ellos", dice Carlos, y mira el paisaje de techos del suburbio platense. Un hombre de traje gris, sobretodo gris, medias grises y pelo gris, sentado al lado de la otra ventanilla, cierra los ojos para evitar cualquier conversación. Un poco más atrás, una estudiante de diseño hace saltar el esmalte verde loro de sus uñas. Un sujeto de saco a cuadros y zapatos puntiagudos color suela -que se parece a un maniquí- pone cara de actor frente a la chica, que prefiere seguir mirando sus uñas. Una legión de inspectores controla los pasajes. Debe de haber más inspectores que pasajeros. Luján, de 28 años, empleada del Ministerio de Educación, está conforme. "Hay dos de ida, a las 7.33 y a las 9.09, y dos de vuelta, a las 17.28 y a las 19.04. Los días que no llego, tomo un micro. En el otro tren, hay mucha mugre y mucha gente. Ni siquiera te obligan a pagar el pasaje." El tren se detiene en Villa Elisa. Una brisa fresca recorre los vagones. Eso es lo único que se siente cuando el tren está quieto. Las personas volverán a hablar cuando la atmósfera quede envuelta en los ruidos metálicos del tren,. El tren ya no se detendrá hasta llegar a Constitución. Las villas miseria, los vertederos industriales, los otros trenes atestados de gente y mugre: el conurbano más espeso será una película veloz, del otro lado de la ventanilla.

LADO B. Luis, de 43 años, de City Bell, un licenciado en sistemas especializado en inteligencia de negocios, se baja del tren "exclusivo", y protesta porque debió llegar a las 8.28 en lugar de las 8.40. "El promedio de demora es de 15 minutos. ¿Cuál es el problema de sincerar el servicio?", dice. De todas formas, aún está a tiempo para abordar el tren corriente rumbo a Avellaneda, donde trabaja. Camina por el andén de Constitución respirando vapores de orines superpuestos; saca un pasaje, sube a un vagón lleno de grafitis, se sienta en una butaca de plástico gris, duro y resbaladizo. Enseguida empieza el desfile de vendedores ambulantes. Un tipo trasnochado y nervioso muerde un pancho y mastica con la boca abierta. Después envuelve los dos tercios del pancho que no comió en una hoja de diario, lo deja caer en el piso y lo empuja hacia adelante con el pie. Una brisa suave trae olor a marihuana. "A las 18, no sabés lo que es esto -dice Julio, de 37-. Salen todos del laburo y suben con faso y birra . Hay que tener cuidado con los pungas . A una piba le manotearon la cadenita de oro y la tiraron del tren. Zafó, otras veces mueren. La Gendarmería lo agarró. Tenía 15 años y a los dos días estaba otra vez arriba del tren." Julio se baja en Berazategui. El tren está más despejado. Lo único que inquieta al guarda son esos vendedores de bolsas de residuos que lo insultan. "Siempre es así. Después están los pibes de Plátanos, 30 o 40 pibes que vienen a robar acá. Mucho no podemos hacer. Hay dos guardias de seguridad que no tienen ni un palo, y un policía federal cada diez trenes. ¿Lo más bravo? Las hinchadas. La de Independiente, «Los Ranas», ésa es la más jodida", dice, después de hacer sonar el silbato. El silbato está unido a una cadena formada con las arandelas de llaveros. Debe de haber más de 20 arandelas. Una por cada muerto bajo el tren. No es una costumbre, dice, sino un homenaje. Una de esas arandelas pertenece a un hombre que se arrojó de un puente en Ezpeleta. Ese hombre, cuenta el guarda, dejó una carta que decía: "A mí entiérrenme en Ezpeleta, pero antes busquen en mi casa". Allí había, sobre una cama, una mujer acuchillada.

El tren disminuye la velocidad. Se oye un estrépito, y las risas estentóreas de los vendedores de bolsas de residuos. "Son esos bolseros. Rompieron un vidrio", dice, con desdén, el guarda.

PARA LA HORA PICO. Hay dos servicios por la mañana y otros dos por la tarde. Del editor: qué significa. Es noticia un tren que funciona y que además, está limpio. Y es noticia porque es el único dentro del paupérrimo sistema ferroviario suburbano.



Fuente : La Nacion

UGOFE promete mejoras en el Tren Roca

Mientras los ferrocarriles siguen descarrilando y las condiciones de viaje parecen empeorar, desde el Estado dan a conocer un plan de obras que habla de recambio de durmientes y balastros en el diesel. La UGOFE ha presentado hace unas semanas un detallado plan de trabajos sobre el ramal diesel de Constitución a La Plata, aunque la situación del servicio deja bastante que desear. A pesar de los trabajos que aduce la empresa, el fin de semana se produjo un descarrilamiento del tren de carga en la zona de Temperley que tuvo suspendido todo el servicio eléctrico durante la jornada del sábado. Los ramales de la línea Roca que van de Constitución a Korn y a Ezeiza se vieron ayer interrumpidos por el descarrilamiento de un tren de cargas de Ferrosur Roca. Desde la compañía hablan del "mejoramiento integral del tendido de vías del ramal (…) con el objetivo de alcanzar los niveles óptimos de circulación, asegurando la seguridad de marcha de pasajeros y trabajadores". Entre las obras se habla de "la renovación integral del tramo comprendido entre Villa Elisa y City Bell, previamente se han intervenido los sectores Avellaneda-Quilmes, Quilmes-Pereyra, Pereyra-City Bell, City Bell-Tolosa y Tolosa-La Plata". Sobre los trabajos detallan la renovación entre Villa Elisa y City Bell (desde km 39 a 43) donde se recambió piedra balastro, durmientes de quebracho, colocación de manto geotextil y tratamiento de suelo con cal. Según destacan la última renovación del tramo data de 1937. También se habla de la renovación y conservación entre Tolosa y La Plata con remplazo de piedras y durmientes, fijaciones completas, tirafondos y anclas, además de la construcción de drenajes entrevías, donde también se habla de la última renovación en 1937. En el informe se detalla la zona desde Avellaneda a Quilmes donde se habla de trabajos similares a los sectores anteriores y colocación de placas de presión para fijaciones, obras que no se hacían desde 1999. Entre Quilmes y Pereyra también se detallan trabajos similares y el tratamiento de juntas (cosas que no se hacían desde 1980), mientras que entre Pereyra y City Bell se realizaron las mismas tareas que no se hacían desde 1999. Finalmente se habla de mejoras entre City Bell y La Plata con ajuste de geometría de las vías, y la renovación integral de pasos a nivel en Quilmas, Berazategui y La Plata.Electrificación. Por otra parte se informa que trabajos tendientes a la electrificación de las vías 1 y 2 en el tramo comprendido entre Plaza Constitución y Temperley se encuentran "en avanzado grado de concreción". "Actualmente, se están efectivizando el tendido de catenaria, la provisión de alimentadores hasta subestación Temperley y los enlaces entre vías y ascendentes y descendentes, entre sí; con un grado de cumplimiento del 75 por ciento", explican desde la empresa. "La concreción de la nueva obra traerá aparejada una serie de ventajas entre las que se destacan la flexibilización de la operación a partir de la interacción de las vías pares e impares entre sí, el aumento de confiabilidad del sistema eléctrico y una mejora en la velocidad de circulación" se destaca en el informe. "Finalmente se plantea que "el resultado de estas tareas será la integración de un sistema único de vía cuádruple electrificada que unirá el tramo de mayor intensidad de tránsito ferroviario dentro de la Línea, dotará a la operación de una alta eficiencia ya que se eliminarán las interrupciones en el servicio por causa de accidentes en ese sector y el resultado final de la incorporación de 34 kilómetros de vía electrificada al sistema".



Fuente : El Dia

Una familia de la colonia ferroviaria

Rubén Miguel Urrutia formó parte de aquel Neuquén en el que todos se conocían. Sus nietos, Marcos y Nicolás Giustozzi, son animadores del Campeonato Patagónico de Enduro, del cual se han alternado varias veces el título en la categoría mayor. Estas tierras fueron pobladas y engrandecidas por la gran familia ferroviaria. Ya hemos dejado establecido que la llegada del ferrocarril, atravesando la Confluencia de los ríos, significó la apertura de la región a la economía nacional a comienzos del siglo XX y redujo, en gran medida, el aislamiento característico de los territorios nacionales. Todo eso fue posible gracias al invalorable capital humano de quienes bajaron de los trenes, para nunca más partir. Recreamos la vida de Rubén Miguel Urrutia a partir de la documentación cuidadosamente atesorada por su hija, Gladys, quien además tuvo la amabilidad de concedernos una entrevista. Urrutia nació el 23 de junio de 1925. Era hijo de Miguel Urrutia y de Maginia Coria. Su padre había nacido un 17 de mayo de 1896 en Ayacucho, provincia de Buenos Aires, y era señalero del Ferrocarril del Sud. Se casaron en la segunda década del siglo XX y tuvieron, además de Rubén, a Nélida, nacida en 1924.

Ferrocarril. Rubén ingresó a los 18 años a trabajar al Ferrocarril del Sud, quizá influenciado por su padre. Poco después de ingresar, tuvo que cumplir con el Servicio Militar en la Marina, en Punta Alta. Al regresar, comenzó a trabajar como telegrafista. Miguel iba con la zorrita, ese pequeño medio de movilización para recorrer las vías, hasta La Indiana, pequeña estación, en donde estaba la sala de cambios de varios ramales. Cada tanto, durante esos viajes Miguel encontraba huevos de avestruz, los tomaba con mucho cuidado y los llevaba a su hogar donde Maginia, buena cocinera, los utilizaba para preparar unos increíbles tallarines. Con orgullo, Gladys nos muestra la cédula escolar de su padre, cuando cursaba la escuela primaria en Tandil, y el legajo personal que fue extraído del Archivo de Ferrocarriles Argentinos. En dicho legajo, cuya data es de 1942, consta toda su historia personal: desde las evaluaciones que el ferrocarril tomaba a sus aspirantes a ejercer un cargo hasta su sobresaliente desempeño en el ferrocarril. Algo que no figura en el expediente, y que acaso vale tanto como cualquier grato recuerdo, es que su abuela preparaba una gran merienda a su padre, porque al principio, en bicicleta llevaba la correspondencia a las otras casillas.

La familia. El 27 de agosto de 1952 Rubén se casó con Julia Rodríguez, a quien había conocido en Cascallares, provincia de Buenos Aires, por intermedio del hermano de Julia, que era ferroviario. Julia era hija de Ofelia Alem y de Juan Rodríguez. El ferrocarril condujo a la familia a peregrinar por distintos lugares en donde hubiera una estación. Hasta que en 1955 se asentaron en Neuquén. Vivieron en la Colonia Ferroviaria B 91, entre las vías y el enorme tanque de agua, ese que, a diferencia de las viviendas de los ferroviarios, aún permanece en pie y se convirtió en un emblema distintivo de la ciudad. Julia y Rubén tuvieron dos hijos. Gladys, que nació en 1959 en Tandil debido a que, generalmente, las mujeres viajaban a parir a sus lugares de origen. Luego, al regresar, Gladys realizó sus estudios en la Escuela María Auxiliadora de esta capital. El segundo hijo, Gustavo, nació el 12 de febrero de 1974 en Plottier, porque su padre se encontraba trabajando en la estación ferroviaria de esa ciudad. También volverían a Neuquén, por lo que Gustavo realizaría el secundario en la escuela San Martín. Hoy trabaja como director de teatro en la ciudad de Buenos Aires.

La pensión Doña Julia. Alrededor de los años '70, doña Julia abrió una pensión que llevaba su nombre. En ella daba de comer a todo aquel que arribara al pueblo, y llegó a tener 42 comensales. Muchos se quedarían en la ciudad, por lo que “con varios de ellos conservamos la amistad”, nos contó su hija Gladys. Cierta vez, el vínculo trascendió la amistad: Gladys conoció a Omar Giustozzi, su futuro esposo.

Casamiento e hijos. Gladys y Omar se pusieron de novios al poco tiempo de haberse conocido. Omar había arribado a Neuquén con una empresa constructora cordobesa que vino en 1973 a edificar el barrio Alta Barda. Luego de nueve años de noviazgo se casaron, el 16 de julio de 1983. De la unión nacieron dos hijos, Marcos y Nicolás, jóvenes estudiantes universitarios y deportistas de alto rendimiento en la disciplina motociclismo. Han representado a la ciudad de Neuquén en competencias nacionales e internacionales, en las que obtuvieron destacados logros deportivos. Desde hace varios años, los hermanos son animadores del Campeonato Patagónico de Enduro, del cual se han alternado varias veces el título en la categoría mayor. También son habitualmente invitados a correr en distintas competencias en varias provincias del país. Marcos estudia Ingeniería en la Universidad Nacional del Comahue, le quedan cuatro finales. Nicolás estudia Arquitectura en la Universidad de Flores, en Cipolletti.

Primera urbanización de las bardas. En la década del 70 un grupo de familias emprendió la enorme tarea de urbanizar el sector inhóspito de las bardas neuquinas que decoraban el sector norte de la ciudad. Por ello formaron cooperativas de viviendas que lucharon por el sueño de tener casa propia. Es así que surgieron los barrios Alta Barda, Copol, 14 de Octubre, Gamma, Bardas Soleadas, Ciudad Industrial y Terrazas del Neuquén. La empresa cordobesa en la que trabajaba Giustozzi, el yerno de Urrutia, fue la encargada de edificar el barrio Alta Barda. Los vecinos se encontraron con terrenos pocos propicios para levantar una vivienda, no sólo por el desnivel de los suelos sino también por la presencia de grandes rocas. Es que las bardas no eran un hábitat demasiado propicio para convivir con los hombres. El barrio Alta Barda en un principio se caracterizaba lógicamente por sus calles de tierra y por la existencia de vastos jarillales, propios del paisaje desolador. Los primeros vecinos debieron convivir con los habitantes autóctonos del lugar: lagartijas, alacranes y ratas. Hoy es un barrio totalmente urbanizado, asfaltado, con hermosas casas que los mismos vecinos modificaron.

Jubilación. Rubén se jubiló el 1 de agosto de 1991 en el cargo de Jefe Relevante General, reemplazaba al jefe desde la estación Algarrobo hasta Zapala. También fue Jefe de Estación de Neuquén capital por muchos años. El matrimonio compró un plan de vivienda en la calle Brown 920 y allí se fueron a vivir cuando dejaron su querida Colonia Ferroviaria, dejando sus huellas en los eucaliptos que aún persisten en las inmediaciones del Parque Central, plantados y cuidados por ellos, siempre muy orgullosos de pertenecer a la familia ferroviaria.

Gustavo, director teatral. Gustavo, el hijo de Rubén y Julia, en la actualidad es director teatral en Buenos Aires. Estudió actuación en la Escuela Superior de Bellas Artes de Neuquén, donde también dio sus primeros pasos en la interpretación dramática con el grupo Lope de Vega de esta ciudad. En 2002 se fue a estudiar dirección escénica a Buenos Aires. Dirigió su primera obra, “Intenzione”, en 2005. En 2008 volvió a Neuquén para presentar su espectáculo “Siete vidas de Otomi”, junto a su grupo, Nazaca. La obra fue estrenada en diciembre de 2006, y en 2007 el grupo pudo adquirir una sala en el barrio de Flores para montar espectáculos y dictar talleres. El lugar fue bautizado con el mismo nombre que la agrupación. Como si fuera poco, Nazaca cuenta con su propia publicación, especializada en artes escénicas: “Saverio. Revista cruel de teatro”. Rubén falleció el 29 de mayo de 1993 y Julia el 30 de noviembre de 1994. Su historia conjunta engrandece la gran familia ferroviaria, parte de la migración que forjó el Neuquén de ayer. Familia de trabajadores, sus frutos aún se distinguen desde los recuerdos hasta el deporte de la urbe neuquina.



Fuente : La Mañana de Neuquen

Más sobre la cuestión ferroviaria

El especialista en transporte Alberto Müller comentó un artículo publicado en Cash sobre la red ferroviaria del también experto en ese tema Eduardo Lucita, quien ahora sigue la polémica respecto de cómo recuperar el servicio de trenes. Alberto Müller ha desplegado en el Cash del 20 de agosto pasado un conjunto de consideraciones a propósito de un artículo previo de mi autoría. Consideraciones que valoro por el debate que promueven y por provenir de un investigador de la cuestión ferroviaria. Sin embargo, quisiera señalar mi preocupación principal respecto de esa nota, ya que el lector desprevenido puede inferir que es poco o nada lo que puede hacerse en el transporte ferroviario de cargas, por la escasa densidad de las mismas, por lo importante de la inversión a realizar o por la incapacidad estatal. Por lo que se puede llegar a la desalentadora conclusión de que sólo cabe al Estado seguir poniendo cada vez más dinero en los metropolitanos y dejar el resto del servicio a la voluntad de los privados.

Dos cuestiones previas antes de ir a lo sustantivo. Müller señala que la nacionalización de los años ’40 es resultante de las insuficiencias de inversión que el sector privado no estaba dispuesto a realizar y, por lo tanto, pérdidas de cargas. Sin entrar a discutir esta interpretación, resulta una mirada muy parcial. No se puede ignorar que también se trataba de un Estado que buscaba apropiarse de los principales resortes que hacen al desarrollo independiente de una Nación, que se lograse o no es otra discusión. No es ésta una cuestión menor. En los sectores estratégicos, como lo es el modo ferroviario en nuestro país, lo que define es la orientación política, no los aportes académicos ni los cálculos de factibilidad técnico-económicos. Estos resultan imprescindibles, en un segundo momento. Es objetivo el recorte de la actividad bajo la dictadura militar, no seré yo –en aquellos tiempos estaba demasiado ocupado en salvar el pellejo– quien los exculpe pero convengamos que una reducción de servicios no es lo mismo que privatizar y liquidar activos. De todas maneras, los ferroviarios –lo he sido por 25 años– siempre entendimos una continuidad en nuestro medio, el tiempo de la dictadura y el de las privatizaciones de los ’90. Claro que con un interregno: el gobierno radical que agudizó los problemas sin resolverlos. Se me adjudica haber propuesto una “vuelta al Estado” casi como sinónimo de regreso al pasado. Leído sin preconceptos, mi párrafo en cuestión se refiere a una empresa de dominio público, necesariamente funcionando en la órbita estatal, pero con un fuerte protagonismo social en la gestión y el contralor. He señalado expresamente que “nadie quiere volver al pasado”. He propuesto que el modo ferroviario se constituya en un “eje articulador” del sistema nacional de transporte, propuesta que Müller reduce a “tener mayores tráficos”. Es una interpretación demasiado simplista y poco objetiva. No repara en que he planteado la necesaria coordinación y complementación de los distintos modos alternativos según sus costos de operación, las aptitudes tecnológicas de cada uno y el beneficio público, reconociendo que en un país de la extensión del nuestro el modo ferroviario debe cumplir el papel central en el marco de un Plan Nacional de Transporte. Lo otro sería dejar librado todo el sistema a la competencia entre los modos, con la dilapidación de recursos escasos que conlleva. Comparto la necesidad de incrementar la densidad del transporte de cargas, aunque no logro explicarme cómo calcula los datos que aporta. Aumentar las toneladas/kilómetros requiere trabajar a la oferta, esto es ofrecer servicios, y no a la demanda, como siempre nos han impuesto el Banco Mundial y muchos “asesores” y estudiosos locales. Por supuesto que se necesitan estudios de mercado para determinar la existencia potencial de los tráficos, pero también para conocer los costos de operación y las externalidades de cada modo según las distancias a recorrer, y así poder asignar esos tráficos. Esto es, se requiere planificación estatal. Por ciencia y experiencia sabemos que el mercado no es buen asignador de recursos. Es obvio que recuperar el modo ferroviario requerirá de un esfuerzo inversor considerable y que los privados no tienen ningún interés en participar, aunque sus magnitudes están en discusión. O lo hace el Estado o seguimos la senda del deterioro. El financiamiento debe encontrarse en una distribución más racional de los subsidios que hoy se aplican al sector y en una reforma tributaria que rompa con la regresividad actual. La captura de parte de la renta que hoy se apropian las exportadoras es una fuente nada despreciable. Finalmente, en la evaluación del esfuerzo a realizar debe computarse lo que desde hace años conocemos como el Beneficio Público, esto es las externalidades que, se ha demostrado numerosas veces, favorecen ampliamente al modo ferroviario: menor ocupación de espacio, mayor capacidad de transporte, menor impacto ambiental y siniestralidad. Debiéramos adicionarle el impacto que un programa de recuperación tendrá sobre el sector ferro-industrial. No es en condiciones ceteris paribus –permaneciendo todo lo demás constante– en que se resolverá la “Cuestión ferroviaria” que nos ocupa, sino moviendo el tablero. Comparto totalmente el aserto de Müller de que “el Estado que se haga cargo del tema ferroviario no puede ser el Estado que gestionó el sector transporte en los últimos veinte años”. Solamente agregaría una pregunta a las legítimas que se hace: ¿Esperamos a tener el Estado que se necesita para intentar resolver problemas nacionales como la “Cuestión ferroviaria” o intentamos resolverla y en el camino avanzamos hacia ese Estado necesario?

Fuente : Pagina 12

El turismo se afianza como alternativa

Atraen mucho La Trochita, la cultura y la geografía. La pavimentación de la Ruta 23 genera expectativa. Jacobacci y su zona de influencia tiene atractivos de un valor turístico no calculado. En los últimos años esta actividad ha ido en ascenso y comienza a afianzarse como una alternativa capaz de generar importantes recursos a partir del abanico de posibilidades que ofrece el turismo rural, paleontológico, cultural y ferroviario. Al marcado interés que despierta en el mundo el legendario tren a vapor conocido como La Trochita, cuya demanda turística es constante, se le suman atractivos de una singular riqueza que poco a poco se van ganando la admiración de quienes visitan la localidad. En un recorrido urbano, los turistas pueden acceder a las antiguas construcciones y viviendas del ferrocarril, la plaza La Trochita y Mercado Artesanal donde se pueden adquirir excelentes productos confeccionados manualmente con antiguas técnicas de la cultura mapuche. Por otro lado, el museo "Jorge Gerhold", uno de los más grandes de la provincia y la Patagonia, es muy concurrido por estudiantes y profesionales por la gran variedad de objetos y piezas de un gran valor cultural e histórico que posee. Fuera del casco urbano, en zonas de chacras, a través de cañadón de piedras rodeado con abundante de vegetación, se ubica el Vivero Municipal y la Ruca tecnológica, una construcción realizada con cenizas del volcán Puyehue y materiales reciclados. Justo allí nace el sendero "Ayufin Mapu" por el que se puede ascender hasta lo más alto de lugar y disfrutar de una vista maravillosa. El turismo rural también va ganando espacio y abre una abanico de posibilidades que incluye visita a los establecimientos agropecuarios Los Sauces y Yuquiche, ambos con sitios de una singular atracción y belleza. Lugares ideales para conectarte con la naturaleza y compartir con amigos y familia una experiencia única, en plena estepa patagónica. Realizar caminatas y cabalgatas, conocer el legado de los pueblos originarios plasmado en paredes de basalto a través de las pinturas rupestres y la flora y fauna autóctona. Allí también el turista puede degustar con sus propietarios el exquisito cordero patagónico asado a las brasas, tortas fritas y productos caseros e intercambiar anécdotas e historias de vida. "El turismo en Jacobacci crece y promete ser una de alternativas económicas que complementará a las actividades que históricamente se han practicado como la ganadería y minería. Existe en la actualidad una oferta orientada a lo cultural e histórico y al marco natural que nos rodea. Contamos con vecinos emprendedores y recurso humano capacitado, con servicios para el turista. Aunque aún faltan mayores inversiones en equipamiento e infraestructura para fortalecer al sistema turístico y para que los emprendedores puedan mejorar aún más sus ofertas", señala la coordinadora de Turismo, Antonella Chameli. A la vez, agrega que se advierte un futuro con mayores perspectivas al culminar la pavimentación de la Ruta Nacional 23, principal eje de comunicación que acerca a Jacobacci a los grandes centros turísticos como Bariloche y Las Grutas y, hacia el norte, el Alto Valle. Estas perspectivas también tienen que ver con la política impulsada por el Ministerio de Turismo de la Provincia, desde donde se ha propuesto intervenir para lograr que esta región tenga el lugar que se merece.





jueves, 13 de septiembre de 2012

Río Colorado exige otra traza para el tren


Los integrantes de la mesa de trabajo que vienen exigiendo en distintos ámbitos oficiales la construcción de un nuevo ramal ferroviario por fuera del casco urbano ante el inminente paso del proyecto Vale "Potasio Río Colorado", comenzaron a perder la paciencia ante la falta de repuestas de la empresa responsable del transporte de cloruro de potasio y pedirán una entrevista para transmitirle las inquietudes a la defensora del pueblo de Río Negro, Nadina Díaz.

A su vez parte de la conducción comenzó a estudiar los pasos legales para la presentación ante la justicia de un recurso de amparo colectivo.

Desde hace unos días un grupo de profesionales de la consultoría en medio ambiente, Monitoreos e Impacto Ambiental, URS se instaló en la localidad para llevar adelante un relevamiento urbano y entrevistarse con distintas instituciones para la obtención de más datos.

División

Extraoficialmente, las primeras informaciones obtenidas arrojarían una coincidencia con lo que viene denunciando la mesa coordinadora avalada por la comunidad, que sostiene que el actual trazado ferroviario que pasa por el medio de Río Colorado, constituirá una barrera física que dividirá y causará serios perjuicios y afectará la vida diaria y su normal crecimiento.

"Durante años se trabajó muy fuerte en los aspectos sociales para unir a la ciudadanía donde no existan divisiones y el paso de esta empresa causará la destrucción de la población. Esa es una de nuestras posturas, de no permitir el paso por el actual paso", manifestó una de las integrantes de la mesa de trabajo.

Mientras que una de las representantes de las juntas vecinales criticó enérgicamente "que ahora se preocupen por el medio ambiente, nos da que pensar, que la decisión es circular por el actual ramal. Lo que tienen que entender es que esta empresa no pasa por Río colorado, fuimos un pueblo muy tolerante por muchos años, y los gobernantes de turno no nos tuvieron en cuenta y eso no se va a tolerar más, por acá no pasan". En las próximas horas pedirán una urgente reunión con la defensora del pueblo, mientras que se analizará la posibilidad de presentar el recurso de amparo.

Fuente : Rionegro.com.ar

Abandono y desidia en el tren a Mar del Plata. ¿Es éste el futuro de "El Tandilero"?

El conocido como "tren diario" a Mar del Plata tarda 6.20 horas en llegar a la ciudad balnearia desde Constitución, dos más que en sus años de esplendor. Los pasajeros viajan congelados, con las ventanas rotas y asientos vencidos. Falta seguridad y el riesgo de descarrilamiento es latente. Una muestra más de la desidia y falta de interés por parte de los gobiernos en el transporte público.

¿Puede "El Tandilero" convertirse en lo mismo?
"El tren anda. Y casi siempre que sale de Constitución llega a destino: Mar del Plata. “Anda” quiere decir funciona, se mueve. Repite el viaje todos los días del año, por eso el servicio se llama “Diario”. A la ida, de noche; a la vuelta, de día, estría la panza bonaerense durante 6.20 horas. Va. Se balancea hacia los costados bruscamente, en un movimiento desconcertante como el que imitan los simuladores de terremotos. Cada tanto ese vaivén se hace vertical y los pasajeros despegan la cola de sus asientos, como cuando un avión se precipita en un pozo de aire. El tren corre sobre las vías, aunque por el sonido que expande en su camino pareciera que se arrastra en una queja metálica". Así cuenta una nota publicada por el Diario Clarìn la odisea que significa viajar en el tren que, diariamente, transita las vías de la Provincia desde Constitución hasta la localidad de Mar del Plata. "La formación se mueve. Y a la vez quedó detenida en algún punto del tiempo. Los pasajeros se acostumbraron a tolerar las ventanas astilladas por los piedrazos, baños sin agua ni papel, asientos vencidos y despellejados. Viajan y conviven con las evidencias del abandono, la desidia y el desinterés de años que podrían ser décadas". En una época, el tren diario de Mar del Plata supo tener el esplendor que hoy mantiene "El Tandilero", pero el abandono y la falta de políticas en transporte público lo convirtieron en una tortura para aquellos que lo usan a diario. No hace mucho tiempo, y después de años de reclamos, el gobernador Scioli y toda su comitiva reinauguraron en Tandil junto al Intendente Lunghi el servicio de trenes entre Constitución y Tandil. Fue con bombos y platillos. Se habló de la "inversión en el transporte público", del "servicio que Tandil necesitaba volver a tener". El tren que transita las vías que unen Constitución y Tandil son mucho mejores que los que hoy lo hacen por los rieles que conducen a Mar del Plata. La puesta a punto de "El Tandilero" demandó mucho dinero y hasta el momento el servicio no reviste mayores quejas por parte de los usuarios. Ahora bien, ¿cuánta inversión se seguirá destinando para su mantención, para no llegar a ser lo que hoy es el tren de Mar del Plata?. La nota de Clarín continúa narrando, casi como una descripción perfecta, cómo es el viaje desde Constitución a Mar del Plata en un tren que circula de madrugada pero no tiene calefacción. "En Constitución se subieron al tren 180 personas; más de la mitad de la capacidad de los seis vagones, que se lanzaron hacia la ciudad atlántica en punto, a las 23.05. Tratándose de un miércoles, la gran mayoría de los pasajeros iba a trabajar a Mar del Plata, y esa noche la gente durmió acurrucada en los asientos de la “clase única”, que cuesta 78 pesos, sin calefacción, con un baño por vagón con inodoros sin fin desde los que se ve pasar la vía. Todos esos vagones muestran lo mismo: personas encapuchadas en posición fetal o enrolladas en toallas de las más variadas estampas o abrazadas a sí mismas para combatir el frío y buscar otro viaje en el sueño, que además acorta las distancias. Los insomnes se juntan entre vagones a calentar el cuerpo con humo de los diferentes tipos de cigarrillos, legales o ilegales. Algunos toman mate o llenan vasos de plástico con vino tinto; todo sirve para sacar del cuerpo el aire húmedo y gélido que se filtra por las puertas mal cerradas. Otros se dejan sacudir en un silencio aparente. Casi nadie se queja. En los vagones de la clase Pullman (108 pesos) es al revés: algunos no pueden dormir sofocados por el calor de la calefacción. De allí, en medio de la madrugada, sale una señora envuelta en jogging. No aguanta el calor, tiene miedo de toparse con el frío al bajar y enfermarse. Respira en el lavabo del baño. Busca el espejo pero se encuentra sólo con su forma, dibujada por el pegamento que alguna vez lo sostuvo. Para algunos, la culpa del abandono la tienen los responsables del servicio. Para otros, como ella, que se llama Ana, es el pasajero que “no cuida nada y rompe todo”. Al menos en el viaje del miércoles no había personal de seguridad que evitara posibles daños. De los tiempos de esplendor, de cuando este tren tardaba la mitad que lo que demoraba el micro de aquellos años y lucía como en las fotos que decoran la boletería de Ferrobaires –que no se sabe si pretenden engañar o rendir homenaje–, sobrevive el coche comedor, que esta noche ofrece pebetes de jamón y queso o milanesa a la napolitana. Casi nadie cena. Un señor de bigote blanco se sienta a tomar una cerveza. Está solo. No habla. Bebe un trago y fuma un Marlboro. Repite la secuencia hasta que en el cenicero se juntan cinco colillas aplastadas y la lata se vacía. Cada tanto mira el reloj, mientras a su alrededor se balancean las cortinas rosas con volados, opacadas por el polvo que tal vez acumulan desde la última restauración de este vagón, en 1994. Observa el partido de chinchón que disputan, entre estación y estación, los guardas, los mecánicos y los mozos del tren. Detrás suyo Liliana le susurra a Osvaldo: “Esto hace treinta años era una maravilla. Ahora no lavan ni las cortinas”. Al llegar a Mar del Plata, a las 5.20 de la madrugada, Tatiana confiesa que viajó con temor a que el tren volviera a descarrilar, como días atrás: “Con esos saltos pensaba que salíamos volando. El tren es viejísimo pero bueno, llega”. No se oyen más protestas. Horas después del viaje, un mecánico de Ferrobaires, la empresa del Estado provincial que administra el servicio, confiesa a Clarín que casi no hay mantenimiento: “Las vías no están en óptimas condiciones. Pero eso no quiere decir que no pueda correr un tren. El tema es que no se mantiene nada y lo que se hace, se hace mal”. Con la condición de que no se publique su nombre, agregó: “Es un tren muy barato, no le dan bola. La gente que viaja no puede pagar otra cosa y se acostumbra, como todos”. La costumbre vence la indignación. Lo que viaja con los pasajeros en esta madrugada de jueves es una resignación que, paradójicamente, puede emparentarse con la dignidad. “Y bueno, está feo, pero es lo que podemos pagar. Si no, tomaríamos el Talgo o el micro, que valen el doble”, fuerza la voz Mario, vendedor de ropa, desde el estribo. Y el tren desacelera. Y entre las sombras, bajo un cielo borravino, aparece adelante, en una simetría espectral, la arquitectura de la estación marplatense, con los modernos buses de un lado del andén y un viejo tren blanco que chilla su arribo del otro: un lamento maquinal que se reitera a diario". Esperamos que en Tandil no suceda lo mismo. Que esta nota sea una advertencia y nada más. Que en realidad exista un gobierno provincial comprometido con la inversión en el transporte público y no que realice actos para reafianzar la confianza del pueblo y nada más. Que "El Tandilero" sea un medio de transporte a perfeccionarse en el tiempo y no un cascarón que marque, en realidad, el inicio de la decadencia.



Fuente : Tandil Diario

Aniversario: NEUQUEN


Ingresé en la Trochita, en El Maitén; nací en Epuyén (Chubut). Mi viejo era ferroviario. Cuando entré a máquina, me mandaron a Jacobacci, y después me vine acá por que allá el clima era muy feo, había mucho viento y el frío era tremendo. Ahora cuando llegué acá había muchos mosquitos, me tenían loco, y el calor al que no estaba tan acostumbrado. Nos pasaba de todo en los viajes. Un día veníamos con un tren carguero, en una curva, y no pudimos frenar y agarramos una vaca, quedó patas arriba en el medio de la vía. Y teníamos que sacarla para poder seguir, nos bajamos y cuando fuimos a tironearla de la cola, pegó un mugido, saltó y salió disparando y con ella nosotros también. Sobre la privatización lo que recuerdo es que antes, cuando yo llegué por ejemplo en 1973 había muchos trenes. Después bruscamente se dejó gente sin trabajo, de 50 conductores quedaron 10". (Juventino Méndez, 70 años)



"Quiero ser maquinista"

"Yo ingresé como peón en el ferrocarril el 10 de enero de 1952, con 18 años cumplidos, en el galpón Locomotora. En 1955 me mandaron a Zapala como aspirante para que haga la carrera de maquinista. Tuve la suerte de conducir todo tipo de locomotoras, a leña, carbón, y las diesel. ¿Cuál era la mejor? Y... es como andar a caballo y andar en un Mercedes Benz ahora... A mí me gustaba el ferrocarril. En 1954 me tocó hacer el servicio militar, y me ofrecieron quedarme en un puesto de fotógrafo, pero yo les dije: 'Quiero ser maquinista'. Así que en 1955 me mandan de nuevo a Zapala y ahí empezó todo. Hacíamos viajes hasta Darwin, Pichi Mahuida y claro el recorrido Neuquén-Zapala. Eran otras épocas, acá en 1960 se corrían 18 fruteros por día, tres tomateros, tres petroleros. Cuando entró (Arturo) Frondizi, fue a Zapala, estuvo comiendo un asado con nosotros y prometía que todo eso se iba a hacer, y nosotros pedíamos que se haga la vía a Chile. Él dijo que todo eso se iba a hacer, pero no pasó nada". (Gilberto Segundo "Beto" Godoy, 79 años)


Fuente : RioNegro.com.ar

El tren universitario ya le cambia la cara al Bosque

Instalaron cruces peatonales y avanzan con los paradores. La construcción de los paradores del tren universitario se había convertido en el cuello de botella del proyecto. Es que si bien la obra estaba licitada y adjudicada, el ministerio de Infraestructura bonaerense -encargado de su ejecución y financiamiento- estaba esperando la autorización de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) para dar el puntapié inicial. Finalmente, ayer comenzaron las tareas preliminares, entre ellas la adaptación del suelo en los siete sitios donde se levantarán los denominados apeaderos. En tanto, la semana entrante se iniciará el “trabajo fuerte”, que implica “un importante movimiento de tierras”, se informó. Como el plazo de la obra es de 90 días, el tren no podría ser inaugurado en la fecha prevista en la Nación -fines de octubre-, aunque ninguna de las numerosas fuentes consultadas se arriesgó a decirlo oficialmente. El lunes, técnicos de la cartera de Infraestructura y de la Universidad Nacional de La Plata recorrieron las siete futuras paradas y marcaron sobre las vías, con pintura roja, el lugar exacto de cada una. Por caso, el puesto de choripanes que se encuentra al lado de la facultad de Medicina debió correrse unos metros. En ese espacio, hoy alisado y ubicado entre esa unidad académica y la puerta de ingreso a Ciencias Naturales, se levantará una de las estructuras para esperar el tren.

Siete paradas. Las otras seis estarán ubicadas en calle 47, a pocos metros de la entrada a Arquitectura; en la curva que une 50 con 52 a la altura de 120 -muy cerca de Informática-; en pleno Bosque, frente al puente de madera que se puede ver desde 122; en 64 y 120; en la intersección de la diagonal 73 con el bulevar 84, y en el Policlínico San Martín, a una cuadra del helipuerto de 1 y 71, en ese orden, partiendo de la estación de 1 y 44. Cada parador tendrá una superficie de 180 metros cuadrados de plataforma y 40 de superficie semicubierta. Asimismo, en la dirección de Proyectos Especiales de Infraestructura aseguraron que la accesibilidad y recorrido de los apeaderos “son tratados de forma prioritaria; no presentarán barreras arquitectónicas y tendrán rampas para garantizar el acceso”. Su construcción demandará una inversión de 1.549.361 pesos. Por otra parte, el resto de los trabajos sigue su ritmo. En los pasos a nivel ya se colocaron los cruces peatonales, y en los próximos días se hará lo propio con el cerco perimetral que delimitará las vías en la curva que se forma en el bulevar 84. “La máquina está lista (y pintada con los colores de la UNLP), esperando en los talleres de Remedios de Escalada”, se recordó, a la vez que se aseguró que “la limpieza de las vías es una tarea sencilla que no demandará más de una o dos semanas”. Mientras, se avanza con la señalización.


Fuente : El Dia

El “nuevo” Talgo sale sólo una vez por semana

Desde julio del año pasado, hay un tren que viaja a Mar del Plata y ofrece otras condiciones respecto del clásico servicio “Diario”. Es el famoso Talgo, comprado a España por 90 millones de pesos y operado por una sociedad del Estado nacional, Sofse. Fabricado en los ‘90, pero restaurado a nuevo, tiene aire acondicionado, azafatas y pantallas de LCD en los asientos y no recibe quejas por el servicio. Como consecuencia de su tecnología, tarda cuatro horas y media, y el precio del pasaje es más alto que el de los servicios “Diario” y El Marplatense, ambos operados por Ferrobaires, empresa del estado bonaerense: en el Talgo, las tarifas son de 150, 200 y 250 pesos, el doble que los otros servicios. Todos los trenes que van a Mar del Plata usan las mismas vías, que le pertenecen a la empresa provincial. El Talgo podría demorar menos de las cuatro horas y media que toma el viaje ahora, pero el estado de las vías, que sigue en manos de la bonaerense Ferrobaires, limita su velocidad. Fuentes del sector aseguran que por el estado deficiente de los rieles, el Talgo, que puede viajar a 180 kilómetros por hora, debe disminuir la velocidad y así queda más expuesto a los descarrilamientos, como el que sufrió en julio pasado. Algunos dicen que por falta de pasajeros, otro buscan razones en cuestiones políticas referidas a la administración de los servicios y las vías, lo cierto es que meses atrás, el Talgo abandonó la frecuencia diaria y ahora sólo corre los viernes. Dicen las autoridades que la idea es que vuelva a funcionar todos los días en la próxima temporada de verano.


Fuente: Clarin

Casi 14.000 voluntarios del grupo Camargo Côrrea

Realizaron diferentes acciones solidarias en la Argentina, Brasil, Mozambique, Angola, Perú, España, Estados Unidos, Paraguay, México y Venezuela, países en los que el grupo desarrolla una intensa actividad. Grupo Camargo Côrrea organizó por cuarto año consecutivo el “Día de hacer el bien”, una jornada solidaria en la que colaboradores de sus empresas en todo el mundo se reúnen con familiares y amigos y dedican un día completo a realizar algún trabajo por la comunidad. En la Argentina, Fundación Loma Negra coordinó el trabajo conjunto de un grupo de más 1.500 colaboradores, conformado por unos 500 empleados de Loma Negra, Ferrosur Roca, Recycomb, La Preferida, Alpargatas y Constructora Camargo Côrrea, más unos 1.000 familiares y amigos de los empleados y empleados de firmas proveedoras de las empresas involucradas, que participaron de los 14 proyectos implementados en 19 localidades de todo el país. El “Día de hacer el bien” fue creado en el año 2009 como una iniciativa que permitiera canalizar la energía positiva de las personas y familias que integran las empresas del Grupo en todo el mundo, que promoviera la solidaridad y que se constituyera en una acción efectivamente transformadora para la sociedad.

Fuente : Mercado.com.ar

La Justicia dictó el procesamiento de Pedraza por el crimen de Mariano Ferreyra

El titular de la Unión Ferroviaria (UF) y otras cuatro personas fueron procesados por presunto tráfico de influencias y pago de sobornos en la causa por el homicidio del militante del Partido Obrero. El titular de la Unión Ferroviaria (UF), José Pedraza, y otras cuatro personas, entre ellas el ex juez federal Octavio Aráoz de Lamadrid, fueron procesados hoy por presunto tráfico de influencias y pago de sobornos en su intento de mejorar su situación en la causa por el homicidio del militante del Partido Obrero Mariano Ferreyra. Fuentes judiciales informaron que el juez de instrucción Luis Rodríguez también procesó en este marco al agente de la Side, Juan José Riquelme, el ex secretario de Casación, Luis Ameghino Escobar, y el contador de la Unión Ferroviaria, Angel Luis Stafforini, también vicepresidente del Belgrano Cargas. En la causa estaban sindicados también como partícipes de la maniobra tres jueces de Casación, pero Rodríguez en una resolución de más de 140 hojas los desvinculó, al considerar que no hay pruebas concretas en su contra. “Se acreditó de modo fehaciente la vinculación entre los implicados con el inequívoco designio de torcer el destino que deparaba el trámite de las actuaciones individualizadas, tratando de lograr por entonces impunidad para Pedraza -u otros-, en el crimen que se estaba investigando”, dijo Rodríguez. La causa se inició el 12 de enero de 2011, a raíz de la extracción de testimonios de la investigación central por el crimen del militante del Partido Obrero Mariano Ferreyra. En ese marco, se evidenció que Aráoz de Lamadrid, entonces abogado de uno de los acusados del crimen de Ferreyra, Armando Uño, ofició de nexo entre Pedraza y los jueces. También se demostró que el secretario judicial Escobar manipuló el sorteo para que la causa quedase radicada en la Sala III de Casación. En ese momento, la Sala III estaba integrada por Eduardo Riggi, Mariano González Palazzo y Gustavo Mitchell, el primero de ellos quien tenía un vínculo con Aráoz de Lamadrid, luego de que éste trabajara en su vocalía. Es por ello que la fiscalía imputó en base a escuchas telefónicas que “Aráoz de Lamadrid había solicitado o recibido dinero, o sido objeto del ofrecimiento de éste, para hacer valer indebidamente su supuesta influencia sobre el juez Riggi, con el objeto que fueran revocadas las denegatorias de las excarcelaciones de los imputados”. “Estoy convencido que desde un comienzo emprendieron la materialización de las maniobras urdidas, con el consabido designio de lograr la intervención de la Sala y el Juez aludidos para luego, a través del conocimiento preexistente de Araoz con él -situación que se repetía con el propio Escobar y hasta Riquelme-, influenciar o tratar de influenciar sobre su espíritu para encarrilar el asunto que harto comprometía a Pedraza, y probablemente a otros”, afirmó el magistrado. En cuanto a los jueces, y los casos de Mitchell y Gonzalez Palazzo, fueron desvinculados “porque más allá de las manifestaciones aisladas hechas por algunos interlocutores en las llamadas interceptadas, acerca de quién y cómo podría influir sobre el ánimo de ellos, no se aunaron concretamente evidencias que den sustento al extremo”. “Todo se reduce a supuestos encuentros que no fueron acreditados, y a la permanencia de aquéllos durante el receso estival de 2011”, aseguró el juez sobre los casos de Mitchell, quien renunció a su cargo por este hecho; y de González Palazzo quien dejó de subrogar su cargo en Casación y volvió a su puesto original en la Cámara del Crimen. “No se observa nada distinto en relación al Juez Riggi, pues, más allá de haber tenido durante años como colaboradores a los imputados Araoz de Lamadrid y Escobar en su vocalía, no existen en el legajo elementos objetivos que acrediten su vinculación con los hechos”, agregó Rodríguez. La causa estaba paralizada a raíz de varios planteos de nulidad, recusaciones y pedidos de incompetencia planteado por los acusados, y el fallo sale en momentos en que Pedraza es enjuiciado junto con otras 9 personas por el crimen de Mariano Ferreyra, ocurrido en octubre de 2010.


Fuente : La Capital

Pedro Luro recordó la llegada del tren

Se realizó un acto en la estación de ferrocarril de esta localidad, con la presencia de funcionarios y vecinos. También se descubrió una placa conmemorativa. En una tarde soleada y con una buena participación de vecinos --y sobre todo de chicos--, se desarrollaron ayer los festejos centrales por el centésimo aniversario de la llegada del ferrocarril a esta localidad, justamente en la estación de trenes. Del acto participaron la jefa comunal de Villarino Patricia Cobello; el delegado de Pedro Luro, Abel Rapp; Leandro Poblete, director de Cultura, quien entregó un reconocimiento a la Casa de la Cultura de Pedro Luro por la labor que viene desarrollando; además de otros funcionarios y representantes de distintas instituciones. Inclusive, se descubrió una placa conmemorativa de la ocasión, acto del que participó quien fuera jefe de la estación de Pedro Luro en la década de 1960, Bruno Romero Piazza. A su turno, Cobello destacó que la llegada del ferrocarril fue, sin dudas, "la señal inequívoca de modernidad y progreso aquí y en muchos lugares del país". "El emplazamiento de la estación determinó la traza de las calles y las demarcación de las primeras manzanas. Así nacieron nuestros pueblos. (El tren) Era el medio que posibilitaba relacionarse con los pueblos vecinos y el resto del país, sostén de un modelo federal que empezó a mirar hacia el interior profundo y a comunicar pueblos y ciudades. "De hecho, yo crecí a media cuadra de esta vieja estación. Espero que en estos 100 años marquen el comienzo de una construcción colectiva, porque sabemos que nadie se salva solo; que entre todos construyamos un pueblo unido y que estas vías sigan siendo un símbolo de encuentro, de progreso, de crecimiento y desarrollo con el que los pioneros soñaron hace muchísimos años", finalizó. También en el marco de los festejos, se desarrolló una muestra de fotos y objetos alusivos; una charla abierta; y la presentación del libro 100 años del ferrocarril en Pedro Luro. Además, durante la jornada de ayer también se llevaron a cabo diferentes actividades, como una exposición fotográfica, proyección de audiovisuales y documentales sobre la historia del ferrocarril, talleres para todo público y espectáculos musicales.

Fuente : La Nueva Provincia

Comenzó la campaña por la revalorización de la Estación Tolosa

El referente vecinal Pablo 'Colo' Pérez, uno de los impulsores de la iniciativa, señaló que "pensamos en una puesta en valor integral que contemple toda el área de influencia del ferrocarril y que podría incluir también a todo el trazo de la vía hasta la calle 514". Vecinos del barrio platense de Tolosa iniciaron su campaña para la recuperación y puesta en valor de la estación de trenes. Recorrieron el barrio sumando adhesiones para presentar en diversos estamentos una carpeta de archivo que será el resumen de todo lo reclamado desde el año 2003. “Hemos recorrido el barrio e invitando a los vecinos a participar de este proyecto propositivo que pretende poner en valor nuestra histórica estación”, señaló Pablo Pérez, directivo de una institución tolosana e integrante de Iniciativa Ciudadana, quien junto a un numeroso grupo de tolosanos y ONG’s patrimoniales vienen reclamando por esta cuestión. “Pensamos en una puesta en valor integral que contemple toda el área de influencia del ferrocarril y que podría incluir también a todo el trazo de la vía hasta la calle 514”, añadió el ex concejal. Asimismo, sostuvo que “queremos comprometer al tolosano porque se trata de una parte importante de nuestra historia y queremos rescatar la misma, Nos hemos sorprendido recopilando el trabajo realizado desde el 2003 con la inmensidad de cartas, reclamos, propuestas que existen en cuanto a la remodelación de toda esta zona”. En el encabezado de la carpeta que se entregará con la firma de instituciones y vecinos, se destaca:

El nacimiento de la Estación de Tolosa remonta la memoria a los tiempos en que esta barriada era una simple posta entre Buenos Aires, el Camino Blanco y el que iba a Magdalena, allá por 1823. Más tarde, el Ferrocarril Sud sería el que uniría estos dos puestos pasando por Tolosa, entre Ensenada y Costa Sur. Los factores determinantes del crecimiento fueron el tren y la dispersión de la fiebre amarilla en Buenos Aires. Es así como en 1871 se funda Tolosa y, siete años más tarde, los talleres ferroviarios más grandes de Sudamérica, ideados por Otto Krause y donde trabajaban unos 800 obreros, todos habitantes de ‘Las Mil Casas’. El lugar, que cuenta con la característica de ser el primer barrio obrero del país, comenzó a edificarse en 1886 por gestiones de Emma de la Barra, vecina del lugar que encaró la construcción de una escuela para la zona. Los talleres se hicieron entre 1885 y 1887 en base a enormes estructuras de hierro importadas de Europa. Los talleres tienen 25 mil metros cuadrados cubiertos. La enorme extensión de este predio ofrece posibilidades prácticamente ilimitadas para realizaciones y emprendimientos de todo tipo. De hecho, existen numerosas alternativas que durante muchísimo tiempo diversos gobiernos, municipales, provinciales y nacionales han evaluado pero nunca se han traducido en acciones concretas. La década del 90 y la privatización del servicio ferroviario quizá fue el puntapié inicial para el constante deterioro de la histórica estación que en caída libre, aún hoy, no se detiene. Sin considerar la relevancia arquitectónica de la misma el proceso de abandono y desidia se fue profundizando en cuanto a toda su área de influencia. El 2003 quizá marca el punto de inflexión. En abril de ese año las boleterías de la estación sufren un voraz incendio que termina con ellas. Así, no sólo el barrio, sino la ciudad de La Plata misma perdía parte de un edificio emblema de su fundación y se sumaban inconvenientes a los ya de por si maltratados pasajeros. En ese entonces se indicaba, y así lo reflejan las crónicas de aquellos años, que el incendio había sido intencional para llevar al cierre de la estación que según la propia empresa “Metropolitana”, en ese entonces concesionaria del ramal, era deficitaria. La vieja estación de Tolosa, otrora orgullo de nuestro ferrocarril, en toda su zona de influencia ingresaba en el olvido. En el año 2009 un numeroso grupo de vecinos iniciamos un camino de lucha para recuperar y rescatar ya no la esencia misma de nuestro barrio sino la de la propia historia de la ciudad. Juntadas de firmas, reclamos varios tanto a ADIF. S.E, UGOFE y CNRT cuyas respuestas han sido en principio esporádicos trabajos de pintura sin ningún tipo de criterio en cuanto al valor histórico y una inicio de obra de unas supuestas boleterías. Oscuridad, baños clausurados, talleres abandonados, pastizales y falta total de mantenimiento sumado al deterioro constante del viejo puente que cruza las vías en la entrada misma de la estación reflejan la postal y resume el estado de situación.



Fuente : AN Digital

Disparan contra el tren de la República de los Niños y balean a un hombre

La bala impactó en la pierna de Jorge Alegre segundos después de que su hijo, de 5 años, se bajara de sus brazos para sentarse en otro asiento. Detuvieron al autor del disparo. Un joven de 20 años fue detenido por la policía tras disparar desde su casa con una carabina contra el tren interno que hace un recorrido por la República de los Niños, en la localidad bonaerense de City Bell, y herir a un hombre que se encontraba dentro del predio. El grave episodio, que recién se conoció hoy, se produjo ayer, cuando el pequeño tren que recorre parte del predio gestionado por la Municipalidad de La Plata circulaba con varios niños y adultos a bordo, en un típico paseo de domingo. El hombre herido, llamado Jorge Alegre, aseguró que recibió el disparo en la pierna izquierda, momentos después de que su hijo de cinco años se bajara de su regazo para sentarse en otro asiento, por lo cual el pequeño se salvó milagrosamente de resultar herido. "Escuchamos como un 'piedrazo', pensamos que se había desprendido una ventana, pero después vimos el agujero en uno de los laterales del tren y me di cuenta que me habían dado en el femoral izquierdo", explicó Alegre en declaraciones a la prensa. El hombre herido fue inmediatamente asistido en la sala sanitaria que se encuentra en el propio parque recreativo y luego fue trasladado a un hospital de la zona. "Fue una desgracia con suerte, porque la herida no fue de gravedad", indicó Alegre al hablar con un canal de noticias por cable. Poco después, la policía ingresó a un domicilio particular aledaño y detuvo al supuesto autor del disparo, a quien se le secuestraron una carabina y varios proyectiles. "Me dijeron que este joven estaba con un primo y habían empezado a tirar por diversión", dijo Alegre al referirse al muchacho que fue detenido.



Fuente : Infobae

Ferrocarriles: promesas, tragedia y silencio

Aunque los gobiernos kirchneristas prometieron recuperar la red ferroviaria, sólo queda la certeza de que puede repetirse otro desastre como el de Once. Descarrilamientos, formaciones que no siempre pueden frenar a tiempo, choques, planes de obras que no se ejecutan, pasos a nivel sin control, servicios cada vez más espaciados o directamente nulos y desprolijidades tan grandes que conllevan la designación de un funcionario y su despido cinco días después. Ese es el estado que presentan los ferrocarriles urbanos pocos días después de haberse cumplido seis meses de la tragedia de Once, que dejó medio centenar de muertos y varios heridos. Atrapada en esa perversa red está la gente. Millones de personas que no tienen más remedio que utilizar un servicio en esas condiciones. Personas que ya están resignadas a viajar peor que el ganado, pero que no piensan en ello, porque la premisa es llegar sano y salvo a destino. No importa si medio asfixiadas, sin la billetera que algún punguista cosechó en un campo tan fértil para el manoseo o simplemente con el aspecto propio de quien sale de un infierno. Nada de todo eso importa cuando la experiencia de todos los días indica que hay que ser agradecido por haber llegado a destino y poder salir caminando normalmente después de un viaje en tren. El estado del servicio ferroviario no tiene cabida, sin embargo, en las alocuciones de la Presidenta. Los trenes, como la inflación y la inseguridad, son la basura que se barre debajo de la alfombra porque no encaja con el país que se pinta desde esas producidas apariciones presidenciales. La tragedia de Once, tan anunciada por el deplorable estado del Sarmiento que pudo y debió haber sido evitada, dejó al desnudo el grado de impunidad de los empresarios a cargo de la concesión y de los funcionarios responsables de controlarlos, así como la enorme masa de dinero que circulaba sin una rendición de cuentas en el negocio. Sólo esa impunidad o el convencimiento de que el umbral de tolerancia de la sociedad es muy alto pueden haber llevado a Juan Pablo Schiavi, personal de extrema confianza del ministro Julio De Vido, a burlarse de todos al sugerir que los accidentados podían tener cierto grado de responsabilidad por apiñarse en los primeros vagones y que si el hecho se hubiese producido un día no laborable las consecuencias no hubieran sido tan terribles. No contentos con semejante exabrupto, los funcionarios de la Presidenta rápidamente desplegaron una estrategia que les es común frente a los problemas: buscar algún responsable puertas afuera. Y se cargó, entonces, contra el estado y la idoneidad de quienes estaban a cargo del tren. Luego del retiro de la concesión a TBA y del inevitable apartamiento de De Vido del área, a comienzos de junio, el transporte, los trenes, quedaron dentro de la órbita de otro de los ministros , Florencio Randazzo. Es poco el tiempo que lleva Randazzo en su nueva función como para exigirle resultados, pero algunas de las medidas que ha instrumentado no dejan margen para el optimismo. Él fue quien ascendió a la Subsecretaría de Regulación Normativa de la Secretaría que maneja trenes, subtes y demás transportes a Antonio Sícaro, uno de los hombres indagados por la tragedia de Once. Randazzo mismo fue quien después vio cómo su hombre se despedía del cargo ante el malestar que su designación había provocado entre familiares de las víctimas. Randazzo firmó recientemente la resolución por la que quedó sin efecto la licitación para la señalización de ramales del Sarmiento y del Mitre, una obra que pudo haber evitado la tragedia de Once. Pese a los esfuerzos del ministro, quedó en evidencia la inacción y la falta de controles de los organismos del gobierno nacional. Tanto Néstor Kirchner como Cristina Fernández prometieron que, con ellos en el poder, la Argentina recuperaría los ferrocarriles de primer nivel que supo tener. Y hasta hablaron de un tren bala para unir Buenos Aires con Rosario y Córdoba. Hoy, de todo ello quedan escombros, pues eso son actualmente los ferrocarriles argentinos; 51 muertos, la evidencia de que otra tragedia está a la vuelta de la esquina y un Poder Ejecutivo que evita explicar cómo hará para revertir la situación.

Fuente : La Nacion

viernes, 7 de septiembre de 2012

Scioli puso en marcha el primer simulador de conducción ferroviaria de Latinoamérica

El objetivo es capacitar a maquinistas de trenes y aumentar la seguridad en la conducción de los convoyes. El gobernador bonaerense subrayó que "es un salto cualitativo en la organización de Ferrobaires, acompañado por el restablecimiento de algunas líneas como la de Buenos Aires-Tandil, inaugurada recientemente".


CAPITAL FEDERAL, Septiembre 05 (ANDigital) El gobernador bonaerense, Daniel Scioli, remarcó el esmero de su gestión “por lograr un mejor servicio, con mayor eficiencia”, al poner en marcha en las oficinas de Ferrobaires, en la Estación Constitución, un novedoso sistema de simuladores de manejo para capacitar maquinistas de trenes y aumentar la seguridad en la conducción de los convoyes.

“Estos simuladores adecuados a los máximos estándares internacionales, con la más alta tecnología, promoverán una mejor capacitación a los responsables de conducir las locomotoras de Ferrobaires”, señaló el mandatario junto al titular de la empresa, Antonio Maltana.

Además, remarcó que “es un salto cualitativo en la organización de Ferrobaires, acompañado por el restablecimiento de algunas líneas como la de Constitución-Tandil, inaugurada recientemente, ya que de esta manera, se integra más la Provincia y se descomprimen las rutas que hoy son el pulso de la economía”.

Por su parte, Maltana remarcó que “es la primera vez que un gobernador visita esta zona de los ferrocarriles, lo que marca una clara dirección de esta gestión a favor de los servicios”.

A su turno, el titular de la Agencia Provincial de Transporte, Hugo Bilbao, dijo que “el transporte ferroviario constituye un elemento sustantivo en la política de transporte de la Provincia”.

Cabe consignar que el sistema incorporado por Ferrobaires cuenta con “tecnología de punta a nivel mundial” y con simuladores que estarán a disposición de todos los maquinistas de la escuela de transporte.

En la presentación, estuvieron presentes además el ministro de Trabajo, Oscar Cuartango; el subsecretario de Coordinación Gubernamental, Alejandro Rodríguez y representantes de los trabajadores.



Fuente : ADN Digital

Obligan a conductores de trenes a hacerse chequeos

Incluyen revisiones diarias de médicos y psicólogos. Lo anunció el ministro Randazzo, entre otras medidas de seguridad para las líneas ferroviarias. El ministro de Interior y Transporte, Florencio Randazzo, anunció una serie de medidas de seguridad para las líneas de trenes. Se destaca la creación de un Centro de Recepción, al que los motorman y sus ayudantes deberán acudir antes de comenzar un viaje, para que se les realice un chequeo médico. De esta manera, un equipo de profesionales evaluará si los trabajadores están en condiciones de conducir una formación de ferrocarril. Los chequeos serán llevados a cabo por un un médico, un psicólogo y personal técnico. Además, los motoroman recibirán allí información sobre el estado del clima y las vías. "Hay responsabilidades de todo el sistema: trabajadores, concesionarios y Estado, por eso pedimos un esfuerzo compartido a todos", dijo. "En un plazo de 60 días los concesionarios deberán disponerlos en cada una de las líneas", anunció Randazzo. "La facultad y la obligación de controlar a los choferes y ayudantes frente a la toma de cualquier servicio será del concesionario o el operador", agregó. También se anunció la inclusión de “120 banderilleros adicionales” en los pasos a nivel de las líneas Mitre y Sarmiento, con el objetivo de elevar los niveles de seguridad. Los trabajadores desempeñarán su actividad por turnos, entre las 6 y las 22. Al anunciar las medidas, el funcionario dejó en claro que cada control sobre los trabajadores será exigente. "Si se comprueba que hay negligencia o exceso de velocidad máxima, las personas pueden ser separadas del servicio. Queremos ser prudentes, pero contundentes", destacó. El ministro anunció además el nombramiento del nuevo titular en la Subsecretaría de Transporte Ferroviario, quien reemplazará al renunciante Antonio Luna. Se trata del ingenierio Raúl Baridó, exgerente Capacitación y Desarrollo de la SIGEN y director del Instituto Superior de Control de la Gestión Pública.

SIN COMENTARIOS. Al finalizar su conferencia de prensa, Randazzo se negó a opinar sobre la polémica desatada el supuesto espionaje a la presidenta Cristina Kirchner por parte de la policía de Santa Cruz. Tampoco quiso hablar del debate del voto a los 16 años. "No son tema de esta conferencia de prensa", le respondió el funcionario al periodista que le consultó sobre estos dos temas.


Fuente :
TN.com.ar

El tren a Mar del Plata, lejos de su viejo esplendor

El servicio funciona con una sola vía de acceso. Hay demoras, menos frecuencias y problemas reiterados. Con mantenimiento mínimo y décadas en servicio, el ferrocarril que une Mar del Plata con Plaza Constitución funciona en estos días con una sola vía de acceso. Ayer un tren descarriló cuando llegaba a Mar del Plata pese a que circulaba a paso de hombre y con el ramal obstruido los pasajeros que aguardaban en el andén para viajar hacia Capital Federal debieron ser trasladados en ómnibus. En el último año las formaciones que circulan por el corredor Roca saltaron de las vías por lo menos tres veces. Además de los descarrilamientos, se han registrado fallas mecánicas que en ocasiones han dejado varados a los pasajeros por horas en medio de las vías. Ha ocurrido en pleno verano: en febrero del año pasado, para llegar a Constitución, con los pasajeros furiosos, una formación demoró más de doce horas. También en invierno: en julio de este año, a un Talgo IV que había partido de Constitución se le salió el eje de uno de los vagones cuando estaba por atravesar la estación de General Guido (a 150 km. de Mar del Plata) y los pasajeros tuvieron que esperar cinco horas a que los rescataran. Y en noviembre, otra formación integrada por los nuevos vagones comprados a España descarriló cerca de Chascomús. En julio de 2011, el mismo día en que la presidenta Cristina Fernández inauguraba la terminal ferroautomotora (la comparten micros y ómnibus), un tren con 350 personas abordo quedó varado en Vivoratá, Mar Chiquita. Completaron el trayecto en micros, pero a la estación no llegaron nunca: su viaje terminó en la Plaza Colón, en el centro, lejos del pomposo acto inaugural que puso en marcha a los trenes Talgo. Las formaciones que el Gobierno compró a España, conocidas como Talgo IV, son eje de polémica. A poco más de un año de su puesta en funcionamiento, el promedio de ocupación no supera el 40 por ciento. También perdió frecuencias en invierno. La principal crítica de los pasajeros es que a pesar del costo del pasaje de las modernas formaciones, de 150 a 250 pesos, no consigue –porque el viejo tendido de vías no se lo permite- reducir el tiempo de viaje. Utiliza seis horas para recorrer 400 kilómetros, una hora más que los micros de larga distancia.

FUente : CLarin

El tren Cipolletti-Neuquén sigue cosechando adhesiones

La legisladora rionegrina del ARI, Magdalena Odarda, propuso declarar de "interés social, comunitario, productivo, económico, turístico y sanitario", la puesta en funcionamiento del sistema ferroviario entre ambas ciudades. La legisladora rionegrina Magdalena Odarda (CC-ARI) propuso declarar “de interés, social, comunitario, productivo, económico, turístico y sanitario, la puesta en funcionamiento del sistema ferroviario denominado “Enlace Rápido” que uniría Cipolletti con la ciudad de Neuquén”. Odarda manifestó que “la idea sobre este trayecto es ponerlo en funcionamiento lo antes posible”. “Recordamos que el enlace rápido entre Neuquén capital y Cipolletti, tiene 7 kilómetros de extensión y en una zona donde el puente carretero es transitado diariamente por 50 mil vehículos” y su uso “sería más que considerable, en un lugar donde las vías están vivas, ya que trenes de carga las recorren a diario”, indicó la parlamentaria. Recordó Odarda que “el proyecto primario del Tren del Valle (Chichinales-Senillosa), podría ir de la mano a futuro de esta primera prueba, como así también el proyecto del Tren del Dique que uniría Cipolletti con Barda del Medio”. “Los intendentes de Neuquén, Horacio Quiroga y de Cipolletti, Abel Baratti, acordaron la conformación de una Comisión Técnica para el estudio de factibilidad con la intención de reflotar el tren interurbano de pasajeros que una Cipolletti con Neuquén. Sería una solución rápida y práctica que permitiría el uso de un sistema de comunicación que se está desaprovechando como son las vías. Esto significa un proyecto embrionario sin dejar de lado el “Tren del Valle”, concluyó Odarda.

Fuente : La Mañana Neuquen

“El descarrilamiento de un tren en Mar del Plata es el fiel reflejo de la desidia y el desinterés”

Lo dijo Facundo Barrionuevo, miembro de la mesa promotora del Partido Proyecto Sur en Mar del Plata, quien manifestó la postura de su agrupación al conocerse hace pocas horas el descarrilamiento de la formación de Ferrobaires en la intersección de la avenidas Jara y Luro en Mar del Plata. “Nuestra fuerza, como tantas otras agrupaciones de usuarios y de trabajadores, venimos haciendo, hace años, llamamientos y campañas de concientización sobre la necesidad de darle una pronta solución a la crisis del transporte. El descarrilamiento de la formación de este martes parece un hecho irrisorio pero es el fiel reflejo de la desidia y el desinterés por darle solución a un problema que necesita de políticas serias y a largo plazo, pero que pueden comenzar ya mismo”, recalcó el dirigente que tiene como líder político a Pino Solanas. A su vez, aseguró que “hay mucho gasto y mal hecho. Los trenes nos implicaron una erogación de miles de millones de pesos que se van en detalles de coyuntura y no solucionan los temas de fondo. Seguimos comprando material ferroviario viejo y vetusto a China o España que ni siquiera tiene una buena operatividad aquí porque no están dadas las condiciones, como pasó con el Tren Talgo. El servicio sigue siendo malo y caro”. “Nuestra propuesta es que los ferrocarriles sean una empresa pública 100%, gestionada por los trabajadores, técnicos y funcionarios con el control de los usuarios. Impulsar la industria ferroviaria nacional como alguna vez la tuvimos, con la construcción de vagones, el ensamble de locomotoras y la producción de repuestos. Una reactivación de esta industria y la red ferroviaria daría cientos de miles de puestos de trabajo directos e indirectos y devolvería el impulso a las economías regionales. Evitando y ahorrándonos, por supuesto, el gasto innecesario de combustibles, contaminación y disminuyendo la peligrosidad de las rutas argentinas”, finalizó.

Fuente : 0223.com.ar

miércoles, 5 de septiembre de 2012

Renunció Antonio Luna, el subsecretario de Transporte Ferroviario

El ministro de Interior y Transporte, Florencio Randazzo, le pidió que dimita de su cargo esta mañana, confirmaron a Infobae.com fuentes oficiales. Era cuestionado por la tragedia de Once, en la que murieron 51 personas. Antonio Luna decidió presentar su renuncia a la Subsecretaría de Transporte Ferroviario de la Nación luego de que su jefe inmediato, el ministro Florencio Randazzo, le pidiera su dimisión esta mañana, confirmaron fuentes oficiales a Infobae.com. El funcionario, parte de la conducción del gremio La Fraternidad, era cuestionado por su papel en la tragedia de Once. El 22 de febrero de este año, una formación del ferrocarril Sarmiento chocó contra la estación de Once por motivos que aún se desconocen, provocando la muerte de 51 personas. Días atrás había presentado también su renuncia otro de los funcionarios del gobierno nacional que eran cuestionados por el hecho: el entonces titular de la Comisión Nacional Reguladora del Transporte (CNRT), Antonio Sícaro. Tanto Luna como Sícaro son apuntados por familiares de las víctimas por la falta de controles al material ferroviario. Según denuncian, la Auditoría General de la Nación había advertido que el mal estado y la falta de mantenimiento podía provocar un accidente en el corto plazo. El primer funcionario en renunciar tras la tragedia fue el secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi, quien alegó problemas de salud para continuar en el cargo. Tiempo después, esa cartera, hoy a cargo de Alejandro Ramos, fue pasada de la órbita del Ministerio de Planificación Federal de Julio de Vido al control del titular de la cartera del Interior, Florencio Randazzo.



Fuente : Infobae

Descarriló otro tren, esta vez en Mar del Plata

Se registró "un chisperío" en la locomotora, en el cruce entre la avenida Luro y Jara, sin causar heridos; el servicio está interrumpido. Otro descarrilamiento se sumó esta mañana a los sucesivos accidentes que se registran a diario y que alimentan las denuncias sobre las malas condiciones que atraviesa el sistema ferroviario en el país. Esta vez el accidente se originó en Mar del Plata, a las 5.30, donde la locomotora de una formación, que había partido desde Buenos Aires, se prendió fuego, sin causar heridos. Aparentemente, el tren intentó hacer el cambio de vías, pero descarriló y sufrió un principio de incendio que fue controlado por los bomberos de la terminal. Fernando Barros, responsable de Ferrobaires Mar del Plata, precisó a TN que hubo "un chisperío" sin ninguna consecuencia grave. Asimismo, deslizó que el episodio "fue un poco incómodo para los pasajeros porque quedaron a 500 metros de la estación"..




Fuente : La Nacion