Seguidores

sábado, 29 de junio de 2013

Incendio en un tren del Ferrocarril Roca en La Plata


 El siniestro involucró a una formación que cumplía el servicio de Constitución hasta la capital provincial. El fuego se generó en la locomotora y los testigos aseguran que viajó en llamas desde Villa Elisa hasta Gonnet. En esa estación, los pasajeros fueron evacuados y no hubo que lamentarheridos. Los Bomberos trabajan en el lugar. 


Otro siniestro relacionado con los trenes de la Provincia fue registrado esta mañana en la ciudad de La Plata. Allí, un ferrocarril de la Línea Roca, que cumplía servicio desde la estación Constitución, sufrió un incendio a la altura de la estación Gonnet.
De acuerdo a las primeras declaraciones de las autoridades, las causas del episodio habrían sido producto de un desperfecto mecánico en la locomotra del tren que empezó a desprender humo y de inmediato, las llamas se apoderaron por completo del motor.  
Algunos testigos aseguran que la máquina viajó en llamas desde Villa Elisa hasta Gonnet. Al llegar a ese lugar, los trabajadores del tren evacuaron a todos los pasajeros por lo que ningún usuario resultó herido o con principio de asfixia. Personal de Bomberos trabaja en la zona.
El incidente ocurre a un día de los anuncios del Ministro de Transporte, Florencio Randazzo, quien aseguró que el Gobierno incorporará nuevas unidades a las líneas Mitre y Sarmiento. Ésta última, fue protagonista de un choque en el que murieron 3 personas en Castelar, el pasado 13 de junio. 

Fuente : La Noticia 1

viernes, 28 de junio de 2013

Un dia como hoy hace 10 años que volvia el tren a Roque Pérez

Cuando el reloj marcaba las 11.50 de ayer y los fríos rieles del ferrocarril cobraban vida ante el desplazamiento de esta formación encabezada por una máquina color verde, que simboliza la esperanza, acompañado por el calor popular de más de mil almas que emocionadas recibieron el tren, luego de varios años que esta ausencia sumió en el retraso a los pueblos del interior bonaerense.
Trascendente e histórica fue la jornada del 28 de junio de 2003 para los ciudadanos de Roque Pérez, porque quedó demostrado que existe una decisión y un convencimiento de sus habitantes de recuperar el servicio ferroviario de pasajeros. Cada lágrima, cada recuerdo y cada emoción constituyen un manifiesto gesto que el sentimiento de un pueblo se expresa en querer tener el tren nuevamente.
Hubo gente de todas las edades, no faltó nadie la cita convocada por el HCD y el propio Intendente mediante el área de Cultura, desde los distintos barrios la gente dejó de lado sus actividades e hicieron un alto porque la convocatoria era más que importante, se trataba de algo que no podía dejarse de lado.
Esta motivación tuvo connotaciones que pintan de cuerpo y alma el fervor de los Roqueperenses, como el caso de nuestro colega José Luis Reina de la Radio de Roque Pérez que en su ciclomotor fue hasta la pasarela (límite con el partido de Lobos) y transmitió cada uno de lo sucedido cuando el tren iba ingresando a la planta urbana, denotando su voz rasgos de emoción por momentos.
Los hombres, mujeres y niños de Roque Pérez tuvieron diversos privilegios durante el mes aniversario de su autonomía y ayer sucedió el mayor, para finalizar los sucesos del 90 aniversario, donde no hubo distinciones, eran todos ciudadanos que a cinco kilómetros de las márgenes del bravío Río Salado, tuvieron una misma consigna: Unirse con calor de pueblo y luchar por obtener el tren de pasajeros.
La bienvenida a la Revista Rieles latinoamericanos, y la partida hacia Saladillo con un Intendente Municipal emocionado, llevando la carpeta con mas de mil firmas de los vecinos fue el cierre de un acto donde los valores quedaron demostrados.
Evocando el paso del tiempo algunos vivieron, el sábado soleado por momentos, como una reiteración de aquel 21 de Setiembre de 1884, cuando a media mañana la locomotora Luz del Desierto comenzaba la civilización y el progreso por estos lugares de la pampa. Tal vez la imagen que quedó grabada en los roqueperenses encabezada por un enorme faro de luz
Sucedido ayer, sea el camino abierto hacia un pronto restablecimiento del servicio. Ahora resta seguir con la compañía del pueblo haciendo la gestiones hacia el logro de este bien común como es retorno del caballero de hierro.
La formación detenida en Roque Pérez
para el deleite de los lugareños
Foto
Pablo Salgado
La gente emocionada en el momento
de la llegada de la formación
Foto Pablo Salgado
Los roqueperenses recibieron emocionados al tren
Un número superior a las 1.200 personas se acercaron a la estación ferroviaria de Roque Pérez para recibir la columna que había partido desde Plaza Constitución con destino final a Saladillo, propuesta por la revista "Rieles Latinoamericanos".
Desde las 10.30, la Coordinación de Cultura Municipal había convocado al pueblo que, desde todos los sectores, comenzó a llegar e instalarse en los andenes de la vieja estación que el 21 de setiembre de 1884 recibía por primera vez la máquina "Luz Del Desierto" del Ferrocarril del Sur, que sembrara en estos rieles el progreso y luego la formación de la población que en 1913 surgiera con el nombre de Roque Pérez.
La actividad de media mañana del sábado tuvo matices distintos, ya que prácticamente se paralizó y el epicentro fue la estación.
La espera fue larga, por momentos con signos de ansiedad, pero finalmente a las 11.50 con el ruido del acero en los rieles arribaba orgullosa la locomotora color verde esperanza recibida con el cálido aplauso y reconocimiento de un pueblo, conformado por vecinos emocionados y con lágrimas que expresaban en sus rostros, el deseo irrenunciable que el servicio ferroviario de pasajeros retorne por estos lares.
La emoción no fue solo de los roqueperenses, sino que embargó y sorprendió a los periodistas de "Rieles Latinoamericanos", como así a los pasajeros del tren quienes nunca imaginaron tal recibimiento.
Pocas veces en los últimos veinte años de vida en Roque Pérez se vivió un momento tan especial como el de ayer, el calor de pueblo superó el retorno del servicio ocurrido en la gobernación de Alejandro Armendáriz.
El Himno Nacional Argentino, fue cantado con fervor por la multitud que rodeó la vieja estación, coronada por aplausos espontáneos de una comunidad deseosa de volver a tener el servicio ferroviario.
La coordinadora de Cultura Municipal, doctora Fabiana Crespi, hizo entrega al intendente Jorge Cravero ante el pueblo reunido en la estación, de la carpeta correspondiente con más de mil firmas avalando el paso del servicio ferroviario de pasajeros.
De inmediato, Cravero junto a la funcionaria y a la directora de la Producción, doctora Elena Del Barrio, abordaron el tren que los condujo hacia el vecino distrito de Saladillo.
Los aplausos y el calor de los vecinos fueron una constante hacia el intendente Cravero, quien se ubicó al frente de la locomotora saludando al pueblo y portando en sus manos una Bandera Nacional. Los silbatos de despedida hicieron que el mayor aplauso se repitiera cuando la columna ferroviaria prosiguiera viaje hacia el sector Sudoeste, con destino a recibir el calor de las comunidades de Del Carril, Cazón y finalmente Saladillo. 

Link : http://www.todotren.com.ar/trenesturisticos/arg_rop_1.htm
Fotos : Pablo Salgado

En julio y agosto hablarán mucho del Tren Patagónico en Baires

Durante julio y agosto en la ciudad de Buenos Aires se realizará una serie de charlas referidas al Tren Patagónico y el Corredor R-95, destinadas a interesados en los viajes por ferrocarriles. Las actividades estarán a cargo de Héctor Cassano, especialista en ferro turismo y se desarrollarán a partir de las 10 en el edificio del Ministerio de Economía de la Provincia de Río Negro, calle Reconquista Nº 556, donde también tiene sus oficinas el Tren Patagónico y el Ministerio de Turismo, Cultura y Deporte de Rió Negro, según detalló la página web Turismo 530. El Tren Patagónico circula entre Viedma y Bariloche, con 10 paradas en estaciones intermedias y un recorrido total de 827 kilómetros, transitando por paisajes de estepa de patagónica, meseta esteparia y precordillera andina, con oscilaciones de altura que van de los 7 msm hasta 1120 msm.

El 1 de julio se abordará el tema Operación combinada de atractivos, mar y montaña con el tren. “Cada vez son más los turistas que tienen interés en combinar estos dos atractivos opuestos que son el mar y la montaña. El tren es un atractivo turístico de enlace, lo que lo hace una herramienta óptima para una operación combinada”, destacaron los organizadores del evento.

El 8 de julio ese analizarán los cambios de tendencia del autoturista. Cada vez son más los autoturistas que quieren manejar menos. En Argentina, el 80% del tráfico turístico se compone de autoturistas, quienes se están volviendo reticentes a manejar mas allá del rango de los 500km y no quieren conducir más de 900km. La charla servirá para intercambiar conocimientos que permitan ir entendiendo un cambio de tendencia que viene para quedarse

Para el 15/7, esta previsto ¿Turismo antiestres?.Cómo operar turismo antiestrés cuando el transporte se vuelve un elemento estresante. El ferrocarril es una herramienta antiestrés que pocos conocen y que como transporte contribuye a lograr que el pasajero arribe descansado y relajado a destino.

El 22/7: Recuperando los viajes de placer. Erróneamente suele considerarse la llegada a destino como el inicio del descanso del turista. Y es que el transporte moderno ha dejado de ser placentero. El ferrocarril todavía mantiene esa atmósfera de viaje de placer que cada vez mas turistas están solicitando, y entender ese concepto de viaje de placer es importante para generar más ventas.

Para el día 29 de julio: La Trochita… o la última gran aventura a vapor. Los secretos de un atractivo turístico convocante que es leyenda a nivel mundial, y que se vende solo.

El día 5 de agosto: Como aprovechar comercialmente la leyenda de Butch Cassidy. Butch está muerto… pero sigue vendiendo. Cada vez más turistas se ven atraídos por su historia. Una perspectiva de una veta comercial que la demanda pide y la oferta ignora.

Previsto para el 12/8 se hablará sobre; Sudexpreso. la leyenda llega a Patagonia. El Sud Express y el Orient Express son trenes hermanos con una trayectoria muy diferente. Por una curiosidad del destino, hoy algunos coches del Sud Express forman parte del Patagónico, por lo que cruzar la Patagonia a bordo de un coche del Surexpreso es… una experiencia posible.

El dia 19/8: Transporte de pasajeros versus transporte de turismo. pasajeros y turismo son tráficos distintos con requerimientos diferentes, tanto de comodidades como de servicios. Una diferencia sutil, pero de gran incidencia en el rendimiento del negocio turístico, que puede aprovecharse muy bien con el tren.

Por último el 26/8: Corredor R95. la tuta turística más importante de Río Negro. Por qué este corredor es la más poderosa herramienta de desarrollo turístico que posee Río Negro Una revisión de una ruta que tiene un potencial turístico impresionante.
 
Fuente : ADN

“Debemos reconstruir la red de trenes”

En 2014 comenzaría la carrera de grado en ingeniería ferroviaria, instancia para promover el desarrollo local de los trenes. Proponen que la reconstrucción sea igual a la iniciada con YPF. Carlos Rosito, decano de la Facultad de Ingeniería, adelantó en diálogo con Página/12 que el año que viene se lanzará la carrera de grado en ingeniería ferroviaria. El especialista agregó además que el Gobierno va en buena dirección para recuperar el sistema de ferrocarriles argentino. Y precisó que la industria de los trenes local puede apuntar al autoabastecimiento. “La filosofía de la reconstrucción en el sector ferroviario debe ser igual a la de YPF: una empresa estatal con fuerte control del negocio”, afirmó Rosito.

–¿Cuándo arranca la nueva carrera? ¿Cómo surgió la iniciativa?

–La idea es que se lance el año que viene. La UBA y otras universidades plantearon la necesidad de que exista una carrera de grado en ingeniería ferroviaria, porque permite evitar que el alumno haga otra orientación y después se tenga que especializar. Tenemos muy buena predisposición de la secretaria de Políticas Universitarias del Ministerio de Educación, que ha prometido el financiamiento. Ese es el puntapié que faltaba para largar la carrera. Otra de las universidades que seguramente está por lanzarla es la Tecnológica de Haedo. Existen todos los estándares internacionales para poner en vigencia el plan de estudios y es necesario promocionarlo para convocar la atención de los estudiantes.

–¿En algún otro momento hubo una carrera de ese estilo?

–Los cursos para ingeniero ferroviario se dictaron de 1957 a 1990. A partir de ese momento, con la privatización de los ferrocarriles, la Facultad de Ingeniería perdió el financiamiento de Ferrocarriles del Estado y la carrera se cerró. Entonces, desde los noventa hasta el 2009 el país no tuvo producción de esos expertos. Hace algunos años arrancamos de vuelta con una especialización en trenes. En estos momentos, el Departamento de Transporte de la UBA, único en el país, cuenta con unos 50 docentes que dan clases sobre sistema ferroviario, vial y marítimo, mientras que ya se han formado alrededor de 1500 especialistas. Claro que esto es posgrado. La idea ahora es recuperar la carrera de grado. En el país harían falta cerca de 1000 de esos ingenieros para sostener un sistema funcionando en buenas condiciones.

–El sistema ferroviario argentino muestra fuertes deficiencias. ¿Cuándo empezó el proceso de vaciamiento?

–El gobierno de Menem fue darle un golpe de gracia a la destrucción de los trenes. En realidad, la descomposición del sector ferroviario argentino empezó en 1958, con un plan que se llamó Plan Larkin. Ese año el ministro de Economía del presidente Frondizi citó a los directivos de Ferrocarriles y en un rato tachó con un lápiz rojo 11.000 kilómetros de ramal. Es decir, bajó la red de 45.000 a menos de 34.000 kilómetros. No hubo ningún estudio socioeconómico ni nada en el medio para justificar ese comportamiento. Lo que hizo fue eliminar los ramales que consideraba secundarios. Eso generó enormes problemas para todo el sistema, porque le pasa lo mismo que a una planta a la que no le llega la savia. Con el tiempo, las redes troncales del ferrocarril se quedaron sin alimento de las zonas suprimidas y empezaron a dar pérdidas. Así empezó el deterioro. Ese retroceso se fue profundizando, hasta que llegó el menemismo y privatizó los trenes. El resultado fue que nadie sabe bien qué es lo que quedó operativo y qué no.

–¿Cómo se encaran esos problemas en la actualidad?

–Por primera vez en muchos años hay un intento serio de reactivar el sistema ferroviario. La intención de la UBA es apoyar desde el aspecto técnico. Comprendemos que las prioridades del Gobierno son recuperar el Belgrano Cargas (toda la red que trae producción del norte) y el tren de pasajeros del área metropolitana (la Ciudad de Buenos Aires y el conurbano). Este último espacio tiene grandes ventajas respecto de otros núcleos urbanos del mundo. Eso es porque nosotros teníamos un trazado muy antiguo y la ciudad creció respetando la superficie del ferrocarril. Por ejemplo, si en San Pablo quisieran tener una red metropolitana que se abra radialmente deberían expropiar los terrenos, algo que resulta prácticamente imposible. El punto es que nosotros ya tenemos el trazado y hay que mejorarlo. Las vías están en malas condiciones, pero ahora se han empezado a cambiar. Además, comprando nuevo material rodante se convierte en una red envidiable, que no la tienen Bogotá ni Ciudad de México ni Estambul.

–¿Considera entonces que se avanza en dirección correcta?

–El Gobierno está encaminado. Hoy tiene que resolver una situación a muy corto plazo porque existen problemas gravísimos. Para atacar esas contingencias está haciendo lo único que se puede: importar el material rodante y cambiar las vías a toda velocidad. En la actualidad, por más que no guste, es imposible que los fabricantes locales abastezcan esa demanda. Tampoco es posible que lo hagan en el corto plazo. Pero el próximo paso sin dudas debería ser el de avanzar hacia una industria ferroviaria que sea totalmente argentina.

–¿Existe posibilidad de lograr autoabastecimiento ferroviario?

–En la historia hubo una industria que nos puso cerca del autoabastecimiento. Hoy también se puede lograr, dejando de lado algunos componentes críticos. No existe ningún motivo para que la producción ferroviaria no crezca como lo hizo la de maquinaria agrícola en los últimos años. Es el mismo tipo de idea. No se producen millones como en el caso de los autos, sino que se hacen de a decenas o centenas. Por caso, montar una fábrica de vagones de carga no es una inversión monstruosa. El Gobierno por ahora los está consiguiendo en China a 1 millón de dólares cada vagón, un buen precio si se tiene en cuenta que en Europa cuestan el doble. Pero el punto es que hacerlos acá tiene un efecto multiplicador muy grande sobre los distintos fabricantes de bienes de capital. Es una forma de dinamizar la producción local, generando inversiones, empleo calificado, demanda de ingenieros. Y sería una locura hacer todo el reemplazo del sistema ferroviario con material rodante importado. El otro disparate sería seguir sacando indefinidamente la carga del país en camiones. En líneas generales, tomando grandes distancias, el costo de mover la cosecha en ferrocarril es de un tercio a un cuarto respecto del camión. Entonces recuperar el tren irá en favor de productores y de la economía en su conjunto.

–¿Cuál debe ser el rol del Estado en ese proceso?

–Entiendo que la filosofía de la reconstrucción debería ser la misma que la de YPF. Debería ser una compañía de control estatal, que subcontrate, pero que tenga una fuerte participación en el sector. El Estado tiene que dar las directrices. Fomentar la puesta en marcha de fábricas de componentes específicos. No existen impedimentos para que aparezca una Invap ferroviaria. El punto es que en ninguna parte del mundo la administración de los ferrocarriles queda en manos del mercado. En Europa, en Asia, o incluso en Estados Unidos con el ferrocarril de pasajeros, la administración la tiene el Estado.
 
Fuente : Pagina 12
 

Por la recuperación del servicio ferroviario

La Comisión Ferroviaria Región Sur se reunió con Jabier Garcés y en breve lo harán con el intendente José Luis Foulkes. La Comisión Ferroviaria Regional Sur continúa trabajando para recuperar el servicio de trenes entre las ciudades de Bahía Blanca y la Comarca Patagones Viedma. Al ser consultado al respecto, el legislador rionegrino Roberto Vargas señaló: ‘Continuamos trabajando seriamente en el proyecto de reactivar el servicio de tren de pasajeros entre Bahía Blanca y Viedma, con el propósito de recuperar definitivamente la línea Constitución- Bariloche‘. Vargas informó que el pasado 14 de junio los integrantes de la Comisión Ferroviaria Regional Sur Provincia de Buenos Aires se reunieron con el intendente municipal de Patagones, Javier Garcés, para interiorizarlo de las actuaciones y que el próximo encuentro se realizará en la ciudad de Tornquist. El parlamentario rionegrino informó sobre la reunión mantenida por la Comisión con el ingeniero Raúl Baridó, subsecretario de Transportes Ferroviario de la Nación, quien ‘se mostró comprometido con el proyecto, ya que se integra al plan que el Gobierno nacional ha diseñado en el mismo sentido para recuperar el servicio entre Villa Constitución y San Carlos de Bariloche, con todo lo que ello implica para Río Negro‘.

Estudio de factibilidad. ‘Por otro lado hemos avanzado en el seno del Comité Ejecutivo de la Corporación del Corredor Bioceánico, aprobando solicitar la realización de un estudio de factibilidad denominado ‘Remodelación y Modernización de la Infraestructura y Superestructura del Ramal Ferroviario Bahía Blanca- San Carlos de Bariloche‘, agregó Vargas. En tal sentido, estimó que ‘dicho estudio comenzará en septiembre y estará listo en un plazo de siete meses aproximadamente‘. Volviendo al trabajo de la Comisión Ferroviaria Regional, Vargas adelantó que ‘en los próximos días vamos a invitar al intendente de Viedma -José Luis Foulkes- y a su equipo para que se sumen a este desafío de genuina integración”. El retorno del servicio ferroviario entre la ciudad de Bahía Blanca y Carmen de Patagones es un planteo que muchos vecinos han expresado con su firma. De hecho, el año pasado hubo una importante campaña de recolección de firmas y una nota al gobernador Daniel Scioli


Fuente : Noticias.net

"La Trochita" ya espera con ansiedad al turismo de invierno


 Fuente : Diario Cronica 

Durante la temporada alta, esto es desde el 8 hasta el 29 de julio, se suman más salidas para responder a la demanda de turistas y residentes que deseen realizar la tradicional excursión hasta la Estación Nahuelpan. Las salidas programadas se realizarán los días martes, jueves y sábados a las 10 de la mañana, con posibilidad de agregar adicionales.

Tarifas

Residentes Nacionales mayores: $120
Residentes Nacionales Jubilados y Estudiantes Universitarios (con cualquier tipo de credencial que acredite tal condición): $75
Residentes Nacionales Menores de 6 a 12 años: $50
Residentes Nacionales Menores de 6 años: Sin cargo y sin derecho a asiento.
Residente de Esquel y Trevelin: $50

Randazzo suma bajo su órbita una nueva empresa ferroviaria

Pagará los sueldos a trabajadores del sector que fueron reestatizados desde 2004 hasta ahora. Manejará $ 3.000 millones. A casi dos semanas de la tragedia de Castelar que dejó 3 muertos y más de 310 heridos y puso al descubierto la desinversión y la política de parches que registran los trenes de pasajeros desde hace una década, el ministro de Interior y Transporte, Aníbal Florencio Randazzo decidió crear una nueva empresa ferroviaria que se dedicará a pagar los sueldos de los empleados que fueron reestatizados durante la administración kirchnerista. Se trata de la Administradora de Recursos Humanos Ferroviarios (ARHF), una “sociedad anónima con participación estatal mayoritaria” (SAPEM), que tendrá un directorio dominado por hombres afines a Randazzo. La nueva estructura burocrática se dedicará a liquidar los salarios de los casi 17.000 empleados de los servicios ferroviarios de pasajeros y cargas que regresaron al Estado entre 2004 y 2013. Cuando esté plenamente en funciones, la ARHF contará con un presupuesto anual de $ 3.000 millones para los sueldos de los ferroviarios reestatizados y sus gastos operativos. La primera movida para la constitución de la nueva compañía pública–que se sumará a las otras tres ferroviarias estatales que han sido creadas en los últimos años por la gestión kirchnerista sin ningún resultado positivo para los usuarios–se concretó el lunes con la publicación de la resolución 533 de Interior y Transporte.

Dicha norma dispuso la instrumentación de dos cambios salientes. En primer lugar, dio por terminada la “intervención administrativa” que tenía desde el año 2000 la empresa estatal Ferrocarril General Belgrano Sociedad Anónima (FGBSA). Y en segundo lugar, convocó a una “asamblea” de accionistas de FGBSA para que le cambien la denominación por Administradora de Recursos Humanos Ferroviarios, la transformen en una SAPEM y pongan en funciones a un nuevo directorio de cinco miembros que encabezará el “randazzista” Martín Badalucco. La tarea que ejecutará la ARHF estuvo hasta ahora a cargo de la compañía FGBSA con una mínima dotación de personal. Inicialmente, ésta empresa creada en 1993 operó los servicios del Belgrano Cargas. En 1999, cuando ese ferrocarril fue concesionado al gremio de la Unión Ferroviaria, se convirtió en un ente residual de dicha privatización. Así continuó hasta el año 2004, cuando el gobierno kirchnerista comienza a usarla como “empleadora” de los trabajadores ferroviarios que volvieron al Estado por las rescisiones contractuales a los operadores privados. Actualmente, la empresa que dará paso a la ARHF es la encargada de abonar los sueldos a los empleados de las líneas urbanas San Martín, Roca, Belgrano Sur, Mitre, Sarmiento y el Tren de la Costa. A ellos se suman los ex tercerizados que ingresaron al Estado a apartir de 2010 y la planta de agentes del ferrocarril Belgrano Cargas y los talleres de Tafí Viejo.


Fuente : Clarin

martes, 18 de junio de 2013

Gestiones para fabricar nuevos vagones en el país

Piden incluir a proveedores locales en la próxima licitación de 206 coches. “Acá se podrían hacer perfectamente 100 coches al año con tecnología nacional”. Con la crisis del ferrocarril metropolitano otra vez al tope de la agenda política luego del choque que mató a tres pasajeros en Castelar el jueves pasado, el Gobierno y los empresarios del rubro negocian contrarreloj para definir quién fabricará la tercera tanda de 206 vagones que el Ministerio de Transporte quiere sobre las vías a principios de 2015, luego de las dos primeras partidas que encargó al grupo chino CSR y que llegarán el año próximo. A las tratativas se sumaron en los últimos días representantes de los dos mil operarios que trabajan en las cuatro principales plantas ferroindustriales del país, que aseguran que las tareas pueden realizarse en el país y con tecnología local, preservando sus empleos. Las gestiones se mantuvieron hasta ahora en el más estricto secreto y comenzaron poco antes del choque fatal del jueves, que volvió a poner bajo la lupa a Emprendimientos Metalúrgicos Ferroviarios (EMFER), la planta donde se reparó el “chapa 1”, que aún pertenece al grupo Cirigliano (ex TBA). Sus empleados –afiliados a la Unión Obrera Metalúrgica (UOM)– saben que la “portación de apellido” les juega en contra, al igual que a los de Materfer, del grupo Taselli, el concesionario eyectado del tren Roca en 2007. Por eso reclaman la expropiación de todos los talleres y su integración con las líneas de pasajeros en un único sistema estatal. Según revelaron a BAE fuentes oficiales, los operarios llevaron su inquietud a funcionarios del Ministerio de Economía para que intercedan ante el que conduce Florencio Randazzo, a fin de que la licitación internacional prevista para este mes tome también en cuenta a los proveedores locales. Esa licitación, por unos u$s250 millones, es para fabricar 80 coches eléctricos para el ramal Urquiza, 90 coches remolcados para el Belgrano Sur y otros 36 coches diésel para los tramos no electrificados del Mitre y el Sarmiento. La inquietud de los operarios y técnicos, los únicos especializados en ferrocarriles que sobrevivieron a la era de privatizaciones de los años 90, responde a que no saben qué tareas van a realizar desde el año próximo, cuando lleguen al país los vagones chinos encargados por Randazzo tras la tragedia de Once de febrero de 2012. Esos coches, 709 en total, costarán un promedio de u$s1,3 millones cada uno y estarán en funcionamiento entre abril y diciembre de 2014, según el cronograma oficial. “Acá se podrían hacer perfectamente 100 coches al año con tecnología nacional. Hay insumos que hay que importar como las cadenas de tracción y los equipos de aire acondicionado, pero la capacidad instalada está”, dijo a este diario Pablo Barberán, delegado de EMFER. Los empresarios dueños de las plantas (los grupos Roggio, Taselli, Romero y Cirigliano) ya dejaron trascender que podrían hacer el trabajo por el mismo dinero que CSR, aunque no en los mismos plazos que prometen los chinos. El Ministerio de Transporte, abocado por estas horas a dilucidar qué causó el nuevo choque del jueves en el Sarmiento, mantiene en reserva qué hará con la licitación. No obstante, luego de las críticas que cayeron sobre Randazzo por haber encargado las primeras dos tandas a través de contrataciones directas con CSR, ya decidió abrir el juego a otros grupos extranjeros y prevé lanzar la licitación en las próximas semanas. Además de EMFER y Materfer, con cerca de 400 operarios cada una, las dos plantas más activas son la de Roggio en Juárez Celman (Córdoba) y la de Romero en Chascomús, que emplean a unos 150 trabajadores cada una. También tiene instalaciones en el país la multinacional francesa Alstom, que compitió años atrás para construir el fallido tren bala a Rosario.

Ramal que paró sirvió para hacer negocios K

"Ramal que para, ramal que cierra”, fue la frase acuñada por el expresidente Carlos Menem para justificar el proceso privatizador de los ferrocarriles en la década del 90. La profecía se cumplió y el sistema ferroviario argentino pasó de ser uno de los más importantes del mundo con cerca de 50 mil kilómetros de vías utilizables a usar sólo 900 kilómetros para el transporte urbano de pasajeros y menos de 8 mil, más defectuosos todavía, para transportar carga. A esta situación se llegó no sólo por el fracaso de las privatizaciones de los noventa sino por una década de kirchnerismo en la que se favoreció a las concesionarias, se desviaron cifras millonarias en subsidios y no sólo no se repararon los ramales cerrados sino que se gastaron cifras siderales para comprar chatarra en el extranjero. La cara más trágica de esa década se vió en los siniestros de Once y Castelar en los que, sumados, murieron 54 personas. Con la excusa de que buscaba reactivar la red ferroviaria, algo que quedó demostrados que fue una flagrante mentira ya que se viaja peor que hace 50 años, el gobierno kirchnerista invirtió millones de dólares en la compra de material rodante obsoleto proveniente de países europeos como España, Portugal y Holanda y también de China. Gran parte de esa chatarra nunca pudo utilizarse y está almacenada, oxidándose, en galpones cercanos a Rosario, donde llamativamente son custodiados por personal de la Gendarmería nacional, según reveló a Hoy una importante fuente que conoce en detalle los intereses millonarios que se mueven en el gobierno en torno al negocio ferroviario. “La destrucción del sistema ferroviario es muy grande y el gobierno piensa que con un montón de dinero para comprar coches fuera del país va a poder reactivarlo, pero no es así”, remarcó el ingeniero Elido Veschi, titular de la Asociación del Personal Ferroviario (Apedefa). “Los últimos anuncios para reactivar el ferrocarril consistieron en importar coches en los que se gasta uno o dos millones de dólares por cada uno, mientras que si se fabricaran en el país justificaría la instalación de una industria nacional”, explicó José Luis Salmerón, expresidente de Ferrocarriles Argentinos. Y recordó que “en Argentina había una industria ferroviaria muy importante, se fabricaban las locomotoras General Motors y Alco, se fabricaban vagones en Fabricaciones Militares y Materfer y había una planta de rieles en Somisa que hasta llegó a exportar rieles a México”. De esa industria ya no queda nada y lejos de reactivarla el gobierno kirchnerista prefirió hacer negocios con las compras en el exterior.

Estado catastrófico. La red ferroviaria argentina quedó en un estado catastrófico. Los servicios de pasajeros sólo funcionan en la zona metropolitana, hay dos o tres semanales a Córdoba y Tucumán para justificar el tren de carga y los servicios a Mar del Plata y Bahía Blanca, además de la línea Guemes en Salta. Sin embargo, los concesionarios siguieron beneficiándose con millonarios subsidios del Estado. Principalmente el grupo Emepa, encabezado por el empresario Benjamín Romero; el grupo Cirigliano a través de Trenes de Buenos Aires (TBA) con las líneas Sarmiento, Mitre y Rosario-Santa Fe; el grupo Roggio con el ferrocarril Urquiza y Metrovías, y Ferrocentral, propiedad de Roberto Urquía, ex senador nacional kirchnerista por Córdoba. Además de recibir los subsidios al transporte de pasajeros por los escasos y deficientes servicios a Córdoba y Tucumán, Urquía es el principal exportador de aceite de soja del país y utiliza esos ramales para transportar su producción. Todos esos concesionarios contaron con la complicidad de funcionarios como el ministro de Planificación Federal Julio de Vido, los exsecretarios de Transporte Ricardo Jaime y Juan Pablo Schiavi y ahora del ministro del Interior y Transporte Florencio Randazzo, entre otros. “Las concesiones tenían fallas de origen y siempre se renegociaron, con la aparición de los subsidios que agravaron la situación”, resumió Salmerón. “Las concesiones no tenían que pagar un peso para utilizar la red ferroviaria, por eso era muy fácil determinar el deterioro que esto iba ocasionar”, agregó Veschi. Y remarcó que “hay inventariar todo el material que se entregó a los concesionarios y que es lo que hay ahora y después investigar la ruta de los subsidios, que como dijo el juez (federal, Claudio) Bonadío sigue un triángulo entre los funcionarios, los concesionarios y algunos sindicalistas”.

Liberaron al maquinista y Randazzo quedó en la mira. El maquinista Daniel López, quien manejaba el tren que chocó contra una formación estacionada en Castelar, fue liberado ayer pero seguirá imputado en la causa y su abogada, Valeria Corbacho, desestimó las pruebas que el Gobierno presentó contra su defendido. El secretario de Prensa de La Fraternidad, Horacio Caminos, confirmó a la liberación y criticó al ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, por sumar a la causa datos “tendenciosos para generar responsabilidad" en el trabajador, como la presentación de ayer la CNRT con fotos de la cabina. En la misma línea, Corbacho advirtió que “como hayan quedado los comandos de la cabina al momento del impacto no es indicativo absolutamente de nada" porque no queda registrado "la cantidad de maniobras" que hizo el motorman para frenar. La letrada insistió con que el maquinista López intentó frenar varias veces pero el sistema falló porque, sostuvo, "es un injerto" y alertó que cuando se hagan las pericias sobre los frenos "hay que prestarle atención a los resultados porque puede andar bien cinco estaciones y en la sexta fallar". Además, reveló que hace algunos meses, la formación que impactó de frente contra el tren estacionado fue sacada de circulación porque “estuvo a punto de protagonizar una tragedia de características similares de aquella del 22 febrero de 2012”, que dejó 51 muertos. Quien también se mostró enfático en la defensa del maquinista fue Caminos, al señalar que "hay testimonios de la gente que lo escuchó cuando avisaba a los pasajeros, porque salió de la cabina, alertando sobre proximidad del golpe para que la gente se vaya para atrás". Luego de afirmar que el motorman "no se quedó dormido ni nada", Caminos consideró que "con tal de salvar su pellejo, el ministro Randazzo es capaz de cualquier cosa, incluso de 'incinerar' a un trabajador antes de que la justicia se expida".

Sin esperanzas en el tren a Mendoza. El tren de pasajeros de Retiro a Mendoza es un ejemplo de las políticas ferroviarias equivocadas del gobierno kirchnerista y de la corrupción. El servicio dejó de funcionar hace veinte años, aunque hubo varios intentos fallidos por reactivarlo. Sin embargo, el mal estado en el que se encuentran las vías es la principal causa por la que no puede ponerse en funcionamiento. Sin ir más lejos, el mismo día que el ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, anunció la estatización del transporte de cargas a cargo de la empresa brasileña América Latina Logística (ALL), una formación de esa firma descarriló en Palmira, Mendoza. “En el ramal de Retiro a Mendoza un tren podía correr entre 120 y 140 kilómetros por hora”, recordó el ingeniero Elido Veschi. “Hoy si se puede andar a 40 kilómetros por hora es mucho”, dijo.


FUente : Diario Hoy

Viajar en tren: aumenta el miedo de los usuarios

Si bien se trata de un medio veloz y barato, la suerte de los pasajeros está echada al subirse al tren. Los vecinos de Quilmes tienen miedo y aprovechan la oportunidad para expresar su insatisfacción. De un tiempo a esta parte, viajar en tren se ha convertido en toda una incertidumbre: ¿vendrá el tren? ¿Cuánto tardará en llegar a destino? "Uno ya no sabe siquiera si va a llegar sano y salvo, yo tengo miedo", dijo Sofía a partir del accidente ocurrido días atrás en la línea Sarmiento. "Es increíble lo que está sucediendo en los medios de transportes argentinos, después de ver lo que pasa es imposible que uno viaje tranquilo. Tengo miedo por mi, por mis hijos, por todos los que no tenemos otra alternativa que viajar en tren", agregó Sofía de 58 años. "Ya desde el accidente de Once uno queda algo temeroso. Yo no viajo en tren, pero mis nietos si lo hacen y les pido siempre que tengan especial cuidado, que no viajen cerca de las puertas y esperen a que el tren frene a cero para descender", explicó Susana de Quilmes Oeste. "Yo sé que estos accidentes así pueden pasar en cualquier medio de transporte, pero el impacto no es el mismo que en un colectivo por ejemplo", agregó.

¿CAMBIAR EL MEDIO DE TRANSPORTE? "¿Acaso cambiar mi medio de transporte diario me garantiza seguridad?", se preguntó Rosana de 55 años mientras esperaba el próximo tren destino a La Plata. "Este nuevo accidente nos paraliza a todos, pero el miedo en la sociedad está de mucho antes, al menos así me sucede a mi", dijo. "El servicio tiene que mejorar rotundamente: que las maquinas sean seguras, que las formaciones lleguen en horario, que haya seguridad arriba del tren y más", reclamó.

Para cumplir su cometido, el tren universitario debe prestar un servicio confiable

Los reiterados inconvenientes de funcionamiento que viene exhibiendo el tren universitario, habilitado en nuestra ciudad el 26 de abril pasado, originaron el justificado reclamo de sus usuarios y obligan a los responsables cuanto antes a la normalización de un servicio que, como se sabe, es utilizado mayoritariamente por los estudiantes de las distintas facultades enlazadas en el recorrido que une la Terminal de 1 y 44 con el hospital San Martín (ex Policlínico). Tal como se informó recientemente, el tren volvió a exhibir inconvenientes para funcionar en el curso de esta semana. Según trascendió, se habrían registrado deficiencias en el sistema de frenos de la formación. Sin embargo, desde la Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria (Ugofe) Línea Roca se aseguró que no existieron fallas mecánicas y que en esta oportunidad la situación creada obedeció a que se plantearon problemas de índole laboral con el personal de conducción. Sea como sea, desde que fue habilitado, el tren universitario sufrió inconvenientes con el servicio y en distintos días dejó a pie a muchos pasajeros. Así, en tres jornadas del pasado mes de mayo se produjeron diversas fallas que se suman a los trastornos que afectaron al servicio desde el lunes hasta el miércoles pasados. En tal sentido, el gerente general de la Ugofe señaló que el tren universitario se encuentra funcionando de modo experimental durante su primera etapa de prestación, ya que se desarrolla sobre un tendido de vías donde se había discontinuado el mantenimiento debido a que no había circulación de formaciones ferroviarias. El hecho es que en el breve tiempo corrido desde que empezó a circular para trasladar no sólo a estudiantes de varias facultades sino también al público en general, el tren llegó a transportar a unos 1.000 pasajeros por día, marca una pauta acerca de la importancia y eventual proyección de este servicio. Las estimaciones iniciales hablaron de que el tren beneficiará directamente a los más de 50 mil jóvenes que cursan en las facultades de distintos sectores del Bosque, a quienes se le irán sumando los 15 mil de Humanidades y Psicología, tras su traslado al ex BIM 3, además de que puede ser utilizado por toda la comunidad. Sin embargo, surge como prioritaria la necesidad de que su prestación resulte confiable, especialmente en lo que se refiere al cumplimiento de los horarios y a su continuidad. No sería necesario señalar que los estudiantes no pueden en modo alguno llegar tarde a sus cursadas, dirigiéndose a las dos cabeceras del itinerario o a las estaciones intermedias sin tener seguridad de que el tren funciona o que lo hará en los horarios establecidos. Fueron numerosas las pruebas piloto realizadas, al margen de las pausas que se extendieron antes del debut del tren motivadas, muchas de ellas, por razones técnicas y por las necesidades que planteó la obra civil en las siete estaciones habilitadas. Se impulsaron acciones destinadas a contar con la debida señalización y se revisó el estado de las vías, entre otras cuestiones relacionadas a la seguridad. Superado ese largo proceso previo, se confió en que el tren universitario iniciaría una prestación plenamente satisfactoria para los usuarios. Es de esperar, entonces, que los problemas que surgieron en el funcionamiento queden superados a la brevedad. No sólo los miles de estudiantes, sino la comunidad en general comparten esa aspiración.

Fuente : El Dia
 

lunes, 10 de junio de 2013

Ferrocarriles: un sistema que el kirchnerismo estatizó de hecho

Más allá de que subsisten algunos trenes privados, el Estado decide a través de los subsidios y el manejo de las obras. El kirchnerismo siempre se caracterizó por las grandes puestas en escena a la hora de formalizar las estatizaciones de empresas. Pero hubo una que no anunció: la de todo el sistema ferroviario de pasajeros. Los trenes que maneja ahora el Estado transportan alrededor del 80% del total de pasajeros que se mueven en la red; el dinero que aporta por año es diez veces superior al que se recauda en las boleterías; maneja el sistema de boletos con el SUBE; decide qué obras se hacen, quién y cómo las hace y, claro está, las paga todas. Negocia con los gremios y paga los sueldos de todos los trabajadores, compra el material rodante a quien quiere, con o sin licitación. Controla el sector con la Secretaría de Transporte y con la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) y no tiene que atenerse a ningún contrato de concesión porque están vencidos desde 2002, cuando la caída de la convertibilidad se llevó consigo todas las reglas del transporte público. La Argentina ya tiene un sistema estatal de trenes. Si se miran los números, bien podría volver a desempolvarse el viejo nombre Ferrocarriles Argentinos. Ya todo es público. Por ejemplo, según datos de la CNRT, el año pasado se destinaron $ 4708 millones de subsidios para los trenes, que transportaron a 282 millones de pasajeros. ¿Qué significa esa cifra? Que el Estado aportó 16,67 pesos por cada una de las personas que se subieron a los trenes. Dicho de otra forma: por cada boleto que pagó un pasajero el Estado puso más de 16 pesos.

¿Qué queda de privado en un sistema que requiere 10 pesos por cada uno que se paga? Muy poco: apenas dos ramales, el Urquiza, que opera Metrovías, y el Belgrano Norte, concesionado por Ferrovías. En ambos ramales aún se conservan las apariencias de gestión privada, pero todo está subvencionado por el Estado. El año pasado, por ejemplo, Ferrovías recibió $ 401 millones y recaudó, en caso de que todos sus pasajeros hayan pagado un pasaje de 1,75 pesos, alrededor de 50 millones. Es decir, si las cuentas se hacen con los números que publica el Ministerio del Interior y Transporte, por cada billete de 5 pesos que recaudó necesitó subsidios por 40.

Algo similar pasa con Metrovías. El ramal Urquiza es el que menos subsidios recibe por pasajero: por cada persona que paga un tramo el Estado pone 5,73 pesos. Claro que nada se compara con los números de los ramales que maneja el Estado. El extremo de los subsidios por pasajeros se da en el Belgrano Sur. En esos vagones viajaron el año pasado alrededor de 12,2 millones de personas y hubo subsidios por $ 545 millones. Así, por cada uno de los viajeros que pasaron por el molinete el Estado puso 44 pesos de subsidios.

¿Qué mantiene una apariencia de concesión a privados cuando todo depende del Estado? "En realidad [el ministro del Interior y Transporte, Florencio] Randazzo está convencido de que el camino es dejar un lugar secundario a los privados. Pero hay un tema: los sindicatos. La apariencia de gestión privada en los ramales que operan la Ugofe y la Ugoms (San Martín, Belgrano Sur y Roca la primera; Mitre y Sarmiento, la segunda) es el último bastión que queda para contener a los gremios, que quieren trenes estatales y gestión de los sindicatos", dice una fuente que transita por los pasillos del Ministerio. Además, en caso de algún problema los responsables serán los privados. La ecuación es fácil: los logros son del Gobierno, los problemas, de los operadores.

Claro que no es gratis. Asumir la responsabilidad y correr los trenes tiene su costo. El Estado paga todos los meses un honorario por esa gestión. ¿Cuánto? No se publica, es uno de los secretos ferroviarios mejor guardados.

RECLAMO. El reclamo que se escucha en los gremios siempre es el mismo: gestión de los trabajadores. Miran con entusiasmo el modelo que se tomó en una de las primeras estatizaciones del kirchnerismo: Aguas Argentinas. Entonces la concesionaria de capitales franceses fue reemplazada por una sociedad anónima en la que el gremio (sanitarios) se hizo cargo del día a día de la operación. Randazzo mira con simpatía la estatización, pero no está dispuesto a entregar la gestión. Días pasados, después de la estatización de otro ramal (el Tren de la Costa), cerca del funcionario desmentían la posibilidad de anunciar lo que ya sucede de hecho: la estatización total del sistema. Si hay algún condimento más que le falta a esta estatización de hecho es la responsabilidad. Más allá de la responsabilidad penal en el caso de la tragedia de Once, las consecuencias civiles del siniestro correrán por cuenta del Estado. El orden jurídico local establece que el dueño de la cosa (en este caso, el material rodante y la infraestructura, como las vías) es el responsable por los daños que causen. Es decir, el Estado. Este esquema se repite en todas las líneas de trenes. Los trabajadores de los cinco ramales estatizados (Mitre, Sarmiento, Roca, San Martín y Belgrano Sur) tienen como empleador a una sociedad anónima que, paradójicamente, tiene un solo socio: el Estado.

A los trabajadores de Metrovías y Ferrovías se les paga con los subsidios que se cobran. El material rodante se compra con dinero estatal y las obras ferroviarias, también. ¿Qué falta para el regreso de Ferrocarriles Argentinos? Nada. Apenas un anuncio como para llenar de retórica algo que en los hechos ya sucede.

LAS CLAVES DE LA GESTIÓN ESTATAL

Subsidios millonarios. El año pasado se destinaron $ 4708 millones a subsidios para los trenes, que transportan 282 millones de pasajeros al año

Costo por pasajero. El Estado paga 16 pesos de subsidios por cada uno de los pasajeros que subieron al tren en 2012

Recaudación escasa. Las concesionarias sólo recaudan alrededor de uno de cada 10 pesos que necesitan para que corra el ramal, pagar los costos y mantenerlo

Control de los gremios. El Gobierno utiliza a las operadoras privadas como una manera de contener a los gremios que quieren hacerse cargo de la gestión de los ferrocarriles estatizados



Fuente : La Nacion

El tren cambio sus horarios para mejorar el servicio

-A poco menos de un año de la puesta en funcionamiento del tren que une Capital Federal con Tandil, desde la estación de Ferrobaires notificaron que a partir de la próxima semana cambian los horarios de partida. Hugo Urrutia, jefe de la Estación de Ferrocarril Tandil, detalló que los días continuarán siendo los mismos; sin embargo modificaron los horarios y pasará a funcionar de la siguiente manera: de Constitución a Tandil, el tren sale los martes y viernes a las 16.50, mientras que de Tandil a Constitución, lo hará los miércoles y domingos 22.40. Urrutia además explicó que el motivo del cambio fue por la evaluación que fueron haciendo durante este tiempo de los pasajeros que viajaban así como también pensaron en la parte turística. De esta forma, los turistas que vengan a pasar el fin de semana a la ciudad, podrán aprovechar el domingo hasta la noche, así como también los universitarios que necesiten venir a visitar a sus familias o los mismos turistas, tienen entonces un horario el viernes por la tarde. Estos nuevos horarios estarán a prueba para ver cómo funciona, ya que la empresa siempre está a disposición de los usuarios para mejorar el servicio.


Fuente : 

A 9 meses del descarrilamiento de un tren, siguen los problemas

En septiembre una formación de carga perdió el control y derribó dos estructuras que proveen energía a las vías. Una de las torres aún no se volvió a instalar. Por prevención el tren disminuye su velocidad en la zona. Una torre recostada al costado de las vías y durmientes de hormigón apilados y a la espera de ser colocados son los rastros que aún perduran del descarrilamiento de un tren de carga de Ferrosur Roca. El accidente ocurrió en septiembre de 2012, a la altura de las calles Estrada y 30 de Septiembre, y provocó el derrumbe de dos torres eléctricas. A nueve meses del hecho, aún no se instaló una de las estructuras derribadas. "Cuando se produjo el choque quisieron reparar el problema rápido para no cancelar el servicio durante varios días. Pero lo arreglaron con alambre", evaluó Carla López. La usuaria del ferrocarril Roca y vecina de Monte Grande manifestó a lomasdezamora.clarin.com que, en las jornadas posteriores al accidente, el tren se quedaba detenido o las luces de la formación se apagaban al atravesar la zona del impacto. En la actualidad, las interrupciones ya no ocurren con la misma frecuencia pero el conductor del tren está obligado a aminorar su marcha –e igualarla casi a paso de hombre- al circular por el tramo en conflicto. "Es una medida de precaución para evitar que el pantógrafo (elemento que transmite la energía eléctrica) enganche mal el cable catenario (hilo conductor aéreo)", explicó un empleado de Unión de Gestión Operativa Ferroviaria (UGOFE), empresa concesionaria del servicio. El trabajador, que prefirió no revelar su identidad, no precisó cuáles serían las consecuencias de esa posible recepción incorrecta de la energía. El lugar donde emplazar la torre faltante está preparado, al igual que los durmientes de hormigón. Sin embargo, los empleados de UGOFE desconocen por qué aún los directivos de la empresa no ordenaron su colocación. Mientras tanto, el tren circula lento, con la misma velocidad con la que se están reparando los daños causados por el accidente.


Tren Protagonizo un accidente en Puerto Madero

El tren de carga que atraviesa Puerto Madero ayer protagonizó un nuevo accidente. Una locomotora atropelló a una camioneta que salía de un estacionamiento, en Alicia Moreau de Justo al 1700. Una mujer que iba como acompañante en la 4x4 sufrió algunos golpes.

Sucedió a las 15. “Una pareja salió sin mirar de este estacionamiento en una Honda CRV gris claro. Y no vieron a la locomotora, que venía muy despacito desde el Sur y tocando la bocina. Los agarró del lado del acompañante. La chica se golpeó y se agarraba la cabeza, pero no le pasó nada grave. El conductor estaba bien. Y la camioneta quedó bastante destruida”, contó Andrés, empleado del estacionamiento de Alicia Moreau de Justo al 1700. El 9 de mayo, a la altura de la calle Tucumán, el tren atropelló a un padre y su hijo, ambos arquitectos, que murieron en forma instantánea. Las víctimas cruzaban las vías por un lugar indebido y el padre, con problemas auditivos, no pudo percibir que venía el tren.

La hora de los trenes

 Fuente : Pagina 12 

Una vez más, el proceso de hacer caer concesiones de servicios públicos privatizados puso en evidencia la lógica de la actual administración sobre el rol del Estado. Contra lo que barruntan los sectores neoliberales más recalcitrantes, esos que ven en el oficialismo una versión acriollada de chavismo, o hasta de castrismo encubierto, el kirchnerismo no “reestatiza” con fruición. El ímpetu militante en la materia, cuando existe, sólo llega a posteriori. Y en todos los casos, desde las AFJP a Aerolíneas, desde el Correo a algunos ramales ferroviarios, la decisión se toma cuando los privados concesionarios incurren en todos los desvíos posibles: falta del pago de cánones, incumplimiento de inversiones y deterioro sostenido del servicio. Difícil imaginar un concedente más paciente que el Estado nacional.

Pero la paciencia no es en este caso una virtud estoica. El kirchnerismo no opera por fuera de la historia. No se trata de una secta trotskista a la que todo le parece inmediatamente posible. Sabe que el desarrollo capitalista en el marco de un proceso de distribución progresiva del ingreso lo enfrenta a poderes locales y multinacionales que preferirían otro modelo de país. Su proyecto demanda un Estado activo, pero no voluntarista. Y la gestión de servicios públicos de cierta complejidad supone contar no sólo con recursos económicos, sino también con cuadros comprometidos y capacitados, un activo no siempre disponible. Este mix de reacción de los poderes fácticos y de escasez de cuadros obliga a la prudencia en el avance y a un especial cuidado por evitar múltiples frentes. Mejorar el Coeficiente de Gini nunca es gratis. Siempre mirando el lado de los activos, después de 10 años de gobiernos posneoliberales ya no parece necesario discutir la importancia o la necesidad del Estado cuando se habla de desarrollo, un rol que se descuenta. La larga tarea comunicacional para deslegitimar al sector público ya no es una barrera, al menos para la percepción de las mayorías. La discusión del presente es otra y pasa por el debe: la planificación y la reconstrucción de las capacidades estatales. No obstante, el nuevo consenso económico en el interior del Gobierno no es el de los ajustes en busca de equilibrios presuntos, sino el crecimiento conducido por la demanda. Pero la ideología convive con algunos datos duros de la economía: dos de los de-safíos del presente son la necesidad de mejorar los costos reales de producción y aumentar la inversión en infraestructura, aspectos ambos en los que el sistema de transporte ferroviario puede jugar un rol fundamental. Desde la macroeconomía se suma un componente adicional, la posibilidad de generar ingresos extrasalariales para los usuarios del transporte de pasajeros, una opción redistributiva que resta presión a las tensiones naturales entre el capital y el trabajo. La mejora para quienes utilizan cotidianamente el tren para llegar a sus empleos no reside sólo en la vía tarifaria, sino que puede surgir también del mayor confort en parte de su día o de la baja en los tiempos dedicados al transporte. Desde el punto de vista de la agregación de valor local, retomar el desarrollar el ferrocarril es una oportunidad para volver a producir localmente material rodante, con el consiguiente derrame tecnológico y de desarrollo de proveedores. Frente a estas potencialidades, el reparo tradicional es el de la escasez presupuestaria. La pregunta que se hace cualquier hacedor de política es cuánto cuesta recuperar el sistema ferroviario. Las estimaciones sobre las necesidades de inversión son variadas. Se habla de entre 2000 y 3000 millones de dólares adicionales para invertir en renovación de vías, adecuación de estaciones, material rodante y electrificación de algunos ramales. No son desembolsos instantáneos, sino que se repartirían a lo largo de al menos una década. Nada especialmente significativo. Este aporte correría en paralelo con la posibilidad de transformar Gasto en Inversión a través de la reducción y reorientación progresiva de las transferencias que hoy se destinan a subsidios. Se supone que en estos planes trabaja el Ministerio del Interior y Transporte, ya que, a diferencia de un año atrás, cuando se suspendió el contrato de operación de Trenes de Buenos Aires con miras a cambiar de operador, en los casos anunciados esta semana de la línea de pasajeros del Tren de la Costa y las dos líneas de carga que operaba la brasileña ALL (América Latina Logística), el Gobierno habló directamente de estatización y de “recuperación del servicio ferroviario”. Ambas decisiones, además, no aparecen como una respuesta a una situación coyuntural, como fue el caso del accidente en la estación Once.

Recapitulando. A través de la recuperación y desarrollo progresivos del sistema de transporte ferroviario existe la posibilidad de generar una suma de efectos positivos: desarrollo tecnológico, clúster de proveedores, formación de cuadros de gestión, baja de costos de logística, mejora de la infraestructura, mayor integración regional, descongestión de rutas y ciudades, ingresos extrasalariales, y aumento de la inversión pública y el empleo. Suficientes razones para no demorarse. Finalmente, la actual administración demostró muchas veces que nunca es tarde para empezar: ya lo hizo, por ejemplo, con las AFJP, con Aerolíneas y con YPF, aunque recuperar y reconstruir sea siempre más lento que enajenar y destruir

El tren universitario ya definió frecuencia horaria

Tomaron en cuenta la demanda en los diferentes puntos del recorrido. Los responsables del tren universitario dieron respuesta a uno de los principales pedidos de los usuarios, al definir los horarios de salida desde la estación de 1 y 44 y los horarios en los que pasará por cada una de las paradas a lo largo de todo el día. Con ese cronograma, los estudiantes y el público en general ahora podrán saber en qué momento exacto la formación se detendrá en los distintos apeaderos, ya sea cuando se dirige desde la estación de trenes hacia el Policlínico o cuando está regresando (ver gráfico). “Es la primera vez que se establece el cronograma de horarios”, indicaron en la Universidad Nacional de La Plata, para explicar que “hasta ahora, desde que ‘el universitario’ comenzó a circular, los técnicos de la Ugofe (prestataria del servicio) estuvieron realizando un exhaustivo relevamiento sobre la cantidad de usuarios promedio, los momentos del día en que el tren es utilizado por más pasajeros, las horas ‘muertas’ y otros elementos que hacen al funcionamiento de toda formación ferroviaria”, indicaron. Con esos datos en mano, que fueron tomados y evaluados durante casi un mes y medio -el tren debutó oficialmente el viernes 26 de abril-, se estableció la grilla que los usuarios tendrán a disposición en 1 y 44 y en las seis paradas. “Este esquema funcionará durante todo el mes de junio”, comentaron en la casa de altos estudios, para acotar que “si responde, es decir, si contempla correctamente las necesidades de los pasajeros habituales, se mantendrá. No obstante, se pueden ir realizando pequeños ajustes con el fin de optimizar el servicio”, aclararon. Así, como el tren universitario tiene momentos en que está “a tope” y otros en que baja ostensiblemente la cantidad de usuarios, la frecuencia no es igual a lo largo de todo el día.

Un ejemplo: la formación sale por primera vez desde la estación a las 7,37 de la mañana, llega hasta el Policlínico -tras hacer escala en las paradas de Arquitectura, Informática, Medicina, Periodismo y Diagonal 73- y regresa a 1 y 44, desde donde inicia su segundo viaje a las 8,40, o sea, una hora y tres minutos después del primero. Ahora bien, tras ir al Hospital San Martín y regresar nuevamente, comienza su tercer viaje de la jornada a las 10,05, es decir, con una diferencia -esta vez- de una hora y 25 minutos. Cambia la frecuencia porque varía la cantidad de pasajeros que utilizan el servicio.

Semaforos. En otro orden, se confirmó que el sistema que se utilizará para detener el tránsito en los pasos a nivel será el de ‘semáforos inteligentes’, que se ponen en rojo cuando el tren se acerca al cruce y ‘le avisa’ al maquinista si el mecanismo falló por algún motivo, dándole suficiente tiempo para frenar. Por ahora, se seguirá trabajando con banderilleros. Es más, cuando debuten los semáforos se mantendrán por un tiempo los banderilleros por una cuestión de seguridad.



Fuente : El Dia

Gremios ferroviarios apoyan las estatizaciones del Gobierno

Tras las medidas sobre la empresa ALL y el Tren de la Costa. Los gremios agrupados en la Federación Ferroviaria Argentina (FFA) se expresaron a favor de la reestatización de la empresa América Latina Logística (ALL) y el Tren de la Costa, porque a su criterio “implica un sustantivo paso en la dirección que los trabajadores ferroviarios venimos enunciando en materia de políticas de transportes”. “La decisión de reestatizar las empresas ferroviarias deben estar fundadas en todas y cada una de la razones que venimos sosteniendo los ferroviarios -uso discriminado del suelo, utilización racional de los hidrocarburos, defensa del medio ambiente, reducción de mortalidad por accidentes, entre otras cosas - a partir del proceso desbastador que las políticas neoliberales produjeron en nuestra industria”, remarcaron los gremios del sector. La FFA está liderada por Omar Maturano y conformada por los sindicatos La Fraternidad, Unión Ferroviaria; Señaleros (ASFA) y Personal de Dirección (APDEFA). En este contexto el titular de la Unión Ferroviaria, Sergio Sasia, dijo: “somos conscientes de la necesidad que tiene toda la sociedad de contar con un sistema de transporte ferroviario eficiente, seguro y competitivo, para ello se torna necesario impulsar la modernización, como ya en parte se está haciendo, y el recupero de los ferrocarriles bajo el control del Estado argentino”. “Los ferroviarios apoyamos y acompañamos estas iniciativas llevadas adelante, porque constituyen un pilar fundamental para lograr ese objetivo”, finalizó el gremialista, quien también es secretario adjunto de la Federación Ferroviaria Argentina.

Fuente : El Dia

Adquisición de maquinaria para mantenimiento

Maquinaria para trabajos en catenaria

Un moderno equipo para trabajos de reparación, renovación y construcción de catenaria -máquina Plasser & Theurer MTW 10265 fabricada en Austria- ha sido adquirida por UGOFE Línea Roca.
La maquinaría permite efectuar trabajos en la línea de suminis tro de energía para el funcionamiento de las formaciones y la inspección dinámica del tendido energizado; actividad que hasta el momento se realizaba empleando un tren que era retirado del servicio.
Actualmente, se efectúa el entrenamiento del personal en el uso de los dispositivos, una vez en servicio permitirá una mayor eficiencia en las tareas de mantenimiento del sistema electrificado.
Equipamiento
Plataforma para el personal con elevación de desplazamientos laterales (altura de trabajo hasta 8,5 metros y área horizontal de trabajo hasta 7,6 metros)
Grúa hidráulica de carga
Limitador de elevación para trabajos en zonas con líneas energizadas (fuerza y señales)
Bloqueo de seguridad para gálibo de vías adyacentes
Pantógrafo
Dispositivo de medición del hilo de catenaria con registro digital de los valores de medición
Dispositivo de medición de línea de contacto (LC) con control por video cámara y registro 

Fuente : UGOFE

Pórticos limitadores de altura

Acceso restringido

Una serie de pórticos limitado res de altura máxima han sido construidos y montados -por la oficina técnica del Departamento de Energía, dependiente de la Gerencia de Infraestructura de la Línea Roca- en los accesos a los pasos a nivel Espora (Adrogué), San Martín (Rafael Calzada) y Catedral (Claypole).
El objetivo de la tarea es mejorar la seguridad de las personas y los vehículos que a diario transitan por estas arterias, evitando el ingreso a zonas de alta tensión (25.000 V) a rodados que puedan ser alcanzados por el arco voltaico.

Fuente : UGOFE

Nuevo procedimiento para acople y desacople

Procedimiento para acople

Una nueva manera de regular la interacción entre conductores,  cambistas y revisores durante la operatoria de acople y desacople de las formaciones ha comenzado a ser utilizada como parte del proceso de optimización de la seguridad operativa del servicio.

La medida que se ha puesto en vigencia en la Línea Roca estipula acciones y responsabilidades de los actores durante cada paso del procedimiento que se lleva adelante al momento de maniobrar las locomotoras para la prestación.

Seguridad durante el acople y desacople de locomotoras y coches (manipuleo del gancho y mangas)
Al efectuar el acople o desacople se deberá adoptar una posición segura y correcta al ingresar entre paragolpes -durante los movimientos de levante, posicionado y ajuste o afloje de gancho- evitando lesiones en cabeza y manos por elementos salientes (puentes deslizantes,  grifos, etc.) y lesiones en zona lumbar por adoptar posiciones no adecuadas al mover el gancho o manga
Para iniciar la tarea de acople o desacople de las unidades, antes de ingresar entre las mismas, se deberá esperar que se encuentren totalmente detenidas y con los paragolpes comprimidos evitando accidentes como golpes o atrapamientos por el desplazamiento de los vehículos
En el caso particular de las mangas de freno, se deberán evitar los golpes de ariete por descompresión previniendo lesiones en cara, miembros y enganches con los elementos de sujeción (cadena y alambre).

Fuente : UGOFE