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miércoles, 10 de abril de 2013

Limpieza de techos de hall de Plaza Constitución

Estructuras para limpieza de techos

La bóveda, la cúpula y las cornisas del techo del hall de Plaza Constitución han superado un proceso de limpieza profunda ejecutada por la Gerencia de Transporte de UGOFE.
El aseo se centró en la eliminación del polvo, las telarañas y los excrementos de palomas y tuvo como objetivo mantener los niveles de salubridad y limpieza de la terminal.

Fuente : UGOFE 

Incremento en capacidad lumínica Claypole

Iluminación

La capacidad lumínica de Claypole se ha aumentado considerablemente tras la intervención a la que fuera sometida la parada ferroviaria por parte de la Gerencia de Infraestructura de UGOFE en el marco del Plan de Mejoras de Estaciones.
El aumento del potencial luminoso permitió acrecentar el confort y la seguridad de los pasajeros mientras esperan las formaciones.
Obras
Reposición de luminarias de hall de acceso
Recambio de tubos en escaleras, túneles y zona de boleterías
Incremento de capacidad lumínica de andenes

Fuente : UGOFE 

Remedios de Escalada – Temperley, electrificación concluida

Prueba de circulación por vía recientemente electrificada

La electrificación de las vías 1 y 2 (y el enlace del kilómetro 11,900) en el tramo Remedios de Escalada-Temperley ya se encuentra técnicamente habilitado para la circulación.
La obra -que constó de cuatro etapas: catenaria, adecuación de energía, señalamiento y vías- permitirá que en caso de una   colisión o un bloqueo del tendido con interrupción del servicio en el segmento electrificado existente (3 y 4) se podrá superar el obstáculo circulando por las vías 1 y 2. 
En el tramo Plaza Constitución Remedios de Escalada se continúa trabajando para contar con todo el corredor adecuado a la circulación del servicio eléctrico.

Fuente : UGOFE 

Instalación de barrera automática Sevilla/Eva Perón

Barreras

Una barrera de accionamiento automático está siendo instalada en el paso a nivel de la intersección de Sevilla/Eva Perón y las vías, en el kilómetro 26,185 del ramal Bosques por Quilmes, por la Gerencia de Obras e Ingeniería de la Línea Roca.
Los trabajos, que se efectúan en el cruce que se halla entre Villa España y Ranelagh, tienen como premisa hacer más segura y confortable la interrelación entre trenes, vehículos y peatones al momento de atravesar el cruce.

Tareas
Instalación de barreras automáticas
Construcción de abrigo de lógica de control
Cámaras de interconexión
Tendidos de cables
Establecimiento de mímicos en cabina de señales

Fuente : UGOFE 

Incremento y mejoras en el material rodante

Más material rodante

El material rodante disponible para la prestación de los servicios de las Líneas San Martín, Roca y Belgrano Sur ha registrado un destacado incremento desde que UGOFE se hiciera cargo de la operación del servicio.
El aumento en el número de locomotoras, coches diésel y eléctricos (que fuera efectuado a través de la incorporación de unidades provenientes del exterior -adquiridas por el Estado Nacional y por la compañía- y el reacondicionamiento de material que no se encontraba en condiciones de utilizarse debido a su estado de deterioro) permitió que los cronogramas de horarios y las frecuencias puedan asegurarse, contribuyendo a brindar un servicio más eficaz.
El proceso de acondicionamiento de las unidades tiene tres grandes objetivos:
• Dotar de seguridad de marcha a los trenes -se trabaja en el reemplazo de bogies y estructuras de frenado-
• Elevar los niveles de confort para los pasajeros -se reemplazan paneles interiores, se cambian asientos por nuevos ergonométricos, se reparan puertas y ventanas, se reponen vidrios a los que se les incorpora un sistema para reducir la incidencia de los rayos solares, y se actualizan los sistemas de iluminación-
• Recambio de la identidad empresarial en las formaciones -se pintan con los nuevos colores institucionales (gris y celes- te) y los isologos de la Línea y Trasporte Público las locomotoras y coches-
Esto se hace evidente en los niveles de puntualidad y regularidad que se han elevado durante los últimos meses alcanzando va- lores casi ideales, en algunos casos (ver nota de tapa).
Lo anterior puede atribuirse también a los esfuerzos de las áreas de Material Rodante, Infraestructura y Obras que trabajan para mejorar el funcionamiento de máquinas y formaciones como parte del plan de recuperación de los parques.

Fuente : UGOFE

Seguridad Operativa: sistema de Hombre Vivo

Sistema de hombre vivo

Un nuevo dispositivo de seguridad operativa denominado  Hombre Vivo -que permite incrementar los niveles de seguridad de las formaciones de la Línea Belgrano Sur- está siendo instalado en las locomotoras.
El sistema trabaja a partir de la transmisión de señales que el conductor debe realizar para evitar que se ponga en marcha la detención total del tren.
El mecanismo se activará luego de 30 segundos sin recibir señales. Una vez comenzado el proceso se emitirá progresivamente una señal lumínica y una sonora para que el motorman accione el pedal o el botón para dar señales de vida. En caso que esto no suceda el sistema procederá a frenar definitivamente la formación.
Once locomotoras del parque de la línea ya cuentan con el sistema de Hombre Vivo y ocho más se hallan en proceso de instalación.
 Funcionamiento
El sistema electro-neumático consta de transductores de entrada (pedal y botón) para comandar un circuito cuyos componentes principales son tres relés temporizados. Este circuito comanda las salidas (señal lumínica, señal audible y válvula de sobrecomando)
1.  Si pasaran más de 30 segundos sin recibir la señal; el relétimer 1 activará su salida, encendiendo la luz de aviso y arrancando el tiempo de cuenta del relétimer 2.
2.  Si la señal sigue sin recibirse 2,5 segundos más tarde el relétimer 2 activa su salida haciendo sonar la señal audible y disparando la cuenta del relétimer 3.
3.  De la misma manera, 2,5 segundos más tarde, el relétimer 3 desactivará la válvula de sobrecomando provocando la selección de potencia a 0 y la aplicación del sistema total de frenos de la formación (idéntico al sistema de hombre muerto).
El sistema hará un reset de los tiempos a cero en cualquier momento que llegue la señal de vida. Pero si esta llegara una vez desactivada la válvula de sobre-comando deberá realizarse un rearmado del sistema de frenos en forma normal.os en forma normal.

Fuente : UGOFE

Reclaman reactivación de La Trochita

Odarda solicitó que se jerarquice el ramal ferroviario con el cumplimiento de convenio entre Río Negro y Chubut. La legisladora Magdalena Odarda del Bloque Progresista CC ARI, presentó un proyecto en la Legislatura tendiente a llevar adelante el efectivo cumplimiento del convenio firmado entre los gobernadores de Río Negro y Chubut en el año 2012, para la reactivación y jerarquización total del Tren denominado "La Trochita". La iniciativa está dirigida al Poder Ejecutivo, ministerio de Obras Públicas, Tren Patagónico, y al Parlamento Patagónico. En sus fundamentos la diputada menciona que a principios del año 2012, los gobernadores de Chubut y Río Negro firmaron un histórico acuerdo para reactivar el tren que une ambas provincias. Martín Buzzi y Alberto Weretilneck acordaron trabajar en conjunto para la reactivación del histórico ramal ferroviario. La firma se realizó en el marco de la Fiesta del Tren a Vapor, que anualmente se realiza en El Maitén. Junto al intendente de allí, Martín Buzzi y Alberto Weretilnek rubricaron el acuerdo para el trabajo conjunto por la reactivación del ramal con el apoyo financiero del Gobierno Nacional. Habiendo recorrido Odarda hace unos días, en su carácter de legisladora, los Parajes de Río Chico y Mamuhel Choique, pudo detectar que no se ha avanzado con el convenio suscripto ya que dichos Parajes como la localidad de Ñorquincó no disponen aún del servicio de La Trochita.

Fuente :  Noticias.net

lunes, 8 de abril de 2013

La Solidaridad va sobre Rieles




Aqui vemos a GT 22 9069 de Ferrobaires con 2 FE (Furgon Encomienda) y un Primera con destino La Plata , el mismo trae las donaciones de la gente para los Danificados de La Plata! en la foto se lo ve pasando por Berazategui

Fotos : Matias Arguello

Exigen señalizar el paso a nivel donde murieron tres personas

El cruce de Turner y D'elia no está habilitado pero igual se usa. Allí una combi fue impactada por un tren. Los vecinos reclaman desde hace tiempo un control y aseguran que la tragedia era un hecho previsible. Los vecinos que viven cerca del paso a nivel de Turner y D’Elia, en Budge, donde el jueves por la noche una combi fue impactada por un tren y murieron tres personas, reclaman hace tiempo la señalización que falta en el lugar. “Hace meses que venimos pidiendo que exista algún tipo de señal para que los autos circulen con precaución y se den cuenta de que hay vías”, comentó al Zonal la dueña de un quiosco cercano a la estación Budge, que prefirió no dar a conocer su apellido. “Un día voy a llegar acá y esto va a ser una tragedia. Es mejor hacer algo ahora, que podemos, y no después de los accidentes, cuando ya es tarde”, agregó preocupada ante esta situación. Sofía Guzmán, otra vecina y usuaria de la ex línea Roca, dijo temer lo peor cada vez que un auto pasa por el lugar. “Estamos con el corazón en la boca. Nos cansamos de pedir que pongan alguna señal. Acá estamos cerca de la Salada, por lo que mucha gente que no es de la zona pasa y no sabe que están las vías del tren”, comentó la mujer. Así, los vecinos coinciden en que el accidente ocurrido el jueves es la crónica de un hecho anunciado. “Nunca nadie escuchó nuestros reclamos”, se quejó Guzmán. Desde la Unión de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia (UGOFE), a través de un comunicado, manifestaron: “Por ahí circula el ramal Haedo-Temperley de la línea Roca y el paso no estaba habilitado”. Además, indicaron que luego del accidente, las formaciones transitan por allí “a 12 kilómetros por hora como precaución por expresa disposición de seguridad operativa, y se contempla que las locomotoras anuncien su presencia con repetidos toques de bocina”. El jueves, alrededor de las 22, dos mujeres y un hombre fallecieron luego de que la combi en la que viajaban fuera embestida por el tren que recorre el ramal Haedo-Temperley en el paso a nivel de Turner y D’Elía. “Sabíamos que esto podía pasar en cualquier momento. Si no está habilitado el paso a nivel, deberían cerrarlo. De esa manera, se hubiera evitado que muriera gente, como finalmente terminó ocurriendo”, protestó Lucas Robles, vecino de Budge.

  


Fuente : Clarin Lomas de Zamora

domingo, 7 de abril de 2013

Reacción en Ranelagh por obra con máquinas pesadas

Pidieron la urgente intervención del intendente de Berazategui por la rotura de calles, ruidos molestos y la destrucción de un predio que los vecinos vienen manteniendo desde hace más de 30 años. Numerosos vecinos de la localidad de Ranelagh expusieron sus quejas mediante una nota presentada ante el intendente Patricio Mussi por los trabajos realizados en la estación de trenes de esa ciudad y calles aledañas a la misma, responsabilizando de esas anomalías a la UGOFE y a la empresa contratista SOCIGEM. Según detallaron "han tomado el sector adyacente a las vías férreas desde Sevilla (actual Eva Perón) hacia la estación de Ranelagh por asalto"'. Las quejas se extendieron también a Control Urbano municipal y al delegado comunal en la zona. En la misiva dada a conocer, firmada por más de 125 habitantes de la denominada "ciudad jardín" que moran en las cercanías del parque Eva Hadjuk y la parada ferroviaria, tras una asamblea, reclamaron diversas soluciones para poner fin ante lo que califican de atropello. Consideran que los trabajos "trasgreden todas las normas vigentes para la construcción ante la inacción de Control Urbano" y del representante zonal municipal. Así pidieron la intervención del jefe comunal para "reducir a la mínima expresión el obrador ilegal montado por la empresa SOCIGEM", que "los vehículos que transitan por la Av. Agote no superen el porte permitido (12 toneladas)" y que "'el paredón que se pretende construir se ajuste al metraje del obrador reducido tal cual se solicita" en otro de los puntos.

Más reclamos. También pidieron "que se respeten los árboles que están y que aún no fueron destruidos, la plaza de juegos y la cancha de fútbol de los niños", que "se nombren interlocutores válidos que no generen reacción negativa como las existentes" y "lo más importante", dijeron, que "se fije el plazo de terminación de los trabajos firmándose un compromiso por parte de la UGOFE y de la empresa, en el cual se comprometan a dejar el parque y las adyacencias de la misma manera que lo encontraron". En el texto se señala que los habitantes del lugar hace más de 30 años que "cuidamos de este espacio verde, parquizamos, cortamos el pasto, evitamos asentamientos, basurales, aún cuando el ferrocarril dejó de funcionar por varios años" y "no admitimos como dicen algunos funcionarios que es un terreno federal ya que quienes debieron cuidarlo nunca lo hicieron, y ahora que les conviene, quieren apropiarse de un derecho que no les corresponde".



Fuente: Diario Popular

Mariano Ferreyra: la ficción verdadera de un crimen político

Julián Morcillo y Alejandro Rath, los directores de “¿Quién mató a Mariano Ferreyra?”, hablan de su película, basada en el libro homónimo de Diego Rojas y con Martín Caparrós en el rol protagónico. Ambos piden una condena ejemplar para los 17 imputados en el juicio. Empezaron a grabar la misma tarde del 20 de octubre de 2010, el día en que mataron a Mariano Ferreyra. El asesinato del militante del Partido Obrero fue el hecho saliente de un brutal ataque de sindicalistas de la Unión Ferroviaria contra trabajadores tercerizados del ferrocarril que protestaban por sus condiciones laborales. Y también fue el origen de ¿Quién mató a Mariano Ferreyra?, el libro de Diego Rojas que, con algunos toques de ficción, ahora llega al cine. La película narra la historia del periodista Andrés Oviedo -Martín Caparrós- que sigue el caso a pedido del editor jefe de la revista para la que trabaja. Cuando la investigación avanza, Oviedo desenmascara una trama que involucra a líderes sindicales, jefes de la Policía Federal, empresarios e incluso a funcionarios del Gobierno nacional. Entonces el periodista es separado de su cargo y su trabajo nunca es publicado. Después de todo, la editorial que lo emplea se sustenta mayoritariamente con publicidad estatal. Oviedo, sin embargo, termina su investigación y cuenta la historia en un libro. Dirigida por Alejandro Rath y Julián Morcillo, integrantes del grupo de cine militante Ojo Obrero, el filme cuenta con los testimonios de familiares y amigos de Mariano Ferreyra, que aportan una mirada íntima sobre la vida del militante. También se puede escuchar la voz de José Pedraza, máximo dirigente de la Unión Ferroviaria, hablando sobre el crimen de Ferreyra antes de ser encarcelado. Pedraza fue entrevistado por Diego Rojas, autor del libro homónimo, y es el audio de ese encuentro el que se oye por primera vez en el filme. Julián Morcillo y Alejandro Rath le contaron a Ñ Digital por qué decidieron narrar las causas y exponer a los responsables de la muerte de Mariano Ferreyra desde una ficción. Además hablaron sobre la elección de Martín Caparrós en el rol protagónico y cómo reconstruyeron las escenas de la protesta y el crimen de Ferreyra con la ayuda de cientos de militantes del Partido Obrero. “Queremos que la película sirva para difundir el entramado que hubo detrás del asesinato de Mariano. Pero también para reforzar en la opinión pública que la sociedad argentina necesita que los jueces produzcan una condena efectiva y ejemplar sobre los 17 imputados en el juicio”, aseguró Morcillo.

-¿Desde cuándo participan en el grupo de cine militante Ojo Obrero?

-Alejandro Rath: Desde el 2001. La primera película en la que colaboré fue Piqueteros Carajo (2002), que relata los crímenes de Maximiliano Kosteki y Darío Santillán. El día en que los asesinaron estuvimos presentes en el puente con nuestras cámaras y las grabaciones que hicimos sirvieron para probar en el juicio de dónde habían salidos los disparos que mataron a Darío y Maximiliano. Incluso yo tuve que declarar en el juicio.

-Julián Morcillo: Yo me incorporé al grupo por intermedio de Alejandro en 2004 y colaboré con todas las películas que se hicieron hasta ahora. Así es el subte (2005) y Casino (2008), entre otras.

-¿Cómo surgió la idea de hacer una película sobre el crimen de Mariano Ferreyra?

-JM: Nosotros empezamos a grabar la misma tarde que mataron a Mariano, en una concentración en Corrientes y Callao para repudiare el asesinato. Sabíamos que algo íbamos a hacer pero en ese momento no teníamos claro qué tipo de película. Lo primero que produjimos fue Mariano presente un corto que vieron 60 mil personas en Plaza de Mayo, durante un acto organizado por el Partido Obrero a un mes del asesinato de Mariano. Cuando leímos ¿Quién mató a Mariano Ferreyra? (editado por Norma, en 2010 y reeditado por Planeta en 2012) de Diego Rojas, nos pareció que la narración que hizo Diego de los hechos nos ayudaban a estructurar la historia de manera cinematográfica. Además contamos con el apoyo de Rojas para hacer la película.

-¿Por qué decidieron contar la historia desde la ficción?

-AR: Siempre trabajamos desde el documental pero esta historia tenía por un lado muchos datos y por otro una fuerte dosis emotiva, la muerte de Mariano conmovió y movilizó a un montón de personas. No queríamos sólo contar la información de por qué había ocurrido el asesinato, sino que queríamos lograr que el espectador pudiera identificarse con la historia. Entonces decidimos crear un personaje que a través de la investigación del crimen fuera contándole al público todo el entramado delictivo y a su vez produjera un relato más movilizador desde la ficción, que lo que se puede lograr con el género documental.

-JM: Otro motivo para trabajarlo desde la ficción es que nosotros no estuvimos con nuestras cámaras en el momento que se hizo la protesta y luego ocurrió el crimen. Las únicas imágenes que se hicieron públicas son las de C5N, que son muy pocas. Existen otras imágenes que están siendo usadas en el juicio y a las que nosotros pudimos acceder que fueron tomadas por una cámara de la Policía que estaba ubicada arriba del terraplén, al lado de la patota sindical que atacó a los militantes del Partido Obrero, pero esa cámara se retiró momentos antes del asesinato. Y también hay algunas imágenes grabadas por los militantes con sus celulares pero que están dentro de la causa y no se podían usar. Así que ante la falta de imágenes nuestras decidimos que teníamos que realizar una reconstrucción y para eso contamos con la ayuda de más de 200 militantes del Partido Obrero que habían participado de los hechos.

-¿Cómo fue reconstruir la escena del crimen con las mismas personas que participaron de la protesta?

-AR: Al principio creíamos que la ficción no iba a funcionar, así que decidimos grabar las escenas de la reconstrucción pero pensando que sólo íbamos a usar las imágenes y luego a eso le agregaríamos una voz en off para explicar lo que había sucedido. Pero cuando comenzamos a filmar, los militantes fueron reconstruyendo lo que sucedió tan bien, que no necesitamos intervenir con la voz en off. Fue un trabajo colectivo porque ellos recordaban qué había pasado y cómo fueron los diálogos que tuvieron y luego los representaban para la cámara.

-La película también cuenta con los testimonios de familiares y amigos de Mariano Ferreyra que van apareciendo de forma escalonada y que componen otra línea de narrativa diferente a la ficción. ¿Por qué eligieron el formato documental para filmar esos testimonios?

-AR: Queríamos separar esa línea narrativa de la ficción para que no quedara dudas de que se trataba de personas reales que sienten la pérdida de Mariano muy a flor de piel. No queríamos agregarles ningún artificio a las emociones que ellos muestran y por eso no los integramos a la ficción.

-Andrés Oviedo, el protagonista del relato en la ficción, presenta una semblanza más cercana a la figura de Rodolfo Walsh que a la de un periodista de nuestros días ¿En qué se basaron para crear ese personaje?

-AR: Buscamos una estética retro, queríamos remarcar que al personaje le gusta investigar y eso es algo que actualmente se hace poco en el periodismo.

-JM: Martín Caparrós trabajó en Noticias con Rodolfo Walsh y quisimos que el personaje tuviera una impronta que se pareciera a cómo investigaba Walsh.

-En el filme Andrés Oviedo nunca publica la nota que le pidió el editor de la revista para la que trabaja, porque su investigación desnuda intereses que comprometen a empresarios, sindicalistas y funcionarios del gobierno allegados a la editorial. ¿Qué los llevó a armar la historia de esta manera?

-AR: Fuimos armando esa línea narrativa con lo que vivió Diego Rojas mientras realizaba la investigación para el libro. Si bien Rojas trabajaba para la sección cultura de la Revista Veintitrés, y no publicó en la revista nada sobre el caso, igualmente el hecho de que estuviera llevando adelante la investigación le trajo problemas en su trabajo. También supimos de otros periodistas que trabajaban en TELAM y Radio Nacional que tuvieron problemas por hablar sobre el asesinato de Mariano.

-JM: Ernesto Tenembaun escribió en una nota que tanto el asesinato de Mariano como el de Kosteky y Santillán fueron hechos que pusieron al periodismo frente a un desafío. En la crónica que realizaron los medios de comunicación sobre esos crímenes se hizo más evidente cuáles eran las líneas editoriales de los medios y qué influencias recibían desde fuera.

-¿Por qué eligieron a Martín Caparrós para protagonizar el filme?

-AR: Al principio buscamos algunos actores, pero les fue imposible ayudarnos porque ya tenían otros compromisos asumidos. Y como nosotros no podíamos retrasar la filmación porque queríamos estrenar la película mientras se realizaba el juicio, empezamos a pensar que fuera realmente un periodista el que representara el rol de Oviedo. Nos interesó la figura de Caparrós porque es una persona que mantiene cierta independencia dentro de los medios.

-¿Qué estrategias plantearon en la ficción para diferenciar a Oviedo de la figura mediática de Caparrós?

-JM: Lo primero que le dijimos es que tenía que sacarse el bigote, pero él no quería hacerlo. Un día durante un ensayo se recortó un poco el bigote y nos dijo que no se lo iba a afeitar . Y finalmente el primer día de rodaje apareció sin bigote, pero además con una peluca para gastarnos una broma.

-¿Cómo fue dirigir a Martín Caparrós?

-AR: El primer día fue difícil, empezamos a grabar la primera escena y pasó un imprevisto, y nosotros decidimos seguir grabando, pero él se enojó y cortó la grabación. En ese momento pensamos que nos esperaba un rodaje muy complicado, pero luego hablamos y él se relajó. A partir de allí todo fue genial y creo que tanto él como nosotros disfrutamos de la filmación.

-Uno de los momentos más impactantes de la película es cuando se escucha la voz de José Pedraza hablando sobre el crimen de Mariano Ferreyra. El audio utilizado en la ficción corresponde a una entrevista que Diego Rojas le realizó al líder sindical antes de que fuera procesado en la causa.

-AR: Esa fue la única entrevista que dio Pedraza antes de que lo encarcelaran. Ese audio es inédito, por supuesto forma parte de la causa judicial pero no fue difundido en ningún medio.

-JM: Para nosotros esa entrevista era fundamental en el desarrollo de la historia, dentro de la ficción Oviedo le pide la entrevista a Pedraza el día del asesinato y se pasa toda la investigación tratando de que lo reciba. No quisimos ficcionar esa parte porque nos pareció más fuerte para la historia que la gente pueda escuchar la voz del mismo Pedraza y como él le quita importancia a todo lo que sucedió y piensa que el asesinato no va a afectarlo.

-En el juicio se está juzgando a los posibles autores del crimen de Ferreyra y a sus probables autores intelectuales, así como también a los policías que se presume liberaron la zona. ¿Creen que en un futuro se llevará a juicio a los empresarios y funcionarios del gobierno que en la película se señalan como posibles partícipes del asesinato?

-AR: Primero esperamos que haya una condena efectiva y ejemplar sobre los 17 imputados en este juicio. Y a partir de allí deberían abrirse otras causas que lleven a juicio por un lado a los empresarios de la UGOFE (Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia) que le dieron licencia a los trabajadores para que formaran la patota que mató a Mariano. Y por otro a los funcionarios que ese día monitoreaban y decidían lo que hizo la policía. Así como también deberían ir a juicio los funcionarios de la Secretaría de Transporte que permitieron el desvío de los subsidios a empresas fantasmas.

JM: La tragedia de Once puso al desnudo nuevamente que el Gobierno no había cambiado su sistema de subsidios y que nunca realizaron controles sobre cómo gastaban ese dinero las empresas. Es importante esclarecer esos negociados y sus responsables para que no sigan ocurriendo tragedias.

Ficha Técnica

¿Quién mató a Mariano Ferreyra? (2013) Duración 95 minutos. Argentina.

Con las actuaciones de Martín Caparrós, Lucía Romano, Enrique Piñeyro, Iván Moschner, Leonor Manso, Soledad Villamil y Bárbara Mastronardi.

Dirección y montaje: Julián Morcillo, Alejandro Rath.
Guión: Alberto Romero, Julián Morcillo, Alejandro Rath.
Producción: Emilce Díaz, Alberto Romero, Juan Morcillo.
Dirección de fotografía y cámara: Martín Turnes, Santiago Bonavera.
Sonido Directo: Francisco Rizzi, Hernán Martín, Manuel Elías Costa, Guillermo Leyenda, Santiago Pafundi.
Arte y vestuario: Florencia Blumen.
Música y banda sonora: Rigo Quesada, Matías Ceppi
Diseño de títulos: Iván Asnicar
Postproducción de imagen: Damián Brillantino

Se estrena el jueves 4 de abril en los cines Monumental, Cosmos-UBA, Premiere y City Gral. Paz de la ciudad de Buenos Aires. También en el cine Select de La Plata y en el Cine Teatro Arteón de Rosario.


Fuente : Clarin

viernes, 5 de abril de 2013

El Tren Solidario y Ferrobaires apoyan a las personas afectadas por las inundaciones en La Plata

El Tren solidario junto a Ferrobaires, una concesionaria ferroviaria de la provincia de Buenos Aires, convocaron a toda la población a sumarse a la cruzada solidaria por las víctimas del temporal. Las inundaciones superaron el metro y medio de profundidad, provocaron muertos, miles de evacuados, damnificados e importantes destrozos materiales que se registraron en los barrios platenses de Las Lomas y Tolosa. Entre las necesidades básicas para los damnificados se precisa ropa (en buen estado), pañales, colchones, frazadas, repelentes, alimentos no perecederos, agua mineral y elementos de limpieza.
Para quienes quieran solidarizarse con las familias en situación de emergencia, Tren Solidario y Ferrobaires se encuentran recibiendo donaciones desde ayer (Jueves) a las 11 de la mañana en el andén 14 de la estación terminal Plaza Constitución. El tren especial partirá hoy en las primeras horas con destino a Tolosa donde se entregarán las donaciones.

Fuente :  Noticias AR

jueves, 4 de abril de 2013

Paro de trabajadores de Ferrosur en Olavarría

Los trabajadores de Ferrosur anunciaron que si la empresa no abre el diálogo, los empleados jerárquicos pararán por 24 horas este jueves para lograr un convenio colectivo de trabajo. La medida de fuerza que será llevada a cabo en Olavarría afectará sólo a los trenes de carga.
La protesta llega de la mano del personal nucleado en la Asociación de Personal de Dirección de Ferrocarriles Argentinos (Apdfa). Desde 2012, los empleados jerárquicos buscan trabajar en el marco de un convenio colectivo de trabajo, cosa que todavía no han logrado.
De acuerdo a lo que publica en su portal el medio local El Popular, el paro no afectará a los trenes de pasajeros, aunque advirtieron que la protesta podría extenderse si la empresa no abre el diálogo. Cabe recordar que el 22 de marzo pasado, hubo una medida similar.
Desde el gremio indicaron que se sienten discriminados porque los otros dos sindicatos que funcionan en Ferrosur, la Unión Ferroviaria (de personal operativo) y La Fraternidad (de conductores de máquinas), cuentan con el convenio colectivo que ellos desean alcanzar.

miércoles, 3 de abril de 2013

El tren universitario se pondría en marcha el 12 de abril

Es la nueva fecha para la inauguración oficial que estima la Universidad. El ramal ferroviario irá de 1 y 44 hasta 1 y 72 pero ya hay pedidos de vecinos para extenderlo hasta 17 y 71. El tren universitario comenzaría a correr a fines de la semana próxima. Así lo adelantaron fuentes de la UNLP, que barajan el viernes 12 de abril como fecha de lanzamiento oficial para el ramal ferroviario de cuatro kilómetros y medio que conectará la estación de 1 y 44 con el Policlínico de 1 y 72. Mañana, autoridades de la casa de altos estudios local se reunirán en la capital federal con representantes de Transporte nacional para ultimar los preparativos y ajustar las agendas; no se descarta que el titular de la cartera, Florencio Randazzo, y la presidenta de la Nación, Cristina Fernández de Kirchner, participen en el acto inaugural. “Estamos en la fase final; los apeaderos están prácticamente listos, este jueves se instalará la iluminación y al coche que realizará los recorridos ya le fueron instaladas las máquinas boleteras” precisó ayer Diego Delucchi, prosecretario de Planeamiento de la Universidad. Operado por la Unidad de Gestión Ferroviaria de Emergencia (Ugofe), sobre idea y diseño de la UNLP y con el aval del Ministerio de Interior y Transporte nacional, el tren universitario partirá desde la ex estación del Ferrocarril Roca (1 y 44) y observará parada en media docena de apeaderos: Arquitectura (47 entre 117 y 118), Informática (51 y 120), Medicina (60 y 120), Periodismo (64 entre 119 y 120), Diagonal 73 (71 y 118), y Policlínico (7 y 72). El convoy, en rigor un coche ultraliviano de fabricación nacional marca Tecnotren, que funciona con un motor diesel de 1.7 litros -equivalente al de un auto mediano-, puede transportar en sus tres vagones hasta 120 pasajeros, de acuerdo con las pautas de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT). Funcionará de lunes a viernes entre las 7,30 y las 22,30, franja horaria en la que se dictan cursadas. Los sábados lo hará hasta las 13,30, y en domingos y feriados se reducirán las frecuencias, aunque circularán servicios con fines turísticos y recreativos. Los usuarios podrán abonar sus boletos con la tarjeta SUBE, al precio de $1,50. En este marco, la Universidad incorporará el servicio en el sistema de becas de transporte que otorga a sus estudiantes. En principio, en los pasos a nivel trabajarán banderilleros, para más adelante dejar paso a un sistema de semaforización “inteligente” provisto por la firma Autotrol.

PEDIDO DE AMPLIACION. El arranque del tren universitario entusiasmó a vecinos y comerciantes del barrio Meridiano V, que iniciaron una recolección de firmas con el objetivo de lograr que llegue al menos hasta la altura de la antigua estación del Provincial en 17 y 71. De prosperar la movida, que viene sumando centenares de avales en los petitorios que circulan por diferentes instituciones y negocios, se agregarían al ramal otras dos paradas en estaciones preexistentes: Circunvalación (10 y 72) y La Plata/Provincial (17 y 71).

CON “TRANQUERA” PROPIA. Flanqueado por vallas de alambre tejido en varios tramos, principalmente para separar los rieles de sectores peatonales, el ramal universitario ya sufrió algunos actos menores de vandalismo. Ayer, la ausencia de un tramo del cerco lateral, a la altura de 120 entre 50 y 52, generó curiosidad y preocupación. Según trascendió, un particular habría “fabricado” en el lugar una suerte de tranquera para cortar camino con su vehículo, por sobre unos diez metros de vías.


Fuente : El Dia

lunes, 1 de abril de 2013

Reclamos por basurales en la estación de Tolosa

Vecinos e instituciones de Tolosa pidieron a la Unidad de Gestión Operativa ferroviaria de la línea Roca (Ugofe-Roca) que se arbitren las medidas para que se erradiquen los basurales que hay en los alrededores del predio y generan focos infecciosos. Además de la Ugofe, los vecinos también enviaron una nota a la seccional policial local haciendo responsable a dicha unidad operativa, que está a cargo del ramal Roca de trenes, de cualquier “hecho desgraciado que suceda ante el abandono de importantes zonas bajo su jurisdicción”. “Le hemos solicitado en reiteradas ocasiones a esta empresa, el desmalezamiento, el retiro de basurales y chatarra, la colocación de alambradas que impidan el fácil acceso a las vías, iluminación en todas las zonas aledañas a la estación de trenes y nunca han respondido. Esta vez lo hemos dejado por sentado ante autoridades policiales haciendo responsable a UGOFE de cualquier hecho desgraciado, en esos sitios”, sostuvieron vecinos que se comunicaron con este diario. La zona comprendida por los rclamos es la que está ubicada entre las calles 520 y 528 por 115 y 527 de 120 a 122.

OPERATIVOS. En tanto, desde la delegación municipal de Tolosa se informó que periódicamente se realizan podas y cortes de pastos, como así también la limpieza de sectores en adyacencias de la estación de trenes de la localidad con el propósito de prevenir hechos delictivos en la zona. Las tareas se desarrollan con operativos del Centro Comunal en la zona en cuestión la que podría ser un lugar propicio para que se produzcan delitos sobre los ocasionales transeúntes. “No sólo se realizan las tareas para prevenir delitos, sino también para mantener estos espacios libres de roedores e insectos. En la primera etapa se cortaron pastos en el terraplén ubicado al costado de la vía que va desde 1 y 520 a 1 y 522, y se realizaron limpieza y cortes de pastos en la zona que va desde 520 y 115 hasta 526 y 115, donde participaron cuadrillas de cooperativas que trabajan con la Municipalidad. En la zona hay dos canchas de fútbol infantil, del club Rivadavia y del club Autonomía.

La Trochita cautivó a los turistas con un sorpresivo viaje nocturno

Con sus rostros sorprendidos y emocionados más de un centenar de turistas arribó por la noche abordo del legendario tren “La Trochita” a la estación Esquel del Viejo Expreso Patagónico. Se trató del primer viaje nocturno del año organizado fuera de programación por la gerencia del Viejo Expreso Patagónico ante la masiva demanda de pasajes que se registró durante este fin de semana largo por Semana Santa. Al concluir el viaje satisfactoriamente, el gerente coordinador del ferrocarril, Juan Ripa, explicó que la iniciativa surgió ante la gran cantidad de turistas que se acercó a la Estación o a la Secretaría de Turismo de Esquel buscando pasajes para “La Trochita”. “Ya teníamos vendida toda la capacidad de los dos servicios del lunes, y seguía llegando gente”, comentó Ripa. “Nos comunicamos con la secretaria de Turismo de Esquel, Florencia Aversa, y decidimos organizar esta tercera salida del Trochita este sábado”. La noticia corrió rápidamente entre los prestadores de servicios turísticos y lo que al principio era una treintena de visitantes interesados, se transformó en un tren completo de turistas, en su mayoría familias con chicos dispuestos a la experiencia de vivir la puesta del sol a bordo del histórico trencito. El clima acompañó con una noche fresca pero agradable en la que la Cordillera lució magnífica bajo los últimas luces del día. “Previamente habíamos acordado con los maquinistas y el personal del ferrocarril que estaban dadas todas las condiciones para un servicio seguro y confortable para el turista en todos sus aspectos”, señala Ripa. “Cuando llegamos a Nahuel Pan -relató el funcionario- comenzó a hacerse de noche y el tren encendió las luces de sus vagones y la locomotora emprendió el regreso iluminando las vías con su potente reflector”. Ripa acompañó todo el trayecto de la formación con un móvil de la gerencia y admitió que también él fue se vio sorprendido por la experiencia. “Sabía que La Trochita ha realizado algunos servicios nocturnos, pero verlo funcionar así, en todo su esplendor, es sorprendente”, dijo.

Fuente :  Diario Cronica

Cortocircuitos políticos sobre las vías

Ocurren cosas extrañas alrededor de los subterráneos y trenes metropolitanos, muchas veces incomprensibles para los sufridos pasajeros que se transforman en virtuales rehenes de disputas político electorales. Después de batallar por la transferencia de subtes al gobierno porteño para eliminarles los subsidios nacionales (que bajaron de 700 millones de pesos, en 2011, a 355 millones en 2012 y a 0 en 2013), la Casa Rosada critica ahora a Mauricio Macri por aumentar 40% la tarifa (a $ 3,50), que un juez decidió incluso mantener en suspenso. Lo que no dice la medida judicial es cómo y quiénes pagarán la diferencia entre el costo y el precio del servicio, ya que aquellos subsidios se destinaban en 35% a gastos de personal y en 53% a mantenimiento. Más claro está a quién se le endosa el costo político de este tortuoso proceso. Para que no queden dudas, el gobierno de Cristina Kirchner se encargó de presentar la compra de los 45 nuevos trenes chinos para renovar el subte A -contratada años atrás, en épocas de Ricardo Jaime- y estrenados por Macri, como si fueran una donación que beneficiaría más al líder de Pro que a los usuarios de la centenaria línea. Y si bien es razonable que el servicio de subtes no sea costeado por todos los argentinos sino por sus pasajeros y los contribuyentes porteños (claro que con mayor transparencia sobre el uso y destino de los recursos), resulta evidente que el cristinismo excluye a buena parte de éstos como clientela electoral. Una lógica inversa explica, en cambio, que las siete líneas de trenes suburbanos hayan recibido el año pasado subsidios por 4600 millones de pesos (y 1273 millones sólo en lo que va de 2013) como "aportes de todos los argentinos al sistema de transporte público de pasajeros", según reza la renovada y actualizada página web del Ministerio del Interior y Transporte (MIT) a cargo de Florencio Randazzo. La información revela además que 67% se destina a salarios del personal ferroviario. Aún así, esas cifras no incluyen las fuertes inversiones para recuperar la desvencijada línea Sarmiento, que en los últimos nueve meses superan a las de los últimos nueve años, cuando operaba el servicio el Grupo Cirigliano (TBA) antes de perder el calor oficial tras la tragedia de Once. Es obvio que estas demoradas inversiones apuntan a remontar la caída de imagen que sufrió el Gobierno. Pero ni esta catástrofe ni sus 51 muertos aparecen tampoco en el detallado dossier que hace un par de meses difundió el MIT sobre la marcha de este plan integral de obras. A tal punto que la única mención a la terminal de Once es la inversión superior a 10 millones de pesos para renovar todos los andenes e instalar paragolpes hidráulicos, reacondicionar vías e instalar modernas pantallas informativas, ya habilitadas.

INVERSIONES COSTOSAS Y COMPLICADAS. Sin embargo, estas inversiones a marcha forzada no permitirán mejorar la calidad del servicio antes de las elecciones. Aunque se repararon once formaciones (incluyendo sistemas de frenos y puertas, más pintura exterior azul eléctrico), en el Sarmiento coexisten trenes de doble piso y aire acondicionado en apariencia similares a los del Primer Mundo (aunque están carrozados sobre los antiguos chasis y boggies japoneses que circulan desde hace 50 años), con otros destartalados que remiten a Bangladesh. De ahí que el Gobierno haya anunciado en enero la incorporación de 225 nuevos coches eléctricos (25 formaciones) para reequipar la flota (sobre un total de 409, ya que el resto se destinará a la línea Mitre) que, con suerte, comenzarán a circular en marzo de 2014. "Ya comenzó la construcción de los nuevos trenes para las líneas Sarmiento y Mitre", dice uno de los avisos oficiales que se difunden en Fútbol para Todos. Lo que no dice es que son construidos en China, aunque en su momento fue pública la compra directa (sin licitación) a la empresa estatal CSR, a un costo total de 514 millones de dólares. Tampoco que antes de la tragedia de febrero de 2012 se haya priorizado el reequipamiento completo del ferrocarril San Martín, que ya recibió 41 coches (sobre un total de 160), también procedentes de China. Esta preferencia no es casual: el gobierno chino es uno de los pocos que otorga crédito a largo plazo a la Argentina, a diferencia de los europeos debido al virtual default con el Club de París. Precisamente, la alta inversión y la financiación para reequipar las líneas de trenes suburbanos es un problema aparte que excede la abultada cifra de subsidios estatales. Más aún para los subtes que dejaron de estar subsidiados, en medio de los cortocircuitos políticos que obligan al gobierno porteño a colocar deuda en pesos ajustada al dólar oficial. Esto se traduce en problemas presentes y futuros para los pasajeros. Por caso, los 45 nuevos trenes chinos de la línea A no alcanzan para mejorar las frecuencias, ni para habilitar las dos nuevas estaciones terminadas en el barrio de Flores (a pocas cuadras de la casa donde nació el papa Francisco) ya que, al aportar más caudal de pasajeros, aumentarán el hacinamiento en horas pico. Una novedad aquí es que Subterráneos de Buenos Aires (Sbase) acaba de licitar la compra de 105 coches adicionales, a un costo de 130/140 millones de dólares. Otra, que la única oferta fue de la trader china Citic, tras abstenerse otras empresas extranjeras que suelen concursar. Entre ellas, la filial brasileña de la francesa Alstom, pese a ser adjudicataria de 100 nuevos coches (con opción a 120) para la precariamente equipada línea H, a un costo de 150 millones de dólares. Según se comenta en el sector, la razón de esta renuencia es que el Banco Central aún no autorizó incluir la operación en el Convenio de Crédito Recíproco (CCR) con Brasil para reducir el uso de dólares. Nadie sabe aún si los motivos son financieros o políticos; pero en todo caso seguirán agregando demoras a la extensión de esta línea transversal. También agregan incertidumbre a la compra de 36 coches españoles usados para ampliar la flota de la línea B y completar su demorada extensión hasta el corazón de Villa Urquiza. Otro conflicto político rodea además a la licitación convocada por Sbase para la reparación integral y mantenimiento de 240 coches de las distintas líneas a un costo de unos 480 millones de pesos. Varios representantes de empresas interesadas, que concurrieron a verificar el estado de esas unidades, fueron hostigados al son de bombos y redoblantes por metrodelegados, que se oponen a la tercerización de trabajos y reclaman la estatización del servicio. De ahí que el reciente cortocircuito -eléctrico- en la línea C generó sospechas cruzadas entre todas las partes. No obstante, quizá lo más llamativo de esta politización del transporte es que ni en la página web del MIT ni en los "aportes de todos los argentinos" esté incluida Aerolíneas Argentinas, cuyas pérdidas ascendieron en 2012 a casi 900 millones de dólares (una cifra equivalente a los subsidios ferroviarios). Para Cristina Kirchner, en cambio, el manejo de la deficitaria compañía aérea por funcionarios de La Cámpora fue motivo de elogios cuando inauguró una nueva terminal en Ezeiza..
 
FUente : La Nacion 

Impulsan el desarrollo de proveedores para la red ferroviaria

El Gobierno organizó una nueva reunión sectorial para el desarrollo de proveedores en la red ferroviaria, se informó. En el encuentro, la ministra de Industria Débora Giorgi abogó por "una industria ferroviaria competitiva, que sustituya importaciones con la última tecnología y que brinde seguridad a los argentinos", según difundió hoy esa cartera. Fue el segundo encuentro con la Mesa de Proveedores para la Industria Ferroviaria a fin de viabilizar y acompañar la presentación de proyectos de desarrollo de nuevos insumos e impulsar la sustitución de importaciones. En el mismo se analizaron los productos conocidos como “material chico de vías” (partes para los sistemas de fijación de rieles y durmientes, entre otros) con el objetivo de generar la oferta de insumos necesaria para renovar 1.500 kilómetros de vías en una etapa inicial que durará cuatro años. El encuentro fue coordinado por las secretarías de Industria y de Transporte, con la participación del Instituto Nacional de Tecnología Industrial (INTI), el Instituto Nacional de la Propiedad Industrial (INPI) y la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT). En representación de las 25 empresas participantes estuvieron la Asociación de Industriales Metalúrgicos de la República Argentina (ADIMRA), la Cámara de la Pequeña y Mediana Industria Metalúrgica Argentina (CAMIMA) y la Cámara de Industriales Ferroviarios de la República Argentina (CIFRA). El INTI y el INPI brindarán el apoyo necesario para viabilizar los proyectos y asistir a aquellas industrias nacionales que aún no cumplen con los requerimientos necesarios para comenzar a abastecer a la actividad y alcanzar los estándares de calidad y costos.

Fuente : TELAM

Presentan un libro que busca recuperar los ferrocarriles

Su autor es Juan Carlos Cena, quien ha escrito varios libros sobre la historia del ferrocarril en Argentina y sus vivencias como ferroviario. El evento es abierto al público. Juan Carlos Cena, reconocido referente sobre la historia ferroviaria en la Argentina, presentará en la Unnoba su último libro, “Ferrocarriles Argentinos – Destrucción/Recuperación”. Será el miércoles 17 de abril, a las 19, en el Aula Magna de la Universidad. Precisamente, ese lugar forma parte de la historia del ferrocarril en Junín ya que antiguamente funcionaba el Club Inglés, luego Club “Buenos Aires al Pacífico”. Actualmente, es parte del predio que la Universidad destina al desarrollo de distintas actividades educativas. El autor, ferroviario desde los 12 años, tiene editadas varias publicaciones referidas a la temática, entre ellas “El Ferrocidio”, “Crónicas del terraplén”, “El Guardapalabras, memorias de un ferroviario” y “Ferroviarios, sinfonía de acero y lucha”. También participó en “Vías Argentinas”, un libro de ensayos en el que escriben reconocidos investigadores sobre la historia del ferrocarril y referentes en el tema de distintos lugares del país. En su nuevo libro, “Ferrocarriles Argentinos – Destrucción, Recuperación” participan técnicos ferroviarios de distintas partes del país, convocados por el autor, que plantearon proyectos concretos para cada zona sobre la reconstrucción del sistema ferroviario. En cierto sentido, es la continuación de “El Ferrocidio”, ya que propone cómo recuperar el Sistema de Transporte Ferroviario Argentino. En “El Ferrocidio”, su libro anterior, Cena relata la historia del ferrocarril desde la nacionalización en 1948 (durante el gobierno de Perón) hasta la concesión de la empresa del Estado durante el gobierno de Carlos Menem. Se concentra, puntualmente, en la trama que permitió la destrucción del ferrocarril en Argentina: cómo se pasó de contar con 44.000 km de vías a 7.000 km, y a expulsar a más de 85.000 trabajadores. En base a una investigación documental que incluye contundentes datos estadísticos, así como la propia experiencia como ferroviario, se afirma: “Con el ferrocarril desintegrado, más los ferroviarios expulsados, el sistema comete en un mismo acto, un gigantesco FERROCIDIO”. El primer libro de Juan Carlos Cena es “El guardapalabras, memorias de un ferroviario”. En él relata sus recuerdos como ferroviario, a partir del momento traumático de su retiro y la consecuente indemnización representada en la “torta de hojaldre verde”. Se trata de un libro literario, que también describe la historia de los ferrocarriles en Argentina desde la posición del sujeto que la experimenta. Cena rememora sus inicios en Talleres Córdoba, el aprendizaje, las amistades y toda su vida transcurrida en la organización a lo largo de la historia argentina. Hijo de ferroviario, Cena se crió en estaciones como Pie de Palo, Chilecito, San Cristóbal, Córdoba. El autor inició su carrera en la Escuela Fábrica Nº 12, como aprendiz calderero, en Talleres Córdoba. Luego de la caída de Perón y ante la ofensiva hacia el ferrocarril que se acrecienta durante el gobierno de Frondizi, Cena participa en diferentes luchas en defensa del ferrocarril. Por ese motivo, es perseguido y debe esconderse. Su lucha continúa hasta que debe exiliarse en 1980, cuando parte hacia México. En 1984 retorna a Argentina y a sus actividades como ferroviario. Es elegido como secretario General Asociación Personal de Dirección de Ferrocarriles Argentinos. Participa de luchas contra las privatizaciones, en las huelgas de 1991 y 1992. Luego de su retiro, inicia su tarea literaria y de investigación sobre la historia del ferrocarril en Argentina. “Crónicas de terraplén” es otro de sus escritos. Integrado por distintos cuentos en los que se describen personajes típicos de la comunidad ferroviaria, sus emociones, sus sueños y sus experiencias de vida. Por su parte, “Ferroviarios, sinfonía de acero y lucha” es el relato de los trabajadores ferroviarios y sus construcciones desde 1857 hasta 1992: los que colocaron los primeros rieles, los que construyeron las locomotoras y vagones, los que diseñaron y montaron coches de pasajeros y dormitorios.


Fuente : Diario Democracia

Randazzo: “Tenemos un plan ambicioso para fortalecer la industria ferroviaria”

El ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo recorriójunto al intendente Gustavo Pulti la Planta que la empresa DHASA (FOTO), dedicada a la fabricación de durmientes. "Estamos muy contentos porque, dentro del plan ambicioso que tenemos en el Gobierno Nacional para fortalecer la industria ferroviaria. El Ministro en su visita a Mar del Plata dijo que “ ésta es una parte del desarrollo que estamos viendo a lo ancho y a lo largo del país y tiene que ver con la puesta en valor de todo el sistema ferroviario, no solamente del área metropolitana, sino también de media y larga distancia”, declaró el ministro en diálogo con la prensa. Respecto a las vías, Randazzo confirmó que “estamos en proceso de adjudicación de durmientes por eso venimos a ver la fabricación que se realiza en Mar del Plata y estamos llamando a licitación en los próximos 30 días, en siete tramos diferentes para renovación de vías en el recorrido Buenos Aires –Mar del Plata y también estamos llamando a licitación en los próximos diez días para la renovación total de la via Rosario - Buenos Aires”. En relación a las formaciones que operarán esos destinos, el titular de Transporte dijo que “estamos recibiendo coches en los próximos 90 días, compramos 20 formaciones de 11 coches cada una para prestar el servicio a Mar del Plata y a Rosario”. DHASA (Durmientes de Hormigón Argentinos S.A) Se trata de un predio de 45.000 metros cuadrados en Estación Camet. La empresa posee una capacidad productiva actual en funcionamiento de 29.760 durmientes mensuales, lo que totalizan 375.120 durmientes anuales. Los durmientes producidos se corresponden con la mas moderna tecnología mundial en la materia pudiendo elaborarse en todas sus trochas y adaptables a todo tipo de fijaciones. Se trata, por sus características, del emprendimiento de este tipo tecnológicamente único en el país y el más moderno de Sudamérica. De la recorrida formaron parte, además, el presidente del EMTUR, Pablo Fernández; el presidente del Concejo Deliberante, Ariel Ciano; el secretario de Desarrollo Productivo, Mariano Pérez Rojas; el subsecretario de Control, Adrián Alveolite; el gerente de la Agencia de Desarrollo Mar del Plata, Fernando Muro y el concejal Leandro Laserna.


Fuente : El Retrato de Hoy

Stolbizer y los Linares rechazaron el funcionamiento de Ferrobaires

Las diputadas y el senador del Gen fueron hasta Bahía Blanca a recibir al legislador provincial Ricardo Vago, que viajó en tren desde Constitución. Las diputadas Margarita Stolbizer y Virginia Linares, y el senador Jaime Linares rechazaron férreamente el funcionamiento de Ferrobaires, al esperar en la ciudad de Bahía Blanca al legislador provincial Ricardo Vago, que viajó en tren desde Constitución. Minutos después de recibir a Vago, Stolbizer señaló: “El deterioro en Buenos Aires en materia educativa, social, el estado de las rutas y el ferrocarril ha sido peor año tras año, mientras que en la vereda de enfrente tenemos funcionarios enriquecidos. En transporte y ferrocarril, todos los que pasaron por las áreas de responsabilidad y control tienen sus bolsillos llenos, patrimonios ricos. Nunca ha habido otro gobierno democrático que tuviera tantos funcionarios enriquecidos como tienen los gobiernos nacional y provincial”. Por su parte, Virgina Linares pidió a ambos gobiernos “que articulen de manera urgente y prioritaria el sistema de ferrocarril”, ya que “se requiere discutir un plan estratégico de transporte donde se priorice la vida”. Luego, el senador dijo, en el mismo sentido, que “la transferencia que se debió haberse hecho a los 180 días de haber firmado el convenio de los servicios de Ferrobaires al Estado nacional, en 2007, quedó en el olvido y no se realizó”, y agregó: “Esto le cuesta a la provincia de Buenos Aires 450 millones de pesos por año. Hay una doble responsabilidad el Gobierno nacional, que no se hace cargo del tren, y un gobernador que no reclama lo que corresponde”.

Fuente : Parlamentario.com

Tenemos un plan Ambicioso para fortalecer la industria Ferroviaria

Así lo aseguró el ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, este jueves al visitar Mar del Plata y recorrer la planta de una empresa dedicada a la fabricación de durmientes ubicada en Estación Camet.
“Estamos muy contentos porque, dentro del plan ambicioso que tenemos en el Gobierno Nacional para fortalecer la industria ferroviaria, ésta es una parte del desarrollo que estamos viendo a lo ancho y a lo largo del país y tiene que ver con la puesta en valor de todo el sistema ferroviario, no solamente del área metropolitana, sino también de media y larga distancia”, declaró el ministro en diálogo con la prensa.
Respecto a las futuras vías, Randazzo confirmó: “estamos en proceso de adjudicación de durmientes por eso venimos a ver la fabricación que se realiza en Mar del Plata y estamos llamando a licitación en los próximos 30 días, en siete tramos diferentes para renovación de vías en el recorrido Buenos Aires –Mar del Plata y también estamos llamando a licitación en los próximos diez días para la renovación total de la via Rosario - Buenos Aires”.


En relación a las formaciones que operarán esos destinos, el titular de Transporte dijo: “estamos recibiendo coches en los próximos 90 días, compramos 20 formaciones de 11 coches cada una para prestar el servicio a Mar del Plata y a Rosario”.
La empresa que visitó Randazzo es Dhasa (Durmientes de Hormigón Argentinos S.A), que tiene un predio de 45.000 metros cuadrados en Estación Camet, Ruta 2 Km 393, en el ingreso a la ciudad de Mar del Plata.
La fábrica posee una capacidad productiva actual en funcionamiento de 29.760 durmientes mensuales, lo que totalizan 375.120 durmientes anuales. Los durmientes producidos se corresponden con la más moderna tecnología mundial en la materia pudiendo elaborarse en todas sus trochas y adaptables a todo tipo de fijaciones. Se trata, por sus características, del emprendimiento de este tipo tecnológicamente único en el país y el más moderno de Sudamérica.
Posee una ocupación de trabajo directa de 25 operarios por turno en la actualidad, cantidad que se duplicará próximamente al adquirir una segunda línea de producción que duplicará su capacidad productiva anual.


Fuente : Cronica Ferroviaria