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viernes, 30 de septiembre de 2011

Tren arrolló a colectivo trucho en paso a nivel

A sólo dos semanas de la tragedia de Flores, se reavivó la polémica que gira en torno a los ferrocarriles urbanos tras un nuevo accidente en Florencio Varela, donde una formación de la Línea Roca chocó contra un colectivo “trucho” que cruzó de manera imprudente el paso a nivel de la calle Juana de Azurduy, en el barrio La Carolina II. Milagrosamente, la colisión no generó muertos y solamente el conductor del micro -quien se encontraba en un profundo estado de shock- sufrió heridas leves en la cabeza, el brazo y el hombro derecho, la cadera y también la cintura. Se trata de un paso a nivel muy recorrido en la zona varelense, que no tiene barrera, alarma ni banderillero que dé aviso cuando está por pasar un tren, y tan sólo cuenta con una cruz de San Andrés que advierte sobre la prioridad del paso ferroviario. Según fuentes policiales, el hecho ocurrió cerca de las 21 del lunes, cuando un colectivo de los denominados “truchos”, que viajaba sin pasajeros, no frenó la marcha en el paso a nivel y recibió el impacto de una locomotora en la parte delantera frontal, justo en la puerta de ingreso. A raíz del choque, el micro fue arrastrado por casi diez metros y quedó alojado sobre un terraplén, entre las vías y una cuneta de desagüe de más de cuatro metros de profundidad, lo que demandó un riesgoso operativo para evitar que el vehículo caiga en el pozo con agua. En diálogo con este medio, el titular de la comisaría 4 de Varela, Fabián Barrios, quien estuvo a cargo del operativo, reveló los detalles del proceso para liberar la zona: “Se utilizó una grúa de vehículos pesados que permitió retirar lentamente la unidad del lugar. Los trabajos finalizaron cerca de la una de la mañana ya que, cualquier movimiento peligroso habría causado la caída del colectivo en el foso”, relató el comisario. Responsabilidad. En el choque de Florencio Varela -al igual que lo ocurrido durante el pasado martes 13 de septiembre, cuando el accidente en Flores se cobró la vida de 11 personas- rápidamente se intentó buscar al responsable de los hechos. En este caso, como en el anterior, todas las miradas apuntan contra el chofer de micro y, al mismo tiempo, se discuten las medidas de seguridad que ofrecen los pasos a nivel de las líneas ferroviarias urbanas. Al parecer, el maquinista del tren cumplió con todos las acciones de seguridad disponibles. “Por lo que tenemos entendido, la formación del Roca venía con las tres luces reglamentarias prendidas, tocó la bocina y redujo la velocidad para circular en la zona del paso a nivel. Si no hubiese reducido la intensidad de la marcha, no estaríamos hablando de daños leves como realmente sucedió”, manifestó el comisario Barrios. Luego del choque, el maquinista declaró ante las fuerzas de seguridad que “creía que el colectivo iba a frenar porque se reflejaban las luces luces de la locomotora en los vidrios del rodado”. Por este motivo, no descartan que el ómnibus se haya quedado sin frenos y se intenta determinar mediante las pericias cuál fue la verdadera causa del accidente.



Fuente : Diario Popular

APDFA se suma a las filas de la CGT

Sebastián Enrique, secretario general de la Asociación del Personal de Dirección de Ferrocarriles Argentinos (APDFA), anunció que la entidad sindical que representa en la región, y luego de un congreso nacional que tuvo lugar en la provincia de Córdoba, ha decidido alinearse en las filas de la Confederación General del Trabajo (CGT). Sebastián Enrique indicó que la decisión fue de APDFA nacional, sin embargo remarcó su agradecimiento hacia Enrique D’astolfo como Mirta Di Paul de la CTA. “Venimos de un congreso nacional en Córdoba y APDFA, a nivel nacional y en su totalidad, decidió que todos pasáramos a integrar la CGT, más allá que nunca se había ido. Pero nosotros como seccional habíamos pedido trabajar con la CTA acá, a raíz de que cuando el gremio llegó a Puerto Madryn tanto Enrique D’astolfo como Mirta Di Paul nos abrieron las puertas. Ellos nos dieron una mano grande y nos asesoraron mucho porque recién empezábamos en la actividad gremial”. UNA DECISION DE APDFA NACIONAL. En este orden, Sebastián Enrique señaló “ahora el gremio a nivel nacional ha decidido que todos pasáramos a ser parte de la CGT, por un mayor esfuerzo en el que van a contar también los gremios de ferrocarriles, y que por ahí no tienen la fuerza que necesitan tener. Hay compañeros de algunas seccionales de Buenos Aires que están luchando desde hace cuatro años por tener un convenio laboral, y los consorcios no los atienden y no llegan a obtener lo que solicitan. Por eso en el congreso se decidió dar este paso y nosotros tenemos que respetarlo”. Asimismo, Enrique señaló que el día lunes habían notificado a Luis Núñez, secretario general de la CGT del Valle del Chubut, sobre estas novedades. “Le entregamos una nota del congreso firmada por el Secretario del Interior y secretario administrativo de nuestro gremio, y cuando llegue a la zona le solicitaremos una entrevista para poder reunirnos con ellos, ponernos a su disposición y acompañarlo en la gestión que desarrolla en el Valle” concluyó el representante de APDFA, Sebastián Enrique.


Fuente : Diario el chubut

Presentaron actividades por la Fiesta del Día Mundial del Turismo

En instalaciones de la delegación Esquel de la Subsecretaría de Turismo y Areas Protegidas de la provincia se presentó ayer el programa de actividades que tendrá la Fiesta del Día Mundial del Turismo 2011 que comenzará hoy y se extenderá hasta el próximo domingo. En la presentación estuvieron presentes el delegado de dicha subsecretaría, Edgar Sandoval; el delegado académico de la Facultad de Cs. Económicas de la UNPat sede Esquel, Lic. Carlos Barolli y Lilia Kinsella en representación de Asociación de Empresarios Hoteleros y Gastronómicos de la Comarca de los Alerces, entre otros. En la oportunidad, Barolli dijo que las actividades específicamente turísticas arrancan hoy que se conmemora el Día Mundial del Turismo en donde los asistentes podrán conocer el rafting en Corcovado, en tanto que mañana miércoles habrá una actividad de canopy en el complejo Pueblo Alto. En tanto, Barolli comentó que el jueves y viernes se desarrollarán las actividades académicas en el Centro Cultural Melipal, destacando la realización de un taller en el cual se discutirán las mejoras y avances en el producto turístico La Trochita. También serán temas de discusión las áreas de conservación y manejo en los Parques Nacionales y el proyecto huella andina que involucra al Parque Los Alerces, entre otros.

Fuente : Diario el Chubut

Liviano como el viento

El edificio de la terminal de Miramar, en vidrio y hormigón, ordena el tránsito y revaloriza el predio del ferrocarril. Llegar a una terminal, hacer tiempo, tomar otro ómnibus, esperar a un pasajero... Este tipo de movimientos constituyen una dinámica a tener en cuenta en las ciudades de mediana escala. Así lo entiende el proyectista Guillermo de Paz, quien diseñó una Nueva Terminal de Omnibus de Miramar en el predio del ferrocarril ubicado en la calle 40, entre 13 y 17, con el acento puesto en la revitalización del equipamiento urbano propio. “El edificio trata de actuar también como elemento ordenador y cualificador de un espacio central de la ciudad, con una posición estratégica y relacional con la región”, señala el proyectista. A su vez, la terminal inaugurada en febrero potencia el entorno inmediato y refuerza un sector importante y vital del ejido urbano. La estrategia de intervención en el predio fue planteada según las variables de optimización de eficiencia y minimización del impacto urbano de la infraestructura de transporte. Además, los objetivos fueron maximizar la cantidad y calidad del espacio público , y articular a través de una plaza la relación con el edificio existente del ferrocarril. Y poner este conjunto en valor , “con una estrategia arquitectónica simple y funcional”, dice Paz. El nuevo edificio surge como un portal de acceso a la ciudad proponiendo una imagen, estética y valor simbólico que muestren el carácter local. En este sentido, se optó por un lenguaje simple y austero, pero abierto y transparente que “refleja el espíritu y carácter receptivo y amigable deseado”, señala. Una calle interna generosa recorre la estructura de punta a punta. Hacia un lado se ubica el programa básico de la terminal, que cuenta con apoyo de servicios, depósitos, vestuarios de personal, oficinas administrativas, seguridad, sala de máquinas y boleterías, con sus respectivas zonas de atención, espacio para equipajes y encomiendas. Además, se suman sanitarios públicos, sala de preembarque, locales comerciales, confitería y oficina de atención al turista. Por otra parte, en el primer piso se ubican la oficina de control, depósitos, office, sala de descanso y vestuarios de personal. A partir de la calle interna hacia la avenida, se propuso una fachada transparente, ligera , que refleja el movimiento de pasajeros y la actividad que transcurre en el interior, al tiempo que incorpora la plaza de ingreso vehicular y peatonal al edificio. La cubierta actúa como techo que absorbe el paisaje circundante, creando nuevos lugares de encuentro , esparcimiento y pórtico de ingreso a la plaza pública, que funciona como nexo con el edificio del ferrocarril. En cuanto a las soluciones constructivas, la estación fue resuelta con una estructura de hormigón armado con vigas de fundación y columnas redondas que soportan una estructura metálica contenida en una grilla estructural. Abierta, sencilla y liviana, la nueva terminal se identifica con el lugar y entra el diálogo con el paisaje.


Fuente : Clarin

Una visión sistémica para el transporte

El crecimiento de las cargas; el combustible caro y escaso; las distancias y una matriz deficitaria en la distribución intermodal de las cargas fueron los temas analizados durante las Jornadas de Infraestructura organizadas la semana última por el Centro Argentino de Ingenieros. Se repasó la situación de la hidrovía y la disponibilidad de embarcaciones bajo bandera nacional. Se estudió la cuestión portuaria y marítima, atendiendo a la economía de escala que caracteriza a la industria de los barcos. Pero, sobre todo, se hizo hincapié en la situación de la red vial y del ferrocarril. "Hace 30 años, teníamos un sistema ferroviario mejor del que tenemos ahora. Hubo decisiones políticas sobre cuestiones técnicas, y no tuvimos políticas, es decir, planes de mediano y largo plazo para definir un sistema de transporte", indicó Hugo Carassai, ex administrador de Ferrocarriles. "La Argentina produce hoy 100 millones de toneladas de granos y oleaginosas, y según el Plan Estratégico Agroalimentario (PEA) en 2020 serán 160 millones de toneladas. Pero estimaciones privadas basadas en la extensión de la frontera agrícola y la siembra directa señalan que, con políticas adecuadas, se podría llegar a 200 millones de toneladas. Hoy, el ferrocarril no alcanza a mover ni el 10% de la producción de granos, y menos, del 5% de las cargas totales. Y nadie dice cómo se va a mover esa producción", alertó Carassai. El especialista abogó por priorizar inversiones ferroviarias en la zona núcleo agrícola, y en el transporte de pasajeros de Capital Federal y Gran Buenos Aires. "Con cinco líneas hoy, sacando al Belgrano, transportamos por ferrocarril más del doble que en los 90. Con menos gente, menos vagones y menos kilómetros de vías. Pero movemos poco, porque el camión se llevó todo, sin tener control de peso potencia. Gastamos plata en rutas, y las rutas se destruyen", señaló. La inversión ferroviaria es escasa, en parte por los problemas que tiene el sector privado a nivel de financiamiento y asistencia del Estado, por ejemplo, para realizar un desvío de vías. La comparación entre los beneficios del ferrocarril respecto del camión se deducen de la siguiente idea: "La clave del desarrollo -que es más importante que el crecimiento numérico- es la inversión. Crecen las exportaciones; se duplica la producción agropecuaria; se agrega la demanda de transporte de la minería y, al mismo tiempo, aumenta el déficit energético. Ahorrar energía es lo que hace un país inteligente. Y reducir la polución es la nueva práctica de las economías sustentables". Carassai planteó las oportunidades que presenta contar con trazas, volúmenes de carga y viejas estaciones. "No planteo volver al ferrocarril del Estado, sino aprender de los errores y sumar esfuerzos", sentenció. Tras reclamar "decisiones al máximo nivel y que sean conocidas", Carassai pintó el marco de referencia a partir del cual comenzar: seguridad jurídica, laboral y operativa; practicidad sin burocracia, y no contratar planes costosos porque hay biblioteca de sobra. "Asimismo, hay que prorrogar las concesiones poniendo blanco sobre negro, y brindar más años a cambio de más inversiones. No hay otro trueque posible", destacó, tras consignar que debe darse un régimen de amortización acelerada, que permita deducir como gasto impositivo la inversión. "No es una franquicia impositiva, sino una ayuda al financiamiento", manifestó. En una época en que el costo del dinero para el empresario local es hasta cinco veces más caro que en el exterior, y con plata barata en el mundo, Carassai señaló que debe sellarse una alianza pública y privada. "Si la Argentina no sale del default y sigue jugando políticamente, no vamos a tener ni inversiones del Plan Promitt [conocido como Plan Laura] ni ferrocarriles". "Tenemos 26.000 kilómetros de vías y tres trochas. Tenemos que ir hacia el transporte masivo de cargas para que el productor reciba un precio mejor, y no lo pierda en la ruta, con un combustible caro y en un país con déficit energético", destacó. Red vial. El consultor Daniel Bortolin presentó los datos salientes del Plan de Carreteras 2012/2021 que la Asociación Argentina de Carreteras preparó a pedido de la Cámara Argentina de la Construcción. "Una de las primeras definiciones del plan tiene que ver con los corredores, que contempla el uso de uno o más modos de transporte. Crecer en capacidad no quiere decir colocar más carriles sino diversificar y distribuir mejor territorialmente la infraestructura", dijo. Bortolin explicó que en un corredor se da la competencia que ayuda a minimizar los costos en función de las cargas y las distancias. "En infraestructura hay que ponerse delante de la demanda". "Estamos ante el desafío de contar con una red de alta capacidad, no de alta velocidad, que le de fluidez al tránsito. El objetivo es pasar de los 2000 kilómetros actuales de autopistas, que representa la cobertura del 5% de la red troncal, a 9000 kilómetros, para lograr una cobertura de 23%. Al mismo tiempo, por la complementariedad, el ferrocarril pasaría del 7% actual del total de las cargas al 10%", detalló. Bortolin recordó que el 31% de la red está bajo el sistema de gerenciamiento Crema, contratos de recuperación y mantenimiento, de 5 años de duración. "Vialidad Nacional tiene pensado pasar de 12.000 kilómetros a 18.600 bajo este sistema, mientras que bajo peaje existen 9500 kilómetros y se prevé pasar a 13.150, aunque está claro que el peaje no alcanza para cubrir el mantenimiento, a menos que aumenten las tarifas", indicó. Los planes de inversión en vialidad, entre los aportes de la Dirección Nacional de Vialidad (DNV), que suman unos 100.000 millones de pesos, más la comprometida por los privados (130.000 millones de pesos), equivale a pasar de menos del 1% del producto bruto a 1,1%. En ferrocarriles, en tanto, la inversión estimada es de 115.000 millones de pesos, para pasar de prácticamente cero a 0,5% del PBI. Al hablar de cómo optimizar la infraestructura vial, Edgardo Souza, del Instituto de Cemento Portland Argentino, destacó que existe una oportunidad de ahorro de flete terrestre de cargas agrícolas de 12.768 millones de pesos anuales. El cálculo contempla que el 84% de las 100 millones de toneladas se transportan por camiones que recorren un promedio de 400 kilómetros a un costo de 0,38 peso la tonelada. "Las autovías permiten reducir hasta un 30% los tiempos de viaje, y hasta un 10% del costo de flete, al tiempo que permiten un menor consumo de combustible, menos contaminación y habilitaría la posibilidad de que circulen los bitrenes", amplió Souza. CUESTIÓN MARÍTIMA. Abonando la teoría del intermodalismo, el consultor especializado en puertos y transporte marítimo y fluvial, Antonio Zuidwijk, advirtió: "La competitividad de un país depende de su costo de producción, y del costo de su logística, que es el costo desde el sitio de producción hasta el puerto de destino final". "En muy pocos años vamos a tener una nueva escalada de buques más grandes. ¿Nos damos cuenta de esta creciente demanda sobre los puertos y las vías navegables? Vamos a necesitar canales más profundos y más anchos, mejores zonas de cruce, más radas y zonas de espera", dijo Zuidwijk, al tiempo que propuso integrar los sistemas de puertos y vías navegables, por un lado, con el sistema de transporte intermodal, por el otro. "Debemos tender a desarrollar proyectos de cadenas logísticas eficientes, estudiando a fondo los costos y beneficios de cada uno. Por otro lado los 34 pies de calado del sistema de agua dulce ya no son suficientes, y muchos deben completar bodega en Bahía Blanca, Necochea y Brasil. Tenemos que estudiar si se puede llevar a 42 pies", advirtió. Para Zuidwijk, resulta importante lograr que los barcos salgan con carga completa desde los puertos de Rosario. Para ello, propone estudiar cuánto cuesta un dragado de apertura y su mantenimiento, para cargar sin completar, y compararlo con el costo que implica una escala para llenar la bodega. En cuanto a la logística de contenedores, señaló que el origen del 75% de la carga de exportación que opera en el puerto de Buenos Aires (y el destino del 70% de la de importación) llega desde el norte de una línea imaginaria trazada a la altura de Retiro. "Todo se hace por camión. Un camión desde Salta a Buenos Aires es un 50% más caro que el flete marítimo desde Buenos Aires a Rotterdam. Hay mucho costo indirecto que nadie calcula", dijo. "Hay que desarrollar una verdadera política intermodal. Porque, en materia de modos de transporte, no todos pagan lo que usan, y no todos usan lo que pagan", señaló.

Fuente : La Nacion

Hay que volver a invertir en el tren

No hay grandes obras de infraestructura ferroviaria desde hace varias décadas. Mientras las cirugías urbanas ocasionadas por el tren permanecen inalterables, la ciudad y sus habitantes necesitan cambios. Corría 1857 y los vecinos del centro porteño tenían miedo. No era para menos, la locomotora a vapor pasaría frente a sus casas provocando derrumbes. Atendiendo a este temor, los argentinos que trajeron el tren a estas tierras prefirieron ubicar la estación a orillas de la ciudad, frente al Parque de Artillería –donde hoy se levanta el Teatro Colón– y no en un predio céntrico, como inicialmente se había pensado. El crecimiento de la red hizo que las compañías ferroviarias fueran agregando importantes tramos pugnando por llegar a sus estaciones de cabecera y especialmente al puerto. En sus tendidos y localización de galpones, playas de maniobras, talleres y depósitos, los trenes fueron amojonando y creando cisuras casi infranqueables, haciendo evidente la falta de articulación morfológica y funcional con el resto de la ciudad. Una constante, de allí en adelante. Un poco antes y un poco después de 1900, en los años del expansionismo ferroviario, los accidentes que producían los trenes al ingresar a la ciudad preocupaban a las empresas ferroviarias, no solo por su gravedad, sino por factores que eran la esencia del sistema: su eficiencia, es decir sus horarios y confiabilidad, y también su rentabilidad. Es que Buenos Aires, para entonces, se había convertido en el centro de un vasto sistema que, superando límites geográficos históricos, vinculaba a la mayor parte de las provincias con el principal mercado interno y de ultramar. A su vez, el crecimiento urbano en extensión impulsado por tranvías y ferrocarriles hizo de la metrópoli una serie de ciudades yuxtapuestas que se prolongaban hacia el suburbio y se adentraban en los pueblos de partidos vecinos. Solo Constitución, hacia 1913, recibía 20 millones de pasajeros por año, el doble de los que entonces llegaban a las terminales de Retiro y Once. Este aumento había llegado a tal magnitud que fue necesario construir puentes, viaductos, terraplenes y demás obras para salvar los obstáculos que presentaban al tráfico ferroviario peatones, colectivos y automotores. Los arcos de ladrillo de los puentes en Palermo, construidos por el F.C. de Buenos Aires al Pacífico para llegar a su terminal en Retiro, y los levantados por el F.C. del Sud en la zona sur de la ciudad para llegar a Constitución, son una clara muestra de ello. Pero, lejos de enmarcarse en planes o estrategias coordinadas con el poder comunal, o entre las mismas empresas, cada compañía operaba de acuerdo a sus propias conveniencias e intereses, superponiendo a menudo trazados, creando islas y barreras funcionales debido a la envergadura de los emplazamientos ferroviarios. Para ordenar todo este caos, Buenos Aires no contaba más que con un Reglamento de Construcciones, vigente desde 1912 –reemplazado por uno nuevo en 1928– y el Plan Orgánico confeccionado por la Comisión de Estética Edilicia en 1925. Este último Plan contenía interesantes recomendaciones sobre la relocalización de las instalaciones ferroviarias, aunque casi exclusivamente desde el punto de vista estético. Como otros planes, pasados y futuros, no tuvieron aplicación efectiva sobre la ciudad real. El desmesurado proceso de expansión urbana ligado a los tranvías, los trenes y el subterráneo inaugurado en 1913, y el producido por los colectivos y el automóvil a fines de los años ´20, fue un cóctel difícil de digerir para los sucesivos gobiernos comunales. Vino la crisis del ´30 y las inversiones en infraestructura ferroviaria, que ya venían atenuándose años antes, en gran parte de detuvieron. Grandes obras, como la reedificación de la Terminal Constitución quedaron a medio hacer. Los déficits entre 1930 y 1940, derivados de la pérdida de terreno frente al automotor, afectaron la rentabilidad del sistema. Con la nacionalización de 1947, el Estado asumió el control de un megasistema que era necesario modernizar y adaptar a nuevos tiempos y necesidades. Hubo avances y también contradicciones, pero en lo atinente a las cirugías urbanas del ferrocarril en la ciudad, escasos cambios. Como todo organismo vivo, la urbe fue creciendo y transformándose mientras que las heridas, inmutables, siguieron allí, casi congeladas en el tiempo. No se han visto desde entonces obras de infraestructura de la magnificencia de, por ejemplo, los arcos de Palermo ni los puentes de Barracas, ambos testimonios del mejor patrimonio industrial porteño. Tal vez sólo una arista de los problemas que sufre el transporte ferroviario, pero elemental al fin. Demasiado tiempo, demasiadas asignaturas pendientes. La ciudad está exigiendo una terapia efectiva a estos males que, de curiosos y ocasionales, hace tiempo pasaron a ser endémicos. Las vidas de sus habitantes –en suma, su patrimonio– continúan esperando respuesta.



Fuente : Clarin

martes, 27 de septiembre de 2011

A712 con Tren proveniente de La Plata saliendo de Berazategui rumbo a Plaza Constitución.

G 22 A712 de UGOFE LGR , saliendo de Berazategui , con destino Plaza Constitucion , parando en todas



Video por : Mariana Alvarez

Llegan a fin de mes nuevas formaciones ferroviarias TALGO

El miércoles 7 de septiembre partio del puerto de Santander (España), el buque de bandera Liberiana "BBC STEINWALL" con dicho material ferroviario, previéndose su arribo a la Argentina, más precisamente al Puerto de Dock Sud, para los proximos dias. En esta oportunidad llegaran a nuestro pais, dos formaciones de coches Talgo IV de 9 vehículos cada una, junto a dos 2 locomotoras diésel eléctricas General Motors Serie 319 (una de ellas es la Nro. 319-229-1) que el Estado Nacional adquiriere a la empresa Renfe. Las formaciones Talgo vienen bautizadas con el nombre de "Vírgen del Pilar" y "Vírgen del Rosario", y una de ellas en su clase Pullman los asientos están revestidos de cuero como la que ya se encuentra en nuestro país ("Vírgen de Luján") cumpliendo servicios de pasajeros desde Plaza Constitución a la ciudad de Mar del Plata. De esta manera, con la llegada de este renovado material ferroviario, seguramente para la próxima temporada de verano, los servicios de pasajeros a la costa atlántica se verán reforzados con más trenes de estas caracteristicas. Se trata de un segundo lote de material excedentario de la explotación de Renfe. Esta operación se enmarca dentro del Contrato de Compra-venta de material rodante ferroviario, mantenimiento, equipamiento y asistencia técnica en materia de operación ferroviaria para el corredor Buenos Aires-Mar del Plata suscrito, con fecha 19 de octubre del 2010, entre la Secretaría de Transporte Argentina y Renfe. Dicho contrato tiene por objeto la compra-venta a Renfe de seis composiciones de trenes Talgo serie IV y seis locomotoras diesel-eléctricas serie 319, por un importe total de 16.650.000 euros. El embarque supone el envío del segundo lote de dicho contrato. Un primer lote de dos locomotoras y 18 coches se embarcó en noviembre de 2010. El tercer y último envío de este contrato tiene previsto embarcarse a finales de 2011.

Fuente : Mis Dias en la Via

Apostó al progreso quilmeño

Guillermo Wheelwright moría un día como hoy. La Plaza de la Estación lleva su nombre debido a que en 1872 fue el responsable de la llegada del ferrocarril a estos pagos. Un día como hoy moría en Londres, Inglaterra, Guillermo Wheelwright. Participó en la construcción del Ferrocarril Central Argentino, línea Rosario-Córdoba, inaugurada el 17 de mayo de 1870, y en la del Ferrocarril Buenos Aires y Puerto de la Ensenada, inaugurada el 31 de diciembre de 1872. A este hombre se le debe la llegada del tren a Quilmes, medio que permitió el desarrollo y crecimiento de nuestro distrito por medio de la comunicación con otras ciudades. Había nacido en Newbury Port, a orillas del río Merrimack, Massachusetts, Estados Unidos, el 18 de marzo de 1798. Fue a lo largo de su vida un apasionado de los transportes y desarrolló obras trascendentales en Chile y Argentina. El gobierno de la provincia de Buenos Aires había garantizado en 1863 una concesión a este ingeniero estadounidense para una línea férrea que conectara La Boca, Barracas, Quilmes y Ensenada. Como los navíos debían descargar sus mercaderías y pasajeros a varios kilómetros de la costa de Buenos Aires, debido a la presencia de bancos de arena que impedía una mayor aproximación al puerto, esta línea férrea fue originalmente proyectada con el objetivo de sacar ventaja del puerto natural de Ensenada, pero los 45 kilómetros que comprendía su trazado no fueron terminados sino hasta diciembre de 1872. El primer tramo fue inaugurado en 1865 y partía de la estación Venezuela, ubicada en la intersección de la calle de ese nombre y Paseo Colón y llegaba hasta la estación Tres Esquinas en Barracas. La estación terminal se levantaba al final de la calle Venezuela, cuando aún no existía la avenida Paseo Colón, es decir con el río próximo a los andenes, lo que obligó a levantar las vías sobre un alto andamiaje de hierro y madera que bordeaba la Ciudad sobre las toscas del río. Desde el pueblo de Barracas, tras cruzar el Riachuelo se dirigía hacia la actual estación Pereyra, donde giraba a la izquierda para alcanzar nuevamente la costa a la altura de Punta Lara y desde allí hasta Ensenada. En este paraje se proyectaba entonces el gran puerto de aguas profundas que requería Buenos Aires y su factibilidad determinó la construcción de este ferrocarril que, al no concretarse, perdió su razón de ser. En abril de 1872 se inauguró el tramo siguiente Barracas a Quilmes y en diciembre de ese mismo año el trayecto final Quilmes a Ensenada, logrando esta zona de quintas quedar conectada con los principales puntos de la región. Con su salud deteriorada por la edad, dejó Sudamérica con su iniciativa inconclusa a mediados de 1873, regresando a Londres a la casa familiar, donde falleció el 26 de septiembre de 1873. Sus restos fueron enterrados en su pueblo natal en Estados Unidos. Hoy, las quejas por el abandono. "Es la plaza del olvido y lo que uno primero ve al llegar a Quilmes". La afirmación realizada por una de las personas que habitualmente recorre el lugar parece no sorprender a nadie, menos aún a quienes observan esa instantánea todos los días. A los nuevos puestos que se instalaron sobre la plaza principal, se agregan, un sinnúmero de otros vendedores que se instalan allí para vender todo tipo de mercadería. Desde verduras, ropas, herramientas y choripanes. Allí conviven todos en la plaza principal de la ciudad, desde aquellos que venden indumentaria, hasta quienes ofrecen todo tipo de comidas, lugares que al mediodía se muestran repletos de comensales. Sin embargo, una de las preocupaciones mayores son los lugares en donde se instalan estos puestos. Sin embargo, la entrada a la ciudad hoy está lejos de parecerse, seguro, a la que imaginaron quienes pensaron en una ciudad pujante y bella, es que ésta se encuentra rodeada de numerosos vendedores que ocupan sin controles espacios destinados a otros fines. El reclamo de la gente es que todo se ordene. Si bien todos coinciden en que la gente necesita trabajar, todos señalan que falta ordenar la zona para no entorpecer el paso y la actividad de quienes se encuentran y transitan todos los días por la plaza e inmediaciones de la estación de Quilmes.

Fuente : El sol de Quilmes

Los trenes y Cristina, una larga historia de papelones

"Este es un hecho sin precedentes y demuestra que en la Argentina estamos haciendo realidad un sueño como es el de recuperar el ferrocarril, y lo estamos haciendo para cumplir aquel ideal de la patria grande que tuvieron Artigas, San Martín, Perón y Néstor Kirchner", decía el gobernador de Entre Ríos, Sergio Urribarri, al hablar con la agencia Télam a fines de agosto pasado. Lo cierto es que el viaje inaugural del "Tren de los Pueblos Libres", que une Argentina con Uruguay, estuvo a punto de verse trunco debido a problemas administrativos que impedían su ingreso al vecino país. El viaje partió de Pilar a la hora establecida, pero en su recorrido se informó que no podía llegar al destino final que era Paso de los Toros, Uruguay, debido a problemas administrativos en su ingreso. El vocero de la empresa Trenes de Buenos Aires (TBA), Gustavo Gago, indicó a través de su cuenta en Twitter que el tren llegaría solo hasta la ciudad uruguaya de Salto, y desde ahí los pasajeros que tenían como destino final Paso de los Toros deberían ir en una combi. "Este primer viaje llegará solo hasta la ciudad uruguaya de Salto por una demora administrativa por parte del Gobierno Uruguayo", dijo Gago. Sin embargo, horas más tarde Gago confirmó que el viaje se completaría tras solucionarse los problemas administrativos que había en el ingreso al país vecino. El tren, explotado por Trenes de Buenos Aires (TBA), que adquirió este año 10 unidades diesel fabricadas en Alemania entre 1981 y 1982 y pensado para viajes cortos, tiene capacidad para transportar a 140 pasajeros, el pasaje sale 140 pesos y el viaje tarda 18 horas. Sin embargo, en el viaje inaugural, solo un pasajero llegó a destino. Según indicó el sitio web del informativo uruguayo, Subrayado, de los 18 pasajeros que viajaban, 17 se bajaron en la ciudad de Concordia, Entre Ríos y uno solo siguió el viaje hasta el destino programado. Lo cierto es que la suerte de Cristina con los trenes no ha sido de las mejores. El 22 de julio pasado, Cristina inauguró la terminal de trenes y micros de Mar del Plata en un día con retrasos. El tren que partió de Constitución estuvo 5 horas parado en Chascomús por problemas técnicos. Cuando la formación volvió a arrancar, se tuvo que detener en cada una de las estaciones para darle paso al TALGO, el tren que la Cristina presentó durante la inauguración de la estación ferroautomotora marplatense. Se quedó a la altura de la localidad de Vivoratá (50 kilómetros de Mar del Plata) y los pasajeros tuvieron que ser trasladados en micro al centro de la ciudad. Según el documental del periodista Marcelo López Masia, Las 100 mentiras de los Kirchner, hay una larga lista de trenes que durmieron en la promesa de la inauguración antes que sobrellevar algún papelón técnico.

En Capital Federal: tren bala que partiría desde Constitución y Retiro, tren a Avellaneda desde Retiro, tren bala a Mar del Plata.

En Santa Fe: tren bala Retiro Rosario. En Entre Ríos: Normalización del tren Gran Capitán, cuyo estado es bochornoso.

En Salta: tren urbano en la capital provincial, reparar el tramo del “tren a las nubes” que llegaba hasta Chile.

En Tucumán: tren San Miguel de Tucumán a Tafí Viejo.

En Mendoza: tren urbano, que sólo se habilitó en pocas cuadras. Tren Bala hasta Buenos Aires. Tren a Chile, firmado por Néstor Kirchner y Michele Bachelet.

En San Juan: retorno del tren a la ciudad capital. En Córdoba: tren Bala a Rosario.

En Santa Cruz: tren transpatagónico biocéanico, un completo delirio de Néstor Kirchner que iba a unir el Norte provincial atlántico con Chile.


Fuente : Periodico Tribuna

jueves, 22 de septiembre de 2011

319 en Pruebas , Aqui saliendo de Villa Elisa

en el día a las 13:30hs me encontre en el anden 3 y repleto de guardas y personal de FFCC a la loc. 319-314-1 realizando pruebas ya que proximamente correria con el servicio rapido a la plata con los coches UTE´s



domingo, 18 de septiembre de 2011

El transporte ferroviario en la Ciudad, marcado por el riesgo y la inseguridad


Después de la tragedia de Flores, los trenes quedaron bajo la lupa de la opinión pública. Sólo en el ramal Tolosa - La Plata, se registra un accidente por semana
Por FACUNDO BAÑEZ

Después de treinta años de servicio, un maquinista de tren se jubila con un promedio de 30 muertes o más. El dato lo conoce de sobra José Antonio Núnez, secretario gremial local de la Fraternidad. A sus 46 años e hijo de un ferroviario que supo inculcarle el amor por los trenes, José lleva 27 como maquinista y carga en todo ese tiempo con 43 accidentes de los más variados, desde autos, bicicletas o motos que se cruzaron imprudentes por un paso a nivel hasta personas que decidieron suicidarse saltando a las vías. "Son muchos pero me los acuerdo a todos", dice él, algo resignado y para quien el accidente ocurrido esta semana en Flores, donde murieron once personas y más de 200 resultaron heridas, no fue una excepción sino la confirmación clara de una realidad cada día más peligrosa. "Ahora hay más accidentes -reconoce-, y La Plata, aunque no tenga una estructura ferroviaria como la de capital, no es la excepción ".

Desde la seccional local de La Fraternidad, el sindicato que nuclea a los maquinistas, las autoridades confirman con datos precisos lo que dice José: sólo en el ramal que une La Plata con Tolosa, de hecho, se registra un promedio de un accidente por semana. "Entre el 60 y el 65 por ciento son por suicidios", precisa Marcelo Pedernera, delegado gremial de La Fraternidad La Plata, aunque aporta un dato que oscurece aún más el panorama: "Si bien por una cuestión de estructura la situación en nuestra región no es tan compleja, notamos un fuerte incremento de accidentes. A lo largo de toda la avenida 1 mucha gente se para en los pasos a nivel porque no tiene espacio. Esas son situación de gran peligro y que podrían evitarse si se tomaran las medidas necesarias".

Lo que dice el maquinista lo confirma Daniel Zuccarelli, magíster en Seguridad Vial: "El emplazamiento de la estación de trenes en Tolosa podría ser lo mejor para nuestra ciudad -razona-, ya que se eliminarían los pasos a nivel de la avenida 1 y se modificaría el rol de la arteria. Un sistema de seguridad es completo o no lo es. Pero hay algo que debemos saber: si se construye un puente peatonal aéreo y luego los peatones siguen cruzando por el nivel de calzada, pocos avances darán resultado. Sin planificación, educación y control racional, los accidentes se seguirán repitiendo".

Las últimas estadísticas en el tema le dan una mayor dimensión a las palabras del experto. Según la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), en nuestro país muere una persona por día en accidentes ferroviarios. El 84,5% son personas arrolladas, de las cuales la mitad muere en pasos a nivel. Y otro dato que entra en sintonía con los que se manejan a nivel local: el 70% de los muertos son suicidas.

"En esta época del año los suicidios en las vías comienzan a crecer", dice Alejandro Farzoni, un maquinista platense con 28 años arriba de un tren y quien, además, precisa que a partir de los años noventa esta realidad se hizo cosa común y cotidiana. "Es algo que genera un stress postraumático muy serio -asegura-. Por suerte conseguimos que se lo reconociera como una enfermedad laboral y cada vez que hay un accidente tenemos una psicóloga a quien recurrir. Yo llevo vistos unos nueve accidentes, pero por recomendación de la psicóloga trato de no pensar en ellos. Evito recordarlos. Mi viejo también era ferroviario y antes de empezar en esto sabía que podía ser muy duro. Pero ojo: igual no me arrepiento de haber elegido este trabajo para nada".

Clic para ampliarLos datos en la materia no dejan de asombrar: desde 2004 hasta agosto del año pasado hubo en el país 2.600 fallecidos. La mayor parte de los decesos, como se dijo, se producen por arrollamientos en los pasos a nivel. Y la línea Roca, que enlaza Buenos Aires con el sur del conurbano, es la que registra la mayor cantidad de decesos.

EN LA VIA

Entre los maquinistas, las historias de accidentes en las vías son como leyendas que pueblan las charlas y ocupan los recuerdos más oscuros. Hay uno que todavía tiene grabado a un auto que se mandó antes de que la barrera baje y quedó atrapado a merced de la formación. José aún puede ver a un jubilado que, hace menos de un año en la estación Don Bosco, se persignó cuando el tren ya estaba encima y saltó a la muerte sin que nadie pudiera hacer nada. Y otro, casi como si fuera una película de terror, cuenta la tarde en que una madre se paró en las vías con un nene en un brazo y un bebé en el otro y esperó con los ojos cerrados que el tren se los llevara a los tres.

"Yo trato de no recordarlos porque te lastiman mucho -dice Pedernera, que lleva 27 años como maquinista y cuenta más de 15 accidentes sobre su espalda-. Los que más me impresionan son los que ocurren por imprudencia o descuidos. Es muy duro verlos: vos estás en la máquina y no podés hacer nada. Sabés lo que va a pasar porque ya tenés el ojo adiestrado, pero ya es tarde y sólo te queda ser testigo de la muerte".

Según la CNRT, el 8,3% de los muertos se registran en colisiones con vehículos. Sobre eso, dicen los expertos y coinciden los propios maquinistas, el gran problema son las barreras, porque son muy fáciles de eludir y la gente no las respeta para evitar demoras. "Esperar en un cruce ferroviario 20 o 40 minutos es estar parado en un semáforo vial unos 15 minutos -dice Zuccarelli-. Está claro que el que lo cruza es un imprudente, pero el Estado debería cuidar que no existan las condiciones que favorezcan y motiven esas imprudencias".

Clic para ampliarDesde La Fraternidad insisten en que la solución para la mayoría de estos problemas es construir puentes y túneles. Pero los planes oficiales suelen demorarse más de la cuenta y, al menos en el caso de nuestra ciudad, donde más de una vez se habló de reorganizar el ingreso de formaciones ferroviarias en la avenida 1, los proyectos siguen en ideas todavía lejos de concretarse.

Existe además un déficit estructural en el sistema ferroviario que no se agota en la falta de obras oficiales o en la antigüedad de las locomotoras y vagones. En las grandes ciudades del mundo, se apunta, el servicio ferroviario circula bajo tierra o elevado y con una cantidad insignificante de pasos a nivel, lo que le da al ferrocarril altos estándares de seguridad.

Clic para ampliar"Mientras no haya obras serias para eliminar los pasos a nivel los accidentes se van a seguir repitiendo", resume Núñez, quien coincide en todo con su colega Farzoni: "Lo que ocurrió en Flores no es una rareza o una excepción -asegura el ferroviario-, es una consecuencia lógica de una realidad que fomenta todas estas desgracias. Uno ama este trabajo y trata de acostumbrarse como puede a su parte más dura. Pero hay muchachos que no aguantan ver tantos accidentes y se terminan yendo, destrozados. Nosotros acá en La Plata tenemos un compañero que, después de haber presenciado varias muertes, se deprimió tanto que no pudo seguir. Era un laburante bárbaro, pero ahora no puede pasar cerca de la estación ni escuchar el ruido de un tren. Ya está. Quedó marcado para toda la vida".



Fuente : El dia

viernes, 16 de septiembre de 2011

Un renovado tren volvió a unir la Región Sur

Casi tres años pasaron desde el último viaje. A partir de ahora se llama "Expreso de la Meseta". El Tren Expreso Rionegrino –TER- volvió ayer a funcionar después de casi tres años para unir Jacobacci con San Carlos de Bariloche. Con la vuelta del TER, que a partir de ahora se llamará "Expreso de la Meseta", cinco localidades de la Región Sur y la Zona Andina recuperan un transporte de pasajeros de singular importancia, sobre todo en la época invernal cuando la nieve convierte en intransitables las rutas de la zona. Minutos después de las 11 de ayer, una formación integrada por un coche motor y un vagón hizo su ingreso al andén de la estación de Jacobacci ante el aplauso de los vecinos que se acercaron para vivir otro momento importante para la ciudad, en el día de su cumpleaños número 95. "Con la vuelta de este tren los jacobaccinos seguimos recuperando parte de esa mística ferroviaria que nos caracteriza y que esperemos poder lograrla en su totalidad cuando recuperemos todos los servicios que teníamos hasta antes de la privatización de los ferrocarriles", sostuvo el intendente Carlos Toro. El TER funcionó desde mediados de los años 90 hasta el 2008, uniendo diariamente Jacobacci con Bariloche ida y vuelta. Por cuestiones presupuestarias la empresa Tren Patagónico decidió interrumpir este servicio. Sin embargo, a partir de allí desde el municipio de Jacobacci comenzaron las gestiones para recuperarlo. La formación fue restaurada a nueva en los talleres ferroviarios de San Antonio Oeste con desarrollo de ingeniería de la empresa INVAP. Se logró restaurar un coche motor y vagón con 144 plazas, al que se le colocó un motor Fiat 597 que consume cinco veces menos combustible que una locomotora diesel. Además, se restauró el tapizado de los asientos, las aberturas, baños y se le instaló un sistema de video con pantalla de LCD. "Nuestros trenes son los únicos que no están subsidiados y por eso los 300 trabajadores de la empresa le ponemos mucho empeño y una gran pasión. En este caso hemos hecho un gran esfuerzo para que Jacobacci y la zona oeste de la provincia recuperen este servicio ferroviario que, junto a la Trochita y al tren grande, le dan la razón de ser a estos pueblos que crecieron y se desarrollaron con el ferrocarril," señaló el presidente de Tren Patagónico, Yamil Direne. La formación que llegó ayer a Jacobacci aún está en proceso de restauración y prueba de funcionamiento, razón por la cual durante el primer mes el servicio "local" entre Jacobacci y Bariloche se realizará los lunes y miércoles con una locomotora y dos vagones del denominado "tren grande".


Fuente : Rionegro.com.ar

miércoles, 14 de septiembre de 2011

Lerner puso su música y el tren vuelve en el cumple de Jacobacci

Después de muchos días en la ciudad no corrió viento. Con la vuelta del Tren Expreso Rionegrino –TER– y un gran desfile cívico, Jacobacci festeja hoy el 95º aniversario. Anoche, ante un gimnasio municipal colmado, se presentaba Alejandro Lerner. En un aniversario muy distinto a los demás, producto de la lluvia de ceniza volcánica, los más de 10.000 vecinos buscarán cambiar, aunque sea por hoy, el estado de ánimo que tienen desde el pasado 5 de junio. Por eso, a pesar de la crítica situación, las ganas de festejar un nuevo cumpleaños los motiva a salir adelante lo antes posible de este difícil transe. Pareciera que hasta el tiempo se puso de acuerdo para no opacar la jornada. Ayer Jacobacci vivió un día a pleno sol y sin viento. El lunes, recibió la visita de Alejandro Lerner. El popular músico, compartió un asado con autoridades y vecinos y también se hizo un tiempo para jugar un "picadito" en que se mezclaron sus músicos con la gente del sonido. "Venimos a cantarle a Jacobacci en esta situación especial. Una cosa es ver esta crisis por la televisión y otra es ver en el lugar cómo la gente le pone voluntad y amor al lugar en el que vive. Eso es lo que más me impactó", sostuvo durante la tarde de ayer a este medio. Al cierre de esta edición Lerner se preparaba para cantarle el feliz cumpleaños a Jacobacci y para brindar su show. Hoy, los festejos continúan con la vuelta del TER, una formación ferroviaria que estaba inactiva desde noviembre de 2008 y que a partir de ahora volverá a unir regularmente Jacobacci con Bariloche los lunes y miércoles con salida de esta ciudad a las 6 de la mañana y regresando los mismos días a las 17. Mientras funcionó este tren cumplió una función de vital importancia para los pobladores del centro y oeste de la Región Sur. La reactivación de este servicio será a las 11, cuando una formación parta de la estación local hacia Bariloche. Hoy se realizará la entrega de un nuevo móvil a la Unidad 14 de Policía y de las llaves de las viviendas del Promeba a sus beneficiarios. Desde las 14, en la Avenida San Martín se desarrollará el tradicional desfile cívico con la presencia de instituciones locales. Desde las 19, en el gimnasio se presentarán artistas locales y regionales y se realizará la elección de la reina.



Fuente : Rionegro.com.ar

Según expertos, la infraestructura de los trenes tiene años de atraso

En la Ciudad de Buenos Aires existen unos 100 pasos a nivel , además de no menos de 400 en el Conurbano. No sólo son un riesgo para la seguridad sino también un problema para el tránsito. En las grandes ciudades del mundo se han soterrado o elevado las vías ferroviarias. Buenos Aires empezó a hacerlo también, en tiempos lejanos. El abandono de ese tipo de obras es un signo de atraso en tiempos modernos. “Cuando los ferrocarriles se construyeron, hace 120, 130 o 150 años, lo que hoy es la Capital era todo campo. Así, cuando Buenos Aires comenzó a crecer, las vías ferroviarias se presentaron como un problema. Hasta 1920, se hicieron varias obras para mejorar la situación. Así, se bajó el nivel del Sarmiento desde Once a Caballito, se elevó el nivel del San Martín y el Mitre en algunas zonas de Palermo y también el ferrocarril Roca, en Barracas. Desde entonces, no se hicieron más obras de este tipo en Capital”, explicó a este diario Juan Pablo Martínez, director del posgrado de ingeniería ferroviaria en la UBA. “En los años 80 nació la idea de ir haciendo túneles o puentes en los cruces ferroviarios que más convenga, de manera de ir solucionando los problemas de a uno y a un costo económico mucho menor. Mientras no haya decisión política para avanzar, tragedias como la de ayer van a seguir pasando”, agregó. Justamente en busca de esas soluciones parciales, a partir de 2006 se comenzaron en la Ciudad a licitar obras para hacer distintos pasos bajo nivel . Quedó excluido , sin embargo, el ferrocarril Sarmiento, que espera el soterramiento eternamente anunciado. Unas pocas obras ya se terminaron, como la de la avenida Dorrego (ferrocarril San Martín) o la calle Bonorino (Belgrano Sur). Ayer, luego de la tragedia de Flores, el Gobierno de la Ciudad envió un comunicado en el que afirmó que “once construcciones de pasos bajo nivel ferroviario están paralizadas debido a medidas cautelares presentadas ante la Justicia”. Sin embargo, la demora en esas obras no puede relacionarse con el accidente de ayer por varios motivos: no hay ninguna en la traza del Sarmiento, no eliminarían barreras (porque están sobre calles por las que hoy no se puede cruzar las vías) y porque esos túneles (o “sapitos”) serían únicamente para autos, pero no para colectivos ni camiones. Para Enrique García Espil, presidente de la Sociedad Central de Arquitectos, los “sapitos” no son una solución : “La Ciudad necesita un plan a 25 años para soterrar todas las vías. No sólo sería beneficioso desde el punto de vista de la seguridad y del tránsito. Con los lugares que dejarían libres los trenes se podrían construir espacios verdes nuevos con bicisendas en toda la Ciudad. Las estaciones podrían usarse como centros culturales o comunales. Todas están muy bien ubicadas porque los barrios crecieron alrededor de ellas”.

Fuente : Clarin

Reimpulsan proyecto del tren universitario en La Plata

La Universidad encara gestiones con Nación y Provincia.Cambiarán los vagones originales por formaciones de última generación. El proyecto del tren universitario está "firme" y cuenta con el "apoyo total" de la secretaría de Transporte de la Nación, según indicaron en la víspera en el área de Planeamiento, Obras y Servicios de la Universidad Nacional de La Plata. No obstante la iniciativa sufrirá un "cambio sustancial" a sugerencia de aquel organismo, lo cual demoraría un tiempo más su puesta en marcha: el antiguo vagón reacondicionado que figura en la propuesta original será sustituido por material rodante de última generación, explicó el subsecretario de Planeamiento de la casa de estudios superiores, Diego Delucchi. El presidente de la UNLP, Fernando Tauber, se comunicó días atrás con el titular de Transporte, Juan Pablo Schiavi, con el objetivo de reimpulsar el proyecto, que se encontraba "dormido". El funcionario nacional "le manifestó que estaba totalmente al tanto de la iniciativa y a favor de su concreción", contó Delucchi. Pero durante esa conversación, Schiavi sugirió impulsarla "reevaluando el material rodante", añadió el arquitecto de la Universidad. Como se recordará, el denominado tren universitario iba a utilizar dos coches motores NOHAB de origen sueco. Uno fue reciclado y actualmente opera en la línea Roca, en el servicio a Alvear. El otro se reparó para ser utilizado, eventualmente, como repuesto. Tienen una capacidad estimada para 80 pasajeros sentados y 120 parados, y funcionan con combustible diésel. Schiavi recomendó a los funcionarios de la UNLP que fuesen a ver unos coches que están en exposición en Tecnópolis. Así lo hicieron y volvieron muy satisfechos, según comentaron. EL "NUEVO" TREN. "Es un trencito de fabricación nacional que hoy en día está siendo utilizado en Paraná, Entre Ríos -detalló Delucchi-. El servicio tiene la ventaja de que ya está homologado desde el punto vista técnico, y además se puede utilizar un vagón o adosarle fácilmente uno o dos más", añadió. Dijo que está diseñado para realizar trayectos de tipo urbano, que funciona con combustible diésel y que "es muy liviano y adaptable a distintas trochas y diferentes alturas de andenes". La firma que lo fabrica es Tecnotren, y su adquisición correría por cuenta de la Nación, se especificó. "Cada vagón tiene capacidad para 40 personas sentadas, y la máquina cuenta con una gran capacidad de frenado", señaló el arquitecto de la UNLP para aclarar que "de aprobarse esta alternativa habría que realizar un trámite licitatorio para comprar el material rodante, lo que llevará un tiempo. Pero, en cuanto a la prueba del recorrido sobre las vías reales, esperamos concretarla en los próximos días", confió. REUNION CON SCIOLI. Ayer se dio otro paso importante en la reactivación del proyecto del tren universitario. Durante un encuentro que mantuvieron Tauber y el gobernador de la Provincia, Daniel Scioli, el mandatario bonaerense se comprometió a apurar la construcción de los 7 paradores previstos en el recorrido de la formación, obra que ejecutará el ministerio de Infraestructura. El tren partirá de la estación de 1 y 44 y llegará -en principio- hasta el Policlínico San Martín de 1 y 72, viaje que repetirá una y otra vez, en ambos sentidos, desde primera hora de la mañana hasta pasadas las 22, cuando terminen los horarios de cursada. Las 7 escalas previstas estarán ubicadas en calle 47 (facultad de Arquitectura), calle 50 (Informática), avenida Centenario del Bosque (Observatorio), avenida 60 (Medicina), calle 64 (Periodismo), una sobre diagonal 73 y, en el final de trayecto, la avenida 1 a la altura del hospital. En las facultades que "atravesará" -sumando a futuro Psicología y Humanidades en el ex BIM3- cursan más de 70 mil estudiantes. Público. La idea del tren nació en 2008 con el fin de "facilitar el traslado de los alumnos que cursan en las facultades del Bosque Oeste y del Bosque Este, pero como finalizará su recorrido en el Policlínico y pasará por la zona del Bosque, también brindará un servicio a la comunidad toda", dicen en la UNLP.


Fuente :El dia

Se reactivan frecuencias del tren entre Jacobacci y Bariloche

La empresa Tren Patagónico S.A que cuenta con capitales estatales anunció la reactivación de los servicios de tren entre Ingeniero Jacobacci y Bariloche con dos frecuencias semanales, luego de haberse clausurado ese tramo en noviembre de 2008. La puesta en marcha nuevamente de la formación ferroviaria entre ambas localidades se concretará este miércoles en el marco del aniversario 95ª de Jacobacci desde donde partirá el tren a las 11 horas hacia Bariloche, regresando el viernes a las 17. El servicio regional prevé una reactivación parcial este semana para luego iniciar activamente el tramo con frecuencias los lunes y miércoles partiendo de Jacobacci a las 6 y regresando desde Bariloche a las 17 horas. Se informó que inicialmente el servicio se prestará con dos coches Pullman y un vagón de encomiendas y en un mes se pondrá en funcionamiento un coche motor Fiat 597. El servicio que atraviesa la mitad de la Línea Sur en dirección a la Cordillera se prestó hasta noviembre de 2008 cumpliendo un rol social por la necesidad de los pobladores de acercarse a la ciudad lacustre para realizar trámites, visitas médicas, entre otras diligencias. El Tren Patagónico mantiene el servicio semanal uniendo Viedma y Bariloche, atravesando más de un docena de poblados de la región Sur.

Fuente : ADN

martes, 13 de septiembre de 2011

Exhiben una locomotora del historico tren La Trochita

Una locomotora a vapor del histórico tren La Trochita, que cubría el trayecto entre Ingeniero Jacobacci y Esquel, se exhibe desde hoy en ciudades del interior rionegrino, con la finalidad de promocionar los viajes turísticos de la empresa estatal provincial Tren Patagónico. La máquina, una Henschel fabricada en Alemania en 1922, fue recientemente restaurada en forma integral en los talleres de la empresa, en Ingeniero Jacobacci. La locomotora, montada sobre un carretón tirado por un camión, recorrerá hasta el martes próximo las localidades de Río Colorado, Choele Choel, Darwin, Belisle, Chimpay, Chichinales, Villa Regina, Huergo, Cervantes, Stefenelli, General Roca, Cipolletti, Fernández Oro y Allen. En la actualidad el Tren Patagónico realiza viajes turísticos de dos a cuatro horas de duración, desde Jacobacci, que se programan con anticipación según la demanda de los contingentes interesados.

Fuente: TELAM

Bruera quiere en La Plata el mismo tren que recorre Tecnópolis

Se trata un proyecto que se trabaja junto a la Universidad Nacional de La Plata para desarrollar un tren universitario que tendrá paradas en las facultades de la zona del bosque platense. Hay avances para utilizar el Tecno Tren, el vehículo que recorre el predio de Tecnópolis. El intendente Pablo Bruera, busca traer a La Plata el Tecno Tren, el vehículo que hoy recorre el predio de 50 hectáreas donde se desarrolla Tecnópolis, la mega muestra de ciencia y tecnología organizada por el gobierno nacional. El jefe comunal mantiene conversaciones con autoridades de la Universidad Nacional de La Plata (UNLP) para impulsar el denominado “Tren Universitario” un ramal que conectaría varias unidades académicas ubicadas en el Bosque. Según el proyecto, el tren circularía por las vías del ferrocarril Roca pertenecientes a los ramales La Plata-Río Santiago y La Plata-Pipinas. La iniciativa inicial en la que trabaja la comuna con la Universidad contempla un recorrido que iría desde la zona de la estación de trenes de La Plata hasta las inmediaciones del Hospital San Martín de 1 y 72. Sin embargo, funcionarios municipales ya trabajan en la idea de continuar ese trayecto por la avenida 72 hasta el ingreso al populoso barrio de Los Hornos. Las formaciones partirían desde la Estación o un apeadero ubicado detrás del Colegio Nacional con acceso a las facultades de Arquitectura, Ciencias Exactas e Informática; tendrían una parada en la facultad de Ingeniería, otra a metros del complejo educativo que se erigirá en el ex Batallón de Infantería Mecanizada III, una más entre Medicina y Ciencias Naturales, cerca de Agronomía y Veterinaria, y la última en la nueva facultad de Periodismo, una zona donde además funcionan varios institutos de investigación. En las primeras discusiones del proyecto se hablaba de "coches-motor" diesel. Más tarde se delineó una versión más ambiciosa del plan que proponía la utilización de vagones eléctricos. Sin embargo, fuentes de la comuna aseguraron a La Política Online, que el Tecno Tren sería el vehículo ideal para el proyecto. Por el momento, los responsables del proyecto aguardan un estudio de factibilidad de la secretaría de Trasporte de la Nación y después se avanzará en negociaciones para concesionar el servicio. El Tecno Tren es un vehículo bidireccional y autónomo para transporte ferroviario de pasajeros, para trochas ancha o media y servicios interurbanos de corta distancia. Se basa en un coche motor de entera producción nacional, con tracción en sus 4 ruedas, con capacidad para 150 pasajeros. Las unidades son de piso bajo, a un solo nivel, sin escalones ni pendientes y a solo 20 cm de las vías permite fácil y rápido ascenso y descenso sin necesaria dependencia de andenes. También da oportunidad al ingreso de sillas de ruedas. El jueves 15 de julio, después de encabezar la ceremonia de inauguración oficial de Tecnópolis, Cristina Kirchner recorrió el predio de Vicente López a bordo del Tecno Tren junto al secretario general de la Presidencia, Oscar Parrilli, y el presidente de la Administración de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF).



Fuente : La Politica Online

“No queremos que vuelva a repetirse la historia de abandonos y frustraciones”

Una diputada bonaerense se refirió a la situación de los ferrocarriles en la provincia de Buenos Aires. Tras la aprobación de la Cámara baja de un proyecto de su autoría, la diputada bonaerense del Gen Ana De Otazúa se refirió a la situación de los ferrocarriles en la provincia de Buenos Aires. “En la provincia de Buenos Aires, y aún surcando nuestro distrito, hay toda una historia de redes ferroviarias, incluyendo aquella que unía Lezama con La Plata pasando por una sucesión de parajes rurales, y que hoy no es más que recuerdo, memoria de lo que no debió ser y que muestra lo que ha quedado, un terraplén sin las vías, estaciones sin vida, parajes sin servicios” dijo la diputada provincial y candidata a intendente por el Frente Amplio Progresista, Ana de Otazúa luego de que fuera aprobado un pedido de informes de su autoría con referencia al estado y situación de Ferrobaires. “Es que no queremos que la historia vuelva a repetirse –manifestó la legisladora– y las cosas que pasan, por ejemplo en el ramal Constitución–Mar del Plata, con accidentes, demoras, inconvenientes mayores en una larga lista que no puede contrarrestarse con un nuevo servicio, como el Tango, nos hacen temer que se repita la historia de abandonos y frustraciones”. Seguidamente, la legisladora explicó “mientras que en el resto del mundo los ferrocarriles siguen presentando eficientes servicios y cuando digo el resto del mundo no me refiero al viejo continente sino a países vecinos como Chile, Uruguay y Bolivia, en Argentina el tren quedó restringido al área metropolitana, a ciertas trazas troncales y el servicio de los mismos cada vez se encuentra en peor estado”. La diputada de la quinta sección electoral propone “la revalorización del ferrocarril, la búsqueda de soluciones para los servicios existentes y la apertura de viejos ramales, pero para encontrar la solución primero hay que conocer el problema con profundidad”. Por último, sobre el proyecto solicitando que se informe sobre la empresa de transporte de pasajeros Ferrobaires, que pertenece al estado de la Provincia de Buenos Aires, aprobado en la Cámara baja, De Otazúa expresó “nos interesa saber, entre otras cosas, qué servicios presta y cuáles han suspendido, detalle del equipamiento con el que cuenta para la prestación del servicio, situación económica y financiera de la misma e incidencia en esa materia de cada uno de los accidentes producidos e inconvenientes que ocasionaron demoras y suspensión de los servicios en los últimos tiempos”. “Esto nos importa como legisladores, del mismo modo que como chascomunense y candidata a intendente de mi pueblo, no dudo ni dudaré en redoblar esfuerzos para que los ferrocarriles sean servicios recuperados que vuelvan a servir a la población como antes fuera y ahora no lo hace” concluyó.

Fuente : Parlamentario

jueves, 1 de septiembre de 2011

El 27 de octubre, audiencia pública por el tren de potasio

La subsecretaría de Medio Ambiente de la provincia fijó la audiencia pública por el tren del potasio que pasará por Rincón de los Sauces para el próximo 27 de octubre. El plazo de inscripción para quienes quieran participar cerrará cinco días hábiles administrativos antes, según se expresa en la convocatoria. En paralelo, el organismo informó que el Estudio de Impacto Ambiental estará disponible en el Centro Administrativo Ministerial (CAM), ubicado en la capital provincial, en la calle Antártida Argentina 1245, en el módulo edilicio II, en el segundo piso, donde se encuentra la cartera que conduce Ricardo Esquivel. También estará disponible en la municipalidad de Rincón, en horario administrativo. Los interesados deben dar cuenta de su domicilio y deben presentarse portando el DNI. "La Audiencia Pública se realizará en el Gimnasio Polideportivo de Rincón de los Sauces, el día jueves 27 de octubre, a las 11", informó Esquivel, en una gacetilla de prensa difundida ayer. Dijo que la reunión "tiene por objeto promover la participación ciudadana y democrática de la población con interés en el proyecto o aquella involucrada en el área de influencia, con la finalidad de asegurar la libre expresión sobre el Estudio de Impacto Ambiental (EIA) y documentación anexa al mismo". La audiencia se inscribe en los preceptos establecidos en la ley provincial 1875 (Medio Ambiente). Tal como lo viene publicando este diario, la firma Vale acordó dejar 11 millones de dólares en Rincón de los Sauces a cambio de que se le permita pasar con una vía férrea por la que transitará el tren que transportará cloruro de potasio hasta el puerto de Bahía Blanca. El mineral será extraído a unos 40 kilómetros de Rincón, en la provincia de Mendoza. En Neuquén, la empresa Potasio Río Colorado proyecta construir un ramal ferroviario que tendrá una extensión aproximada de 187 kilómetros discurriendo por el noroeste del territorio, desde cercanías de Rincón de los Sauces hasta el limite jurisdiccional con Río Negro, en la línea del meridiano 10. En su trayecto recorre zonas de explotación hidrocarburíferas, el ejido suburbano y rural de la localidad de Rincón de los Sauces. Asimismo incluye la construcción de un puente vial sobre el río Colorado.

Fuente : Rionegro.com.ar

Las verdaderas "vías" de desarrollo

Actualmente, los ferrocarriles están siendo revalorados y reconocidos como un componente importante para impulsar el crecimiento de las regiones. Uno de los símbolos del desarrollo económico de fines de siglo XIX era el tendido de la red ferroviaria. Argentina supo tener una infraestructura férrea que unía a todo el país llegando hasta los pueblos más escondidos. Por donde pasaban las vías, los pueblos cobraban vida. Del mismo modo, muchos pueblos han muerto cuando las locomotoras dejaron de frecuentarlos. Esto que ha ocurrido en Argentina, también lo ha padecido Brasil y varias regiones dan cuenta sobre las consecuencias económicas de medidas equivocadas. En la actualidad los ferrocarriles están siendo revalorados y reconocidos como un componente importante para impulsar el desarrollo de las regiones. Argentina llegó a tener 44 mil kilómetros de vías y hoy opera algo más de 10.000 y no se ven decisiones de modificar esta ecuación, ni siquiera de mejorar lo existente. En tanto, Brasil que llegó a tener 37 mil kilómetros de vías y hoy tiene operables unos 29 mil kilómetros, tiene un proyecto para llegar a 52.000 kilómetros en el 2030, con una inversión esperada de casi 40 mil millones de dólares. La inversión brasileña sigue la apuesta mundial de reestructurar el sector ferroviario. En un país productor, el transporte no tiene que ser una carga. Argentina es un país privilegiado en muchos aspectos, sobre todo por la gran extensión y disponibilidad de suelos cultivables y sus diferentes climas, que los hacen aptos para cultivos de toda índole. Pero también es un país extenso y con una infraestructura de desplazamiento desactualizada y deteriorada. Ante un mundo cada día más demandante de alimentos, nuestro país tiene la oportunidad de ser un gran abastecedor. En esa línea, aspira a superar la producción de cien millones de toneladas de granos en los años que vienen. Es momento entonces de comenzar ya a proyectar y ejecutar las obras necesarias para poder transportar esa producción. En tanto, se han modernizado y profundizado los puertos y sus vías de acceso para permitir la entrada de la nueva generación de grandes buques, con qué se van a cargar es la gran pregunta. Los franceses, que intentaron también el negocio ferroviario en Argentina, al mismo tiempo que los ingleses, tuvieron la visión estratégica de unir los puertos que hoy tienen en nuestro país la puerta de salida de los granos que el mundo demanda. Este estratégico ferrocarril, que unía el puerto de Rosario y el de Bahía Blanca y Coronel Rosales, cruzaba transversalmente a todos los sistemas instalados por los ingleses, que apuntaban a un puerto determinado. Las guerras mundiales y la competencia hicieron que este ferrocarril fuera incorporado a los otros sistemas, especialmente a los que comparten la trocha ancha. Actualmente es este ramal, con agregados, la red que opera Ferroexpreso Pampeano y que para el sistema agroexportador se está convirtiendo en la herramienta imprescindible para apoyar el crecimiento de la producción y exportaciones. Existen excelentes posibilidades para el desarrollo del ferrocarril en la Argentina, facilitadas por su geografía y las características de su producción. Actualmente, menos del 15% de la producción de granos y oleaginosas se transporta por tren. Las flotas de transporte carretero se modernizaron en su momento aunque hoy ya muestran un alto grado de obsolescencia. En tanto que el ferrocarril ha envejecido y reducido. Esto, visto desde el punto de vista del crecimiento de cargas a transportar, nos indica un pronto colapso de los sistemas, tanto carretero como ferroviario y, además de tener una incidencia negativa en los costos, potencia exponencialmente la posibilidad de accidentes de tránsito. La inversión requerida para el tendido de una moderna red ferroviaria de 10.000 kilómetros de vías, incluyendo equipos y material rodante, es del orden de 5.000 millones de dólares. Un esfuerzo de esta magnitud no puede ser asumido en forma individual por empresas locales. El estado tiene que entender la estrategia de estas inversiones, asociado al sector privado para compatibilizar los intereses y lograr explotaciones eficientes y rentables. Es necesario programar los grandes tramos que vinculen puertos y países. Este monto de inversión es insignificante si lo comparamos con los beneficios esperables de los próximos años de exportaciones. Existen distintos proyectos en danza en materia de transporte doméstico. Sin excluir a ninguno, es razonable dar prioridad a los ferrocarriles de carga. En tal sentido, nuestros vecinos chilenos y brasileros han planteado la necesidad de la vinculación por ferrocarriles de ambos océanos, con inversiones realmente importantes para vencer los obstáculos que la naturaleza ofrece para estos emprendimientos. En esta solución, en este proyecto, Argentina no debe estar ausente.

Fuente : La Nueva Provincia

Vía despejada, pero el servicio sigue cancelado

Debido al reciente paso de un tren solidario para llevar mercadería a localidades afectadas por la ceniza volcánica, se limpió el ramal que va de nuestra ciudad hacia el sur. Sin embargo, no hay proyectos de reactivar el servicio de pasajeros. No fueron todas malas las consecuencias de la erupción del volcán chileno Puyehue, desatada en junio de este año. Como hecho positivo puede contarse que la acción solidaria hacia varias localidades afectadas por las cenizas posibilitó la limpieza de muchos kilómetros de vías ferroviarias tapadas desde hace dos años por arena, como consecuencia de los vientos y la sequía que castigaron al sur bonaerense. Diez días atrás el ramal sirvió para el paso de un tren solidario que, cargado de mercadería para ayudar a varios pueblos afectados por el volcán, partió desde Plaza Constitución. La formación pasó por Bahía Blanca y llegó a Carmen Patagones, donde cruzó el puente sobre el río Negro hasta Viedma, siguiendo viaje hasta Ingeniero Jacobacci. La acumulación de arena sobre las vías había provocado la cancelación del servicio de trenes entre nuestra ciudad y Patagones, luego de haber sido rehabilitado en 2004 --con un tren semanal-- una década después de su primera cancelación. La limpieza fue posible merced a un acuerdo entre Ferrobaires, el Tren Patagónico y la Cooperativa Agrícola y Ganadera de Patagones. Lo singular es que pese a estar ahora en condiciones de ser nuevamente utlizado, el tren Bahía Blanca-Patagones seguirá sin correr hasta nuevo aviso. "No tenemos ninguna novedad sobre el tema, porque además la empresa está intervenida y se hace difícil resolver determinadas cuestiones", señaló ayer a "La Nueva Provincia" la máxima autoridad local de Ferrobaires, Raúl Kisner. Kisner señaló además que la posibilidad de rehabilitar el servicio está supeditada al arreglo de algunas máquinas y la recuperación de vagones, ya que el material rodante disponible no podría atender esa demanda. En peligro. Con menos de diez locomotoras disponibles en territorio bonaerense, los ferrocarriles provinciales están a punto de desaparecer, lo cual abarca, obviamente, al servicio entre nuestra ciudad y Plaza Constitución. Incluso las seis formaciones de trenes usados Talgo, adquiridas por el gobierno nacional a España, sólo pueden cubrir el trayecto entre Constitución y Mar del Plata a una velocidad máxima de 60 kilómetros por hora. La situación es tan grave que hasta ahora todo apunta a evitar descarrilamientos mediante arreglo de vías y de material rodante, dejando como objetivos secundarios que las formaciones lleguen y salgan a horario y, en último término, a mejorar las condiciones de confort en vagones que se encuentran en paupérrimo estado.

Fuente : Lanuevaprovincia

En el Día del Ferrocarril, La Trochita fue homenajeada por todos

Cientos de saludos se dieron a conocer este semana con motivo de haberse celebrado este martes el Día del Ferrocarril, siendo la línea que une a la localidad de El Maitén con Esquel y Jacobacci uno de los trenes en funcionamiento más importante de todo el mundo. Por esta razón las salutaciones a trabajadores y el recuerdo a la historia de este tren fue motivo de saludos de personalidades y funcionarios de diversos ámbitos públicos, entre quienes destacaron que en la semana que se festeja el día del Ferrocarril en canal de televisión Todo Noticias de la mana de Mario Markich se encuentra trasmitiendo un programa especial sobre este importante valor histórico que tiene la provincia de Chubut que son la única locomotora a vapor del mundo y una ramal que funciona todo el año. La Trochita es el tren de trocha angosta más famoso del mundo, paralelo al Transiberiano o al Expreso de Oriente. Prueba de ello es la anécdota que cuenta que recientemente, en el año 2002 un grupo de 20 ingleses pagaron 12.000 dólares para alquilar el tren por un fin de semana, hacer el viaje a marcha lenta y para todas las veces que fuera necesario para sacar fotos. Y ahora, desde que se conoció la noticia de la reinauguración, ya se amontonan los pedidos de todas partes del mundo para reservar lugares. Estos pasajeros son tan especiales como el tren: conocen la historia de cada máquina, saben cuáles son los vagones originales y las anécdotas de cada ramal. Por eso es inigualable la emoción que sienten frente a las viejas locomotoras, salidas de fábrica en los primeros años del siglo pasado. Pero La Trochita también es especial y única para los habitantes de El Maitén, donde están lo talleres, y de cada uno de los pequeños pueblos y parajes por los que pasa, algunos ni siquiera un punto en el mapa: Ojo de Agua, Futa Ruin, Mamuel Choique, Cerro Mesa, Chacay Huarruca, Fitalancao, Leleque, Lepá, Nahuel Pan. Allí suben, bajan y se entremezclan con los venidos de todo el mundo los auténticos pobladores de la meseta, ésos para los que el “pata de fierro” es la vida misma. Día del Ferrocarril. El 30 de agosto de 1857 se inauguró la primera línea de ferrocarril del país que en su momento iba desde la actual Plaza Lavalle de Buenos Aires hasta la estación La Floresta. La locomotora llegó de Londres y fue bautizada como "La Porteña". Venía con una gemela que fue llamada "La Argentina". También llegaron los vagones que completarían el tren. Era una pequeña locomotora, que había sido construída en 1854 en Inglaterra y que a su vez era veterana de la guerra de Crimea. Fue transportada hasta Buenos Aires en el vapor Borland, atracando en el muelle porteño en la navidad de 1856. Unas semanas más tardes desfiló por las calles de la ciudad en un enorme carro, tirado por 30 caballos. Llegaron también los hermanos Juan y Thomas Allen, contratados para conducirla, junto con el ingeniero Guillermo Brogge, encargado de la instalación de los rieles, varios capataces y 160 obreros especializados en instalaciones ferroviarias, todos ingleses. El primer ensayo fue el 28 de enero de 1857, ente la Estación del Parque (actual Plaza Lavalle) y San José de Flores. Las pruebas fueron exitosas y se decidió que la fecha inaugural sería el sábado 29 de agosto.



Fuente: El Ciudadano