Vecinos de Tolosa reclaman limpieza en la Estación de Tren

Vecinos de la localidad de Tolosa enviaron una nota a la Empresa UGOFE y realizaron una presentación en la seccional policial local haciendo responsable a dicha empresa, concesionaria del ramal Roca de trenes, de cualquier “hecho desgraciado que suceda ante el abandono de importantes zonas bajo su jurisdicción”. “Le hemos solicitado en reiteradas ocasiones a esta empresa, el desmalezamiento, el retiro de basurales y chatarra, la colocación de alambradas que impidan el fácil acceso a las vías, iluminación en todas las zonas aledañas a la estación de trenes y nunca han respondido. Esta vez lo hemos dejado por sentado ante autoridades policiales haciendo responsable a UGOFE de cualquier hecho desgraciado, en esos sitios”, sostuvo Pablo Pérez, directivo de Tolosano y uno de los firmantes de la exposición. Se trata de la zona comprendida entre las calles 520 y 528 por 115 y 527 de 120 a 122. En este último caso, el de 527, prácticamente esa zona es tierra de nadie, con trenes de carga que cruzan un territorio poblado especialmente de niños, sin ningún tipo de medidas de seguridad, en una zona sin luminarias y es un reclamo que venimos haciendo desde hace más de dos años”, concluyó Pérez.

F Fuente : La Playa Ya

La escuela ferroviaria vuelve a andar sobre rieles

Fue reinaugurada ayer en la ciudad de Jacobacci. Había sido cerrada durante la década de los 90. En el marco de un emotivo acto que reunió a numerosos trabajadores del riel, se reinauguró ayer la Escuela Técnica Ferroviaria "Ferrer - Nietch" de la Fraternidad. Esta escuela técnica tuvo una destacada importancia para la formación ferroviaria durante muchos años hasta la privatización de los Ferrocarriles Argentinos, a principios de la década del '90. El masivo despido de trabajadores que significó aquella acción del gobierno menemista y el desmantelamiento de los ferrocarriles obligó a los "fraternales" a cerrar la escuela. En consecuencias, el edificio fue cedido en comodato al municipio de Jacobacci para que funcionara allí la Casa de la Cultura. Hace poco más de un año, el gremio decidió recuperar las instalaciones y, con mucho esfuerzo, reflotar ese centro de formación tan importante para los trabajadores ferroviarios. Ayer, el Director de la Escuela Técnica Ferroviaria, Alberto Llanca junto al presidente del Tren Patagónico, Alberto Carlos Gómez, al Secretario Gremial del Sindicato Fraternidad, Julio Sosa, el Secretario General de la seccional Jacobacci, José Huenumil y los "ex conductores" Rodis Recalt y Mario Navarro, entre otros, cortaron las cintas para dejar formalmente inaugurada la escuela. "Después de todo lo sufrido en la década del 90, para nosotros es un orgullo poder seguir abriendo escuelas. Acá, en Jacobacci se hizo un esfuerzo muy grande, con quien en su momento estuvo a cargo del Tren Patagónico, Fernando Vaca Narvaja, con al actual presidente y con quienes pusieron su granito de arena para llegar a este día. En sus 125 años de historia, la Fraternidad tiene como corolario la capacitación. No solo la sindical, sino también la técnica. Por eso hoy (por ayer) reabrir esta escuela, significa no solo abrir una puerta para los trabajadores del Tren Patagónico, sino también para quienes están en Chubut, en Esquel o El Maitén. Va a ser una ventana a una gran posibilidad dar trabajo y de profesionalizarse" señaló Sosa.Visiblemente emocionado, el exmaquinista Rodis Recalt a quien se le entregó una medalla por los 50 años de afiliado a la Fraternidad, agregó que "me llena de alegría poder volver a ver este espacio vivo en el que se vuelve a respirar aire ferroviario". La reapertura de la Escuela Técnica Ferroviaria, es punto de partida para la firma del convenio de capacitación para habilitar una escuela de artes y oficios especializada en temas ferroviarios entre el gobierno rionegrino y el Ministerio de Trabajo de Nación. En el marco de la inauguración de la escuela, una formación del legendario tren a vapor, La Trochita, partió con distintos elementos recolectados durante el último año por jóvenes fraternales de la agrupación "José Ignacio Rucci" hacia Ojos de Agua, para beneficiar a numerosas familias de escasos recursos de este paraje ubicado a 46 km al sur de Jacobacci.

 

Fuente :  Rio Negro

Tren Patagónico busca mejorar el servicio

El presidente del Tren Patagónico, Alberto Carlos Gómez, señaló ayer en el marco de su visita a Jacobacci que la empresa ferroviaria rionegrina afronta distintas dificultades para poder funcionar normalmente debido a la falta de locomotoras en condiciones. Esta situación le impide a la empresa poder incrementar el números de vagones de pasajeros de las formaciones que semanalmente unen Viedma con Bariloche para poder trasladar un mayor número de usuarios y también potenciar el transporte de cargas. "Tenemos una locomotora en reparaciones y por eso estamos moviéndonos con algunas deficiencias" sostuvo. Agregó que para poder solucionar este déficit se gestiona ante Nación la posibilidad de adquirir algunas de las locomotoras que fueron reemplazadas por las maquinas modernas que llegaron para funcionar en otros ramales y así mejorar el servicio. Por otro lado afirmó que una de las dos locomotoras del denominado TERN que hasta hace unos años unía diariamente Jacobacci con Bariloche "esta prácticamente lista para funcionar" y que la empresa evaluará que servicio podría brindar, aunque aclaró que "la idea es tratar de brindar la mayor cantidad de servicios en los trayectos más difíciles".

Fuente :  Rio Negro

“Bastantes reservas y mucha venta anticipada” de pasajes en tren a Tandil para Semana Santa

En vísperas a la llegada de una nueva Semana Santa, Hugo Urrutia, jefe de la Estación del ferrocarril de Tandil, informó a El Eco de Tandil que para esta fecha ya “hay bastantes reservas hechas, mucha venta anticipada, ya prácticamente todos los servicios que van a correr están casi completos”. Aseguró que los horarios “se mantendrán igual a como vienen circulando, que son las salidas desde Tandil los días miércoles a las 13.45 y domingo a las 14, y martes y viernes a las 13.20, regresando desde Constitución”. Las tarifas también se mantendrán: el costo es de 100 pesos en primera y 120 pesos en pulman. La capacidad aproximada del tren es de 250 personas, “con la facilidad de poder agregar algún coche adicional por la demanda que hay”, dijo. Sobre los destinos de donde provienen los visitantes, estimó que “de las estaciones intermedias, como Las Flores, Cañuelas, Monte, seguramente se van a arrimar, pero la mayoría son todos de Capital Federal”. Lo cierto es que es bastante la gente que elije el tren para trasladarse de un punto al otro, muchos tal vez por gusto y otros por una cuestión económica. En tal sentido, se le consultó a Urrutia si el aumento de precio de los pasajes de colectivos de larga distancia repercutió en que el público elija este medio de transporte a la hora de economizar, a lo que reconoció que sí y contó que “ya es como que tenemos una clientela fija, viaja un montón de gente que se hizo habitué desde que se reanudó el servicio y de a poco por el tema económico, la gran diferencia con el micro, se están arrimando al tren”. En consecuencia, señaló que esto tal vez resulta “beneficiario para las familias que cuentan con chicos menores que tenemos la ventaja que pagan la mitad”. Más allá de Semana Santa, resumió que “en la temporada gracias a Dios se trabajó bien y en los días comunes ahora estamos trabajando con una media de 70 pasajeros, que para lo que es Tandil y lo que estuvo el tren sin correr, está bastante bien”.

Una forma de viajar. Respecto a las comodidades del servicio del tren, garantizó que “la gente, gracias a Dios, toda la que ha viajado tiene el mejor de los comentarios, nada mejor para ustedes que vengan y preguntarle en persona a ellos y van a sentir que lo que yo digo es la verdad”. Ya pasó más de medio año desde que se restituyó el servicio de tren Constitución–Tandil y en todo este tiempo se ha convertido en una opción más económica para las personas que necesitan llegar a Capital Federal, así como también para los que lo prefieren por sobre las rutas recargadas de tránsito.

Fuente : El Eco Digital

El Maitén espera al turismo en Semana Santa con la Trochita Patagónica

-El Viejo Expreso Patagónico despierta el interés de los turistas extranjeros que buscan conocer una de las zonas más hermosas de la Patagonia. Uniendo varias localidades desde El Maitén a Esquel, el poblado se presenta como una excelente opción para el próximo fin de semana largo. Además, para los fieles católicos desde el Cerro “La Cruz” cada año se realiza el tradicional Vía Crucis, en ascenso hacia la Cruz que se encuentra en la cima. La ruta 40 es la columna vertebral de los caminos argentinos. A unos 800 kilómetros de Comodoro Rivadavia esta ruta permite llegar a un paisaje inigualable, en un recorrido entre bosques y lagos cristalinos, altas cumbres y fruta fina. El próximo feriado por Semana Santa y el aniversario del 2 de abril se presenta como un escenario ideal para visitar esta zona, preparada para el turismo durante todo el año. La invitación es para Lago Puelo, Esquel, pero también para El Maitén, cuna del Viejo Expreso Patagónico, conocido como La Trochita. En esta localidad, el turista puede visitar el cerro Azul que sirve de telón natural para el escenario que representa el pueblo del trencito. Sus laderas con leve declive, permiten un fácil acceso hasta la cumbre, disfrutando de un paisaje hermoso, con el atractivo de los ocres de otoño que le quitan paso al verde vivo del verano. Desde allí el visitante puede observar el pueblo de El Maitén. Las opciones son múltiples y siempre con la naturaleza como aliado. Otro sitio que no se puede dejar de visitar es “La Bella Durmiente”, una formación rocosa, que se asemeja a una mujer en estado de reposo. Allí el viajero puede encontrar un lugar de descanso y paz, donde disfrutar del día, alejado del ritmo de la ciudad que impone el siglo XXI.

LA CAPITAL DEL TREN DE TROCHA ANGOSTA. Sin lugar a dudas, el gran protagonista de la zona es el Viejo Expreso Patagónico, un tren de trocha angosta que le otorga el título de capital de este tipo de maquinaria al pequeño poblado de El Maitén. La Trochita tiene rieles de solo 75 centímetros y es una verdadera reliquia que se mantiene en envidiable estado, al servicio de los turistas que desean conocer esta hermosa región. El tren a vapor de principios de siglo XX constituye uno de los más valiosos patrimonios históricos, culturales y tecnológicos de la Patagonia, realizando recorridos que duran alrededor de 3 horas. Su importancia turística va más allá del paseo. En este poblado se pueden visitar también los talleres ferroviarios, base fundamental para su buen funcionamiento. Al no existir repuestos para las locomotoras y vagones deben fabricarse todas las piezas en estas instalaciones, es por eso que se ha denominado al grupo de personas que trabajan allí como “Los Artesanos del Tren”. Estos talleres son visitados por turistas, quienes viven una experiencia inolvidable de la mano de quienes trabajan desde hace ya muchos años para que “La Trochita” siga funcionando. Además, su valor histórico se refleja frente a su andén, donde se encuentra el Museo Ferroviario. Este pequeño, pero muy valioso espacio expone piezas y herramientas utilizadas en los primeros años de funcionamiento de “La Trochita”. Allí se pueden apreciar antiguas lámparas utilizadas para señalización, boletos, telégrafo, planos de la locomotora, máquinas de escribir, matafuegos y otros objetos que ayudan a revivir el pasado. Además, desde este punto se puede realizar una visita por los talleres y la central técnica operativa, atravesando sobre “LaTrochita” pintorescas estaciones enclavadas en pleno campo como la Estancia Leleque (Compañía Lanera del Sur Argentino) hasta la ciudad de Esquel. Según confirmaron desde la Dirección de Turismo, el próximo fin de semana se realizarán tres salidas: el viernes, sábado y lunes a partir de las 14, desde El Maitén a Ingeniero Thomae. Las mismas incluyen entrada al museo y visita guiada a los talleres de reparación general. Toda la excursión tiene un costo de $210 general, $120 residentes nacionales, $75 jubilados y universitarios, $50 menores de 6 a 12 años, niños más pequeños sin cargo.

MUCHO MAS PARA DISFRUTAR. Cerca a El Maitén se manifiesta una rica tradición indígena representada por una población mapuche conocida como Cushamen, que sigue aferrada a sus antiguas costumbres, y donde se pueden adquirir artesanías en lana de oveja con variados diseños. Otros parajes para visitar son Piedra Parada, verdadera curiosidad de la naturaleza; los alrededores de Paso del Sapo y la localidad de Gualjaina. En esta zona, los turistas pueden gozar de unas vacaciones llenas de momentos apacibles a orillas del río Chubut, disfrutando de la más absoluta tranquilidad y realizando actividades náuticas y pesca deportiva, y cabalgatas. Además, en Semana Santa, ya es tradicional el ascenso al Cerro “La Cruz”, ubicado en el costado oriental del río Chubut, donde se realiza el Vía Crucis viviente.

Prefectura vigila las estaciones más conflictivas de la línea Roca

Están en Banfield, Lomas de Zamora y Temperley. Hay entre tres y seis efectivos en cada una, que recorren los andenes. Se suman al personal de la Policía Federal y a los vigiladores privados. Desde el lunes, personal de Prefectura Naval Argentina vigila las estaciones Banfield, Lomas, Temperley, Monte Grande, Ezeiza, Burzaco, Longchamps y Glew, consideradas las más concurridas y complicadas en la región. Según pudo comprobar el Zonal en una recorrida por los puntos en los que el Gobierno Nacional había anunciado que pondría efectivos, en promedio sumaron entre tres y seis agentes de la fuerza por estación. En Banfield hay cinco prefectos, en Lomas seis, en Temperley tres, en Monte Grande cinco, en Ezeiza y Longchamps seis, tres en Burzaco y dos en Glew. UGOFE, la empresa a cargo del servicio del ex Roca, no quiso precisar información respecto del diagrama del nuevo sistema de vigilancia. Tampoco lo hicieron desde el Ministerio del Interior y Transporte. Sin embargo, el personal de cada una de las ocho estaciones coincidió en que, hasta ahora, convivirán las recorridas de Prefectura y de la Federal, durante las 24 horas. Además, la medida se suma al servicio de seguridad privada que ya tiene UGOFE arriba de las formaciones. Según lo que puede observarse, los oficiales de Prefectura recorren los andenes, y los de la Federal los ingresos de cada lado, cerca de las boleterías. Personal que desarrolla sus tareas en la estación de Glew adelantó que aún no recibieron información respecto del anuncio de que también realizarán recorridas dentro de las formaciones, pero aseguraron: “Por ahora nos vamos a quedar cuidando las estaciones, pero creemos que en unos meses vamos a estar en los vagones”. Matías Aguilar, vecino de Glew, opinó: “Debería haber más de dos, porque la estación es muy grande. Antes no había seguridad, o sea que esto es bueno, pero lo que me preocupa es que estén un tiempo y después vayan a desaparecer. Así volveríamos al mismo problema de siempre”. Santiago Ramírez, comerciante de la estación de Ezeiza, contó: “Prefectura está día y noche, pero la Policía solamente durante el día o la tarde. Hay bastantes robos, a mis empleados les robaron varias veces. Sirve que estén en los andenes porque desde la ventana arrebatan las cosas a la gente adentro”. En las estaciones de Mármol, Calzada, Claypole, Adrogué, Turdera, Llavallol y El Jagüel la seguridad sigue a cargo de la Federal y por ahora no informaron si también pondrán a la Prefectura allí. A finales de 2010, Nación había anunciado la presencia de Gendarmería en las estaciones, pero los usuarios aseguran que la seguridad estuvo a cargo de la Federal y que pocas veces se vio personal de esa fuerza.

Fuente : Clarin de Lomas de Zamora

Proyectan mega aceitera

El proyecto para la instalación de una aceitera de última generación en la localidad de Tomás Manuel de Anchorena ya cuenta con la aprobación comunal. La inversión sería de 105 millones de pesos y el financiamiento provendrá de inversores de la Cámara Internacional de Comercio del Mercosur. El 5 de diciembre de 2011, el intendente municipal de la localidad pampeana de Tomás Manuel de Anchorena, Roberto Holgado, le dio el visto bueno a la futura instalación de lo que podría convertirse en la fábrica de aceites más grande de La Pampa. Según datos aportados por quienes harán la inversión, el proyecto ya habría sido aprobado. El dinero será destinado a crear una industria de molienda de poroto de soja para la producción de aceite crudo desgomado de soja y también pellet Hi-Pro, con un capital inicial previsto del orden de los 105 millones de pesos. El financiamiento provendrá de inversores de la Cámara Internacional de Comercio del Mercosur, de fideicomisos en el país y sin dudas de varios créditos de entidades financieras como el BLP y del BNA. La Pampa tuvo una cosecha de soja en la campaña pasado que superó por primera vez en la historia el millón de toneladas, estimándose para la presente cosecha un tonelaje cercano a los 1,35 millones de toneladas. Para el emprendimiento, el mercado potencial total se define en el orden de las 691.000 a 750.000 toneladas/año y la firma va a producir unas 400 toneladas por día, que representaría una inclusión en el mercado del 10%. La ubicación del proyecto se basa en que abarca un radio adecuado de aprovisionamiento y permite además llegar con la logística a la mayoría de los tambos y sistemas de engorde confinado (feed loot) de La Pampa y la provincia de Buenos Aires, al igual que en el semiconfinamiento, con todo el subproducto producido, sin superar un radio de 350 a 400 kilómetros de Anchorena. Según el informe al que se accedió, el costo del terreno llegará a los 3 millones de pesos; en obras 27 millones; en maquinaria 53 millones, en capital de trabajo 15 millones y en otros gastos, 7 millones más.

Lugar estratégico. Se eligió la localidad de Anchorena por ser un enclave estratégico del sector agropecuario y el de mayor cercanía al puerto de Bahía Blanca, en comparación con ciudades como General Pico y Santa Rosa. De acuerdo a la media de consumo en subproductos de la industria aceitera como el pellet de soja, se pueden colocar en el mercado un total de 3 kg. de subproducto/animal/día, destinado a la alimentación de los mismos. De esta manera, la potencialidad del mercado se expresa en el orden de las 1.500 tn. por día de consumo de subproductos de la industria aceitera, como el pellet de soja unas 45.000 al mes y unas 545.000 tn. al año de mercado potencialmente demandadas de sub productos de industria aceitera, comprendidos en un radio de no más de 600 km. solamente en alimentación de ganado bovino para tambo (rumiantes), a los cuales se le suma el auge de la alimentación con concentrados y sales minerales para feedlot destinados al ganado de carne. En estos, participarían los sub productos de la industria aceitera local, como complemento de las raciones balanceadas. La capacidad actual de plantas instaladas de los sub productos de la industria aceitera en la región no es suficiente para abastecer este mercado. Allí, se ve a las claras un incremento de la demanda y hasta en algunos casos en forma exponencial, justificado en la necesidad de los productores demandantes en reasignar el uso de la tierra, confinando la producción de leche (caso de Trenel) cada vez más a menores superficies intensificando la alimentación y aumentando por consiguiente el porcentaje de uso en sub productos de industria aceitera.

Soja y mercados. El aceite de soja es el de mayor volumen de producción en el ámbito nacional y desde la campaña anterior también lo es en La Pampa. Se muestra una sostenida tendencia creciente. La molturación de esta semilla, el último año, alcanzó 1.070.000 toneladas en la provincia. En el país, fueron unos 49 millones de toneladas (se esperan en la presente campaña 55 millones) y se producen unos 6 millones de toneladas de aceite y 27 millones de pellet. Más del 80 % de los granos se transportan por camión. Solamente un pequeño porcentaje utiliza el ferrocarril, aunque en La Pampa se lo podrá hacer a través de Ferroexpreso Pampeano hacia el puerto de Ingeniero White en Bahía Blanca. La avanzada tecnología que se emplea hoy en el mundo convierte al sector en uno de los más competitivos del mundo, junto con los de Brasil y Estados Unidos. La industria aceitera Argentina emplea en forma directa unas 5.000 personas y es generadora de una gran cantidad de ocupación en forma indirecta. En el país, el consumo de aceite de soja se estima en el 10% del total de aceites vegetales comestibles. El consumo per cápita de aceite de soja fue de 6,3 kg por habitante por año. Ello representa alrededor del 6% de la producción nacional. (J.J.R.)

Proceso de extracción. El proceso operativo en la planta a instalarse en Anchorena, se iniciaría con la recepción de las materias primas en camiones habilitados para tal fin. Las materias primas utilizadas en la elaboración de aceite y pellet es el grano de soja. Para Anchorena, se analiza una capacidad de molienda de 500 toneladas diarias, realizando la extracción de aceite de soja por solvente (hexano) y un desgomado por centrifugado. Se extrae 19,3% de aceite en promedio, el resto es harina con un 1 a 1.5% de materia grasa, un 41% de proteína y un 12% de Humedad. La posibilidad es hacer un pellet de mayor porcentaje proteico (Pellet de Alta) -46 a 47% de proteína-. La principal diferencia radica en que la soja es descascarada (se le quita el tegumento) antes del proceso de extracción, motivo por el cual se concentra la proteína. Este pellet tiene un mejor precio de venta, pero también el proceso de obtención es más costoso. La cáscara se pelletea, convirtiéndola en pellet de cáscara de soja para alimentación animal. La capacidad de procesamiento es de 500 tn. de soja por día. De las 500 tn. de soja, se extraería un 19,3% de aceite y un 80,7% de pellet. Se trabaja con soja que contiene un 20 a 21% de aceite y un 33 a 34% de proteína. Es de esperar que antes de que finalice el presente año la obra comience su construcción ya que ello conllevará un mayor valor agregado a nuestra producción sojera, amén de lo que representa para el desarrollo inmediato y futuro de la localidad pampeana.

Juan José Reyes

Economista.

 

Fuente :  La Arena

El Tren Universitario de la UNLP comenzaría después de Semana Santa

El flamante Tren Universitario de la Universidad Nacional de La Plata, volvió a realizar una prueba de su recorrido y se espera que luego de Semana Santa los estudiantes de las diversas Facultades puedan comenzar a utilizarlo. Desde los vagones del tren, el Subsecretario de Obras de la UNLP, Diego Delucci, le dijo a Letra P que “estamos subiendo en este momento, reunidos con toda la gente del ferrocarril y las autoridades para probar el recorrido de prueba y ver qué ajustes faltan”. “Probablemente después de Semana Santa arranque efectivamente el servicio”, contó Delucci sobre el transporte que va desde la Estación de Trenes en 1 y 44, hasta el Hospital San Martín, 1 entre 70 y 71. El recorrido es de 4,6 kilómetros y tiene paradas intermedias frente a la Facultad de Arquitectura (47 y 117), en la curva que une calle 50 con 52, a metros de Informática, entre el edificio de Medicina y el de Ciencias Naturales (en calle 60), en la zona de Periodismo (63 y diagonal 113) y en la curva de diagonal 73. En febrero, el presidente de la Universidad Nacional de La Plata, Fernando Tauber, participó del viaje inaugural del Tren Universitario que probó las vías de la estación ferroviaria de Tolosa, como parte de la puesta a punto de la formación, acompañado del ministro de Interior y Transporte, Florencio Randazzo, y el intendente local, Pablo Bruera. Esta semana, vecinos, comerciantes y representantes de instituciones comunitarias se reunieron en el barrio platense Meridiano V para pedir la extensión del recorrido del tren hasta la antigua estación del Ferrocarril Provincial, donde no reciben formaciones desde hace cuatro décadas. El pedido es por la proliferación del barrio, tanto a nivel estudiantil –por alquileres más económicos y tranquilidad– como a nivel turístico, por ser zona cultural. “Como Universidad de La Plata somos demandantes del servicio, no tomamos las decisiones. Obviamente que todo lo que implique una ampliación del servicio siempre es bienvenido, estamos de acuerdo”, sostuvo Delucci consultado por el pedido de Meridiano V. Mientras tanto, se espera que en pocos días quienes concurran a los diversos establecimientos de la alta casa de estudios platense, puedan contar con un nuevo servicio de transporte, rápido y seguro.

Fuente : Letra P

Liberan la vía del tren Roca donde se había encadenado un hombre

Una de las vías de los trenes del ferrocarril Roca que se encontraba interrumpida por una persona que se había encadenado al paragolpe del andén se liberó, luego de que intervino personal del Same y judicial. Fuentes de la Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia (UGOFE), la empresa que opera la línea, informaron a Télam que "un empleado de la empresa se había encadenado, como lo había hecho otras veces por un reclamo laboral". En el lugar intervino personal del Same que lo retiró del lugar y personal judicial, que inició una investigación por obstrucción del funcionamiento de un servicio público.

Fuente :  TELAM

Vale se fue porque el costo de la mina pasó de 6 mil a 11 mil millones de dólares

Justificó el abandono del proyecto por en el atraso cambiario. La minera brasileña Vale admitió que el proyecto de potasio en Río Colorado había alcanzado un costo total de US$ 11.000 millones, lo que llevó a la compañía a abandonar el emprendimiento. La estimación inicial de la empresa era que el proyecto mendocino le iba a demandar US$ 5.900 millones. Pero “la inflación y las variaciones en el tipo de cambio” subieron el costo de Río Colorado, según explicó Murilo Ferreira, CEO de Vale. Fue en una conferencia a inversores asiáticos del banco Credit Suisse en Hong Kong, según reprodujo antes de ayer de la agencia Bloomberg. Aunque ya se había hablado de los costos crecientes, ningún ejecutivo de la compañía había blanqueado hasta ahora que se llegaba a los US$ 11.000 millones, una cifra de la que había hablado el Gobierno, que delegó en Julio De Vido la comunicación de la situación. “Tratamos de alcanzar alguna clase de acuerdo con el Gobierno por muchos y muchos meses, de hecho desde mayo de 2012”, expresó Ferrera. “No recibimos hasta fines de 2012 ninguna respuesta sobre nuestras demandas y nuestra demanda fue precisamente porque había una brecha en los términos de inversión del proyecto”, detalló. La decisión de Vale de abandonar el proyecto de potasio fue porque el Gobierno se negó a darle US$ 3.000 millones en ventajas impositivas, según explicó el ministro de Planificación Julio De Vido. “Quieren recuperación anticipada del IVA y la eliminación de retenciones al potasio”, enumeró el ministro para explicar después que Vale, “subió el costo de la obra en un 80% en dólares desde octubre, no hay nada que haya subido 80% en dólares”. El funcionario hizo ese cálculo en función de que el primer plan de inversiones de Vale era de US$ 5.900 millones. “A los dos veces de comenzada la obra, incrementó su estimación a US$ 8.600 millones, para luego elevarlo más tarde a US$ 10.900 millones, lo que afecta significativamente la competitividad y el atractivo del proyecto”, argumentó. “Si no explota la mina se violenta la concesión con Mendoza”, argumentó De Vido. “Si no la explotan pierden la concesión”, definió. El gobernador de Neuquén, Jorge Sapag, dijo que la Argentina y Brasil tratarán de zanjar las diferencias por esta situación en una cumbre entre sus presidentes, que tendrá lugar dentro de los próximos 30 días. La construcción de la mina, la infraestructura de transporte asociada (con un tendido de ferrocarril de 400 kilómetros) eran “un compromiso asumido por la empresa, con obras que alcanzaban a varias provincias”, según De Vido. Entre esas obras, estaba la construcción de una terminal portuaria y una represa hidroeléctrica, que habría sido uno de los motivos de la ruptura según De Vido. La acción de Vale en Nueva York bajó 8,76% en los últimos cinco días. Anunció pérdidas por US$ 2.647 millones en el último trimestre de 2012. La compañía vale US$ 87.500 millones.

Fuente : Clarin

En Meridiano V se mueven para que llegue el tren universitario

Los vecinos piden sumar 16 cuadras y dos paradas. Vecinos, comerciantes y representantes de instituciones comunitarias se reunieron anoche en Meridiano V para pedir la extensión del recorrido del tren universitario hasta la antigua estación del Ferrocarril Provincial. El hall del histórico edificio de 17 y 71, cuyos andenes no reciben convoyes desde hace casi cuatro décadas, cobijó a un expectante público de todas las edades y procedencias, incluidas localidades de la región que desde hace años batallan por el regreso de un medio de transporte “popular, ecológico y económico”. Nacido al influjo del Provincial, el barrio de Meridiano V sufrió duros golpes en 1961 y 1977, cuando el gobierno de Arturo Frondizi y la última dictadura, respectivamente, cancelaron los servicios que conectaban La Plata con Mirapampa, en los confines del territorio bonaerense, y Avellaneda. La apertura de un centro cultural autogestionado -hoy en la órbita de la Comuna- en la vieja terminal, y la sucesiva inauguración de nuevos bares y restaurantes, desde hace poco más de una década, devolvieron al lugar parte de su brillo de otrora. Pero los vecinos no quieren “dormir en los laureles” y van por más.

“CADA METRO DE RIEL ES UN TRIUNFO”. “Estamos en una zona en la que se han radicado muchos estudiantes” señalaron los promotores de la convocatoria: “tener un transporte barato y fluido hacia las principales facultades sería una gran noticia para ellos. Además, desde el punto de vista turístico se potenciaría un lugar que el municipio ha elegido para eventos como el Carnaval, las fiestas del Alcaucil y la Cerveza Artesanal, y el 19 de Noviembre”. “Si se pudo llegar hasta 1 y 72, la extensión hacia esta zona es factible y una oportunidad concreta para unir varios centros de salud como el Policlínico, el hospital de Niños y el San Juan de Dios, por ejemplo” advirtió Héctor Gómez, vecino y arquitecto: “si bien lo ideal sería llegar al menos hasta Gambier, cada metro de riel recuperado es un triunfo”. En este contexto, Roberto Zungri, vecino de Bavio y referente de la ONG “Por Nosotros”, subrayó que “cuanto mayor sea el alcance del nuevo tren, más relevante será como primer eslabón de la rehabilitación del ramal que une La Plata con Arana, Ignacio Correas, Bartolomé Bavio, Magdalena y Pipinas, por la que venimos luchando. Hoy en dia un chico que vive en Bavio o Pipinas debe contar con 40 a 60 pesos diarios para estudiar o trabajar en esta ciudad”.

APEADEROS Y ESTACIONES. Diseñado por la UNLP, avalado por el Ministerio de Interior y Transporte nacional y operado por la Unidad de Gestión Ferroviaria de Emergencia (Ugofe), el tren universitario partirá desde la estación del ferrocarril Roca (1 y 44) y comenzará a rodar a mediados del mes próximo cuando se finalicen las obras en sus seis apeaderos: Arquitectura (47 entre 117 y 118), Informática (51 y 120), Medicina (60 y 120), Periodismo (64 entre 119 y 120), Diagonal 73 (71 y 118), y Policlínico (7 y 72). De prosperar la movida vecinal, que ayer sumó decenas de firmas a los petitorios que ya circulan por diferentes instituciones y negocios del sur del casco urbano y alrededores, se agregarían otras dos paradas en estaciones preexistentes: Circunvalación (72 entre 11 y 12) y La Plata/Provincial (17 y 71). “La infraestructura está, y no harían falta grandes adaptaciones” destacó Fermín Mendizábal, director del Circuito Cultural Meridiano V: “la reacción de la gente fue muy positiva, ya recogimos casi 700 firmas y numerosas adhesiones en la redes sociales. La idea es presentar el petitorio al ministro Randazzo el mes que viene, cuando arranque el tren universitario”. “En el barrio, que cada fin de semana es visitado por alrededor de diez mil personas, existe un fuerte consenso en torno a este tema” indicó Mendizábal: “desde los bares hasta las escuelas, pasando por los comercios y centros culturales, todos lo han hecho propio”.

  Fuente : El Dia

“La Trochita” estará en óptimas condiciones para Semana Santa

El coordinador del Viejo Expreso Patagónico aseguró que “el tren para Esquel es una herramienta de desarrollo importante” y adelantó que mañana estará en El Maitén donde funcionan los talleres más importantes de la histórica formación ferroviaria. El flamante coordinador del Viejo Expreso Patagónico, “La Trochita”, Juan Ripa, aseguró que el histórico tren estará “en óptimas condiciones” para prestar el servicio a los turistas que lleguen a Esquel durante la Semana Santa que se avecina. A horas de haber asumido la coordinación, Ripa afirmó que “el tren para Esquel es una herramienta de desarrollo importante” además de ser “el principal atractivo turístico” dado que “funciona todo el año” a diferencia de otros atractivos como La Hoya ó los lagos que son visitados en invierno y verano, respectivamente. Sobre la tarea que inició ayer lunes, el funcionario nacido en Esquel expresó que se trata en lo personal “de una función muy importante encomendada por el Gobernador Buzzi”, porque “La Trochita más allá de ser un emblema histórico, un patrimonio cultural también es uno de los recursos turísticos más importantes que tiene Esquel y la región y por lo tanto tener la responsabilidad de administrarlo es para mí muy importante”. Destacó asimismo la tarea llevada adelante por el secretario de Trabajo, Marcial Paz y el subsecretario de Transporte Multimodal, Julio Otero, durante los 60 días que duró la intervención del servicio y señaló que apenas asumido mantuvo encuentros con los trabajadores que prestan sus funciones en Esquel, adelantando que mañana miércoles estará en El Maitén “donde funcionan los talleres más importantes de La Trochita”. Si bien remarcó que por estos días el tren está en mantenimiento, confirmó que “La Trochita” estará “en óptimas condiciones en Semana Santa” dado que “esperamos tener gran afluencia de turistas en la zona”. “El tren funciona todo el año y es visitado por turistas de todo el mundo y del país y es todo un desafío poder hacer más eficiente el uso de los recursos y poder vender más charters en el mundo que son posibles de vender” afirmó el funcionario en declaraciones radiales.

Fuente : Cronica

Cambios en el Servicio Pza Constitucion - Bosques

Por trabajos de Renovacion de Vias entre las estaciones Villa España y Ranelagh. Los servicios con destino Bosques se encuentran modificados y habra servicios que solamente llegaran hasta Quilmes o hasta Berazategui!

Fuente : UGOFE

Rápidos Constitución-La Plata con abonos de ida o ida y vuelta

Los pasajeros que utilizan los servicios rápidos que unen Plaza Constitución y La Plata (y viceversa) pueden disponen de abonos mensuales y quincenales de ida o ida y vuelta para realizar sus viajes y evitar demoras al momento de adquirir su boleto.
El recorrido que se realiza en 55 minutos solamente se detiene en City Bell y Villa Elisa y la prestación se efectúa solamente con pasajeros sentados, por lo que las ubicaciones son limitadas.
Desde La Plata a Plaza Constitución se despacharán trenes -íntegramente formados por coches Sorefame (portugueses)- a las 7.33, 9.09, 19.03 y 20.39 horas y desde Plaza Constitución a La Plata a las 5.58, 7.34, 17.28 y 19.04.
Los boletos y abonos se adquirirán en la estación donde se inicia el viaje y su emisión será para el tren solicitado y no podrá ser utilizada en la otra formación rápida.
El costo de pasaje -diferencial- es de 8 pesos y puede ser abonado con efectivo o SUBE, indistintamente.
La pérdida del servicio habilitará al pasajero a realizar el trayecto en cualquier servicio habitual, sin posibilidad de solicitar reembolso.

Fuente : UGOFE 

El Tren Universitario retrasa su salida para Abril

Luego de anuncios sobre que el mismo saldría a las vías el próximo jueves, de la Dirección de Obras y Planificación de la Universidad confirmaron que hasta que no se terminen las 6 estaciones la unidad no saldrá. Si bien Diego Deluchi encargado de la UNLP de la obra aseguro a LAPLATAYA.COM que: “pensábamos lanzarlo solo con 2 estaciones pero analizando los avances de la obra es mejor esperar un mes mas y que salga con casi todo listo, porque solo va a faltar la instalación de la señaltica correspondiente”. En tanto que ya confirmaron que el precio del mismo sera de 1.50 para todo el público que lo utilice.

 

Fuente : La Plata ya

La Trochita: Asumió Ripa y convocó a "revalorizar el tren a su maxima expresión"

El ex subsecretario de Asociativismo y Economía Social de Chubut asumió sus funciones luego de 60 días de intervención al Viejo Expreso Patagónico dispuestos por el gobernador Martín Buzzi, como mecanismo para superar diversas situaciones técnicas y de personal surgidas a principios del 2013. El nuevo coordinador del Viejo Expreso Patagónico “La Trochita”, Juan Ripa, asumió sus funciones este mediodía en un acto llevado a cabo en la estación Esquel del ferrocarril. La puesta en el cargo fue formalizada por la presidente de la Corporación de Fomento del Chubut (CORFO), Ana Amato, y junto a ella se encontraban presentes el intendente de El Maitén, Luis “Chalo” García, y la secretaria de Turismo de Esquel, Florencia Aversa. Ripa asumió sus funciones luego de 60 días de intervención al Viejo Expreso Patagónico dispuestos por el gobernador Martín Buzzi, como mecanismo para superar diversas situaciones técnicas y de personal surgidas a principios del 2013. “Quiero marcar el compromiso del Gobierno Provincial de poner toda la energía para que el tren se potencie como un recurso turístico, cultural e histórico para la zona”, sostuvo Amato al hacer uso de la palabra. Por su parte, Ripa instó a “revalorizar el tren a su máxima expresión” y apuntó a “un nuevo modelo de gestión que lo diseñaremos en conjunto”. El acto se llevó a cabo con la presencia del personal completo de “La Trochita” junto al delegado regional de CORFO, Gustavo Simón, la directora zonal de la Secretaría de Turismo, Claudia Tabares, el subsecretario de Medios y Comunicación Pública, Juan Carlos Martín, el titular de la Cámara de Comercio, Producción, Industria y Turismo del Noroeste del Chubut, Luis María Aguirre; concejales locales; miembros de la Asociación Amigos de “La Trochita” y un importante número de prestadores del sector turístico, que integran el Ente Mixto de Turismo de Esquel. Uno de los desafíos marcados por la titular de CORFO se centró en “recorrer nuevamente los kilómetros que unen a las localidades de Esquel y El Maitén”. Sin dudar, aseguró que “vamos a trabajar para poner en condiciones a las vías y a la infraestructura correspondiente”. Frente a representantes de distintas instituciones del tejido social, Amato dejó en claro que “La Trochita tiene mucho futuro” y remarcó que el Estado Provincial pondrá “los recursos que sean necesarios para que continúe siendo el atractivo tan querido por todos”.

“Un proceso colectivo de construcción”. Por otro lado, realzó que la intervención encabezada por el secretario de Trabajo, Marcial Paz, y el subsecretario de Transporte, Julio Otero, “sirvió como punto de partida para diagramar un plan que contempla la descentralización definitiva”. Amato apostó por una propuesta superadora que incluya la visión de todos los actores involucrados en el quehacer diario del tren como el Estado Provincial, los municipios y los prestadores turísticos. De esta forma, bregó por “un proceso colectivo de construcción”. Asimismo, señaló que “la visión a construir apunta hacia una nueva institucionalidad”, estimando que “pensamos tener todo resuelto en el transcurso del año”. A lo que agregó: “Trabajamos para tener otro marco para el tren y La Hoya que responda a las exigencias actuales”.

Reconocimiento hacia los trabajadores. Por su parte, Juan Ripa, quien hasta el pasado viernes se desempeñaba como subsecretario de Asociativismo y Economía Social, destacó la presencia de los trabajadores en el acto de asunción y consideró que “son una pata fundamental en las acciones diarias para que el tren siga creciendo”. A su vez, agradeció al gobernador Martín Buzzi “quien confió en mí para llevar adelante esta importante tarea”. Por ello aseveró: “Voy a poner el máximo de mis esfuerzos para no defraudar la confianza depositada”. Por otra parte, indicó que existe un compromiso del Estado Provincial “de poner en valor a este recurso que tiene la región” y pidió “la participación de todos los actores para poder planificar unidos el futuro de La Trochita”. De esta manera, auguró un “nuevo modelo de gestión que lo diseñaremos en conjunto con las autoridades locales, los trabajadores y los prestadores”, añadiendo que “propongo una Estación de puertas abiertas”.

Apoyo de los municipios. Por último el intendente de El Maitén, Luis García, y la secretaria de Turismo de la Municipalidad de Esquel, Florencia Aversa, mostraron su total apoyo hacia el flamante gerente coordinador del Viejo Expreso Patagónico. Ambos dejaron en claro que el trabajo articulado será de vital importancia para alcanzar los objetivos impuestos y potenciar así a “La Trochita” como uno de los principales recursos históricos y turísticos de la provincia.

Fuente : Cronica

Un Estado cada vez más ineficiente y destructivo

La Argentina es hoy uno de los peores países en materia de calidad regulatoria, mientras que su sector público no puede garantizar servicios esenciales. Un rasgo declamado del modelo kirchnerista es el de arrogarse el mérito de haber construido un "Estado presente". Esta característica se muestra como virtuosa, en contraposición con la opuesta, el "Estado ausente", que se adjudica a los anteriores gobiernos. La presencia del Estado puede entenderse como positiva si se refiere a aquellas áreas de la vida comunitaria donde su rol es irreemplazable. Por ejemplo, la atención de determinadas necesidades sociales a las que no concurren suficientemente los prestadores privados. Pero el análisis de la asistencia social debe saber distinguir lo que apunta genuinamente a resolver los problemas de las personas que no pueden hacerlo por sí mismas de aquello que es meramente clientelismo con fines políticos. Seguramente, si se profundiza el análisis de esta forma, el kirchnerismo no saldría airoso de una comparación con gestiones anteriores. Un alto presupuesto dedicado a planes sociales o a la educación no logra hoy reducir la pobreza ni colocar a la Argentina con buenos puntajes en las evaluaciones educativas. Pero bastante más preocupante es observar las consecuencias de un "Estado presente" cuando se refiere a actividades empresarias, o a la regulación e intervención en la economía y en las instituciones. Los avances del Estado kirchnerista en este sentido han sido verdaderamente nocivos y sus efectos están a la vista: la Argentina se ha convertido en uno de los peores países en términos de calidad regulatoria. Y ya ni siquiera podemos hablar de bolsones de eficiencia, como en otros tiempos lo eran el Indec, el Banco Central, algunos entes reguladores o la hoy desnaturalizada Comisión de Defensa de la Competencia. En los últimos diez años el sector público se ha agigantado en tamaño y en costo. La ciudadanía sólo tiene la percepción del deterioro de todo lo que ese Estado administra sin devolver a la comunidad en bienes lo que de ella extrae en impuestos, que son cada vez mayores. El gasto público ha crecido mucho más que la población y que la economía. El número de empleados públicos aumentó en un 50%, y la población lo hizo sólo en un 13%. La relación entre el gasto público global y el producto bruto interno pasó del 30% al 43%. En la misma proporción creció la presión impositiva. Debiéramos tener excelente seguridad, salud y prestaciones sociales, pero ocurre exactamente al revés. La gestión kirchnerista ha sido la primera y única en la historia de nuestro país que ha degradado y desprestigiado su instituto de estadísticas, el Indec, que siempre había gozado de muy buena reputación. En este caso, más que ineficiencia, debe hablarse de una expresa intención de falsear los índices de precios para encubrir dolosamente la inflación y reducir los pagos de deuda pública atada al incremento del costo de vida. El daño que esta acción ha causado en pérdida de inversiones y encarecimiento del crédito es inconmensurable. También es éste el primer gobierno que ha perdido casi por completo la capacidad de tomar deuda o colocar títulos en el exterior. La ausencia del Estado argentino es en este caso una consecuencia de degradantes políticas en lo económico e institucional, y no de una voluntad virtuosa de reducir el sector público. La reestatización o la apropiación por amigos del poder de varias empresas productivas y de servicios públicos, tras haberlas desvalorizado previamente con congelamientos tarifarios o regulaciones abusivas, carga también sobre los argentinos a través de ineficiencias y pérdidas que pesan sobre los contribuyentes. Aerolíneas Argentinas es el más claro ejemplo, al que hay que agregar varias empresas provinciales de aguas y algunas concesiones ferroviarias. Todas ellas demandan cuantiosos fondos estatales para sus inversiones y pérdidas operativas. Además, se deteriora la calidad de los servicios. El caso de Ciccone es paradigmático y no sólo porque el Estado dejó de cobrar impuestos en tiempo y forma. La descapitalización y el deterioro de los servicios también se produce por efecto de intervenciones gubernamentales arbitrarias, tanto en los precios como en las importaciones de insumos y maquinarias. De esto pueden dar fe los industriales, pero también los concesionarios de ferrocarriles o de peajes camineros, las empresas de autotransporte, las distribuidoras de electricidad o gas y los generadores de energía. Después de notables ganancias de eficiencia y mejoramientos en la calidad de los servicios durante la tan denostada década del noventa, el deterioro fue notable a partir de la devaluación, la pesificación y los congelamientos de comienzos de 2002. Pero lo peor ha sido el sostenimiento posterior por más de diez años de estas ruinosas intervenciones. El drama está actualmente a la vista con los accidentes ferroviarios, el deterioro de la red vial y los cortes de energía. Se necesitarán varios años luego de la normalización de los contratos y de las tarifas, para recuperar la capacidad y la calidad de los servicios. Los argentinos, en síntesis, tenemos hoy un Estado que, al margen de la supuesta "presencia" que le otorga el relato oficial, no puede garantizarnos servicios esenciales. Carecemos de seguridad, en tanto que en materia de infraestructura estamos cada vez más lejos de los países desarrollados. Tales son las consecuencias de un Estado malamente presente...

Fuente : La Nacion

Concluye hoy la intervención provincial en “La Trochita”

“A partir de ponernos a trabajar con todo el personal, pudimos sacar adelante las observaciones que había presentado la Comisión Nacional de Regulación del Transporte, y de esa manera, el 2 de febrero, La Trochita volvió a rodar en sus vías, felizmente colmado de turistas”, señaló Julio Otero. El subsecretario de Transporte Multimodal de la Provincia, Julio Otero, quien junto al secretario de Trabajo, Marcial Paz, fueron designados interventores del Viejo Expreso Patagónico “La Trochita”, confirmó que hoy termina sus funciones la intervención del ramal dispuesta por el gobernador Martín Buzzi a mediados de enero pasado. En este sentido, cabe recordar que por disposición del mandatario provincial, mañana asumirá como gerente coordinador de “La Trochita” Juan Ripa, en un acto que se realizará en Esquel. La fecha dará cumplimiento al plazo de 60 días dispuesto y en ese sentido Otero se mostró conforme con lo que consideró fue el objetivo de su gestión: “restablecer el servicio de La Trochita, en un momento donde las dificultades exigían que el Gobierno tomara cartas decisivas y se buscaran las alternativas necesarias que garantizaran el funcionamiento de uno de los principales atractivos turísticos de nuestra Provincia”. Y destacó la figura de Juan Ripa como gerente coordinador. “Es una persona con el perfil ejecutivo necesario para encabezar un proceso de puesta en valor de La Trochita. Además cuenta con consenso para ejercer esa función, que seguramente redundará en un mayor crecimiento del producto turístico”.

OBJETIVOS. “Creo que a partir de un trabajo conjunto entre la Subsecretaría de Transporte y la Secretaría de Trabajo, hemos logrado ese objetivo”, afirmó el funcionario. Sostuvo también que una de las claves para lograrlo fue “el trabajo conjunto con todos los trabajadores de La Trochita, tanto los de Esquel como los de El Maitén”. En ese contexto agregó que “a partir de ponernos a trabajar con todo el personal, pudimos sacar adelante las observaciones que había presentado la Comisión Nacional de Regulación del Transporte, y de esa manera, el 2 de febrero, La Trochita volvió a rodar en sus vías, felizmente colmado de turistas”, señaló Otero. “Fundamentalmente esto se logró en base a dos pasos importantes: la mensualización de los empleados que se encontraban en planta transitoria, y en la creación de un Plan Anual de Trabajos, que es imprescindible para poder mantener a este recurso que además es un patrimonio histórico y cultural”, agregó. Este plan, dijo Otero, implica programar las tareas de mantenimiento para todo el material rodante, la infraestructura de vías y el relevamiento del estado de las mismas entre Esquel y El Maitén. Este trabajo permitió al funcionario anticipar que “luego de Semana Santa, en un período de baja temporada, está previsto que la Administración de La Trochita comience las tareas para la recuperación de vías con el objetivo final de recuperar el servicio entre Esquel y El Maitén en el mediano plazo”. También el Plan Anual rector del funcionamiento de La Trochita incluye un parte diario de funcionamiento que se envía a la CNRT. Esto obedece a cumplimentar con las normativas vigentes en materia de transporte ferroviarios, y al hacerlo, se está incluyendo al Viejo Expreso Patagónico en el sistema de ferrocarriles de la Nación. Al respecto, Otero indicó que “precisamente se iniciaron las gestiones para que La Trochita se incorpore al Sistema Nacional Ferroviario (SNF), lo que además está favorecido por la clara apertura que ha logrado el gobernador Buzzi para con el Gobierno nacional”. Entre los beneficios que a futuro podría representar esta incorporación de “La Trochita” al SNF, se encuentra el acceso a fuentes de financiamiento para infraestructura. En ese sentido, el funcionario afirmó que “no sólo hablamos de recuperar a pleno el funcionamiento del Trochita en Esquel y El Maitén, estamos hablando de recuperar los 420 kilómetros de vías para el servicio original dentro de Chubut”. Agregó Otero que “una acción semejante, no hace más que seguir los lineamientos del gobernador Buzzi, porque trae consigo la posibilidad de trabajar en conjunto con las Secretarías de Turismo y de Cultura, para la recuperación de las estaciones intermedias que existen a lo largo de todo el recorrido, como ya está funcionando en Nahuel Pan, de modo de crear allí nuevas ofertas al turista, pero ofertas relacionadas con nuestro patrimonio cultural, con nuestra gente, dando sentido e identidad, y generación de trabajo en cada punto del trayecto de La Trochita”.

Fuente : El Patagonico

Vale-Potasio Río Colorado ¿Y ahora qué hacemos?

Tras 79 días de parálisis, el holding minero de Brasil suspendió la construcción de la mina. Después de haber puesto en PRC unos US$ 1.500 millones (más los US$ 750 millones que le costó la compra a Río Tinto), Vale decidió que los números no le cierran. La muerte de Hugo Chávez no sólo fue una desgracia para sus partidarios y admiradores de diversas latitudes. El deceso, dos días antes de la cita 7-M de Cristina-Dilma en El Calafate, abortó un encuentro del que muchos esperaban saldrían señales o decisiones dirigidas a sacar del barro al proyecto Potasio Río Colorado (PRC, cuyo desarrollo demandaría US$ 6.000 millones). Lo que ahora se sospecha es que de cara a esa cumbre había pocas soluciones al gusto de Vale. Tras 79 días de parálisis, el holding minero de Brasil suspendió la construcción de la mina. Después de haber puesto en PRC unos US$ 1.500 millones (más los US$ 750 millones que le costó la compra a Río Tinto), Vale decidió que los números no le cierran, así como está la economía argentina y el proyecto minero PRC, la más grande de las inversiones en marcha en el país (las de Pascua Lama se reparten con Chile). Analistas financieros y bursátiles del mundo ya habían aplaudido el parate de las obras, pese a la fortuna ya enterrada en el progreso del complejo. En tiempos de la minería mundial de “revaluación de activos”, PRC no ha logrado despejar sus incertidumbres. Potasio Río Colorado era para varios actores el emprendimiento deseado. Brasil consume 6.000.000 ton/año de cloruro de potasio y sólo produce la décima parte. El mineral que importa lo trae caro en fletes desde Bielorrusia o Canadá. Vale pensó en ponerlo a tiro desde Bahía Blanca a Corumbá. Para la balanza del Mercosur, este comercio significaba también emparejar cuentas entre Argentina y Brasil. Mendoza, por su parte, esperaba un jugoso aporte a su erario en concepto de regalías. Por eso, el gobernador Paco Pérez hizo lo imposible, en prórrogas y seducciones, para que Vale no diera el portazo. Hay factores que han desalentado a Vale, como sus balances (perdió US$ 2.647 millones en el 4T 2012), la proyección del mercado global del potasio (-20% en 2012) o la influencia de la incomparable inflación argentina (25-30%/año). “Necesitamos la comprensión del gobierno argentino para continuar con PRC. El sector minero demanda, por el tamaño de sus iniciativas, un tratamiento especial” había dicho en la reciente PDAC 2013 el director global del holding brasilero, Marcio Godoy. Y resolver la cuestión del corredor ferroviario era tan clave como la cuestión fiscal. Lo que requería de la decisión política del Gobierno Nacional, que hasta ahora ha sido mero espectador de las ínfulas de gobernantes y privados de Neuquén y Río Negro. Según Vale, las demoras por estas discusiones sobre servidumbres y derechos de paso habían encarecido la inversión en unos US$ 1.000 millones. El impacto por el turn off de Potasio Río Colorado será fuerte en Mendoza, provincia que había pactado con la minera un 75% de compre local. Vale-PRC había encadenado a unas 2500 pymes, preveía una inversión piso de US$ 600 millones para este año, para lo cual precisaba de 4.000 puestos de trabajo. Las cámaras de proveedores de servicios mineros nucleadas en Ofecasemi y Casemi habían expresado también su alarma por esta situación. Y la UTE local de Distrocuyo-Cartellone, que venía construyendo la línea eléctrica (40% de avance) para la interconexión (132 kw) con la línea Comahue Cuyo más dos estaciones transformadoras, reclamaron al gobierno de Mendoza por el freno de la obra (valuada en US$ 15 milones). Son parte del tendal que dejará el plantón de Vale.

Dólares. Fuentes cercanas a las negociaciones fiscales, en las que estuvo involucrado también el secretario de Minería, Jorge Mayoral, hablan de lápices afinados en torno de la cuestión impositiva, lo que importaría ahorros de entre US$ 600/1.000 millones para Vale. La minera arguyó que la cotización de los dólares que ingresa está desfasada, mientras la inflación avanza, con sobrecostos del 40%. La eximición del IVA, dentro de este paquete, tendría sustento en dos leyes nacionales: la 24.196, que además de estabilidad fiscal regula deducciones y exención de Ganancias; y la 24.402, que decide el otorgamiento de créditos para el pago del IVA. Cualquier modificación de las condiciones firmadas entre Mendoza y Vale Argentina debería haber sido ratificada por la Legislatura mendocina. El virtual Plan B del gobernador de Mendoza, Francisco Pérez, para cambiar vía La Pampa la traza del ferrocarril hasta Bahía Blanca –cuya viabilidad es la mayor incógnita para el emprendimiento–, lejos de llevar tranquilidad a quienes siguen el caso, ha dado nuevas pistas acerca de cómo se mueven las cosas en Argentina 2013. ¿Quién podía asegurar que en el nuevo recorrido, por otras provincias y municipios, no aparecerían pretensiones similares de superficiarios y gobiernos locales?

“Dejar a una empresa minera a que resuelva el puzzle de centenares de intereses de particulares y de la política local poco tiene que ver con la promoción genuina de una inversión de esta magnitud”, dijo a Mining Press una fuente de Vale en Río de Janeiro. El socio mayor del Mercosur no comprende cómo el status de país federal que ostenta Argentina puede complicar así las cosas. Brasil es una República Federativa, pero esas cosas allí no pasan. Vale largó la toalla, como dicen en el box. Mientras pululaban versiones variopintas de nuevos socios, como la del superjeque Sulaiman Al-Fahim, dueño del Manchester City F.C. (al que tentaron en Dubai a fines de enero Axel Kicillof, Julio De Vido y Jorge Mayoral “por expresa indicación de la Presidenta”, dijeron sus voceros) y la menos poderosa Mendoza, que entraría en un modelo mixto a cambio de las exenciones, regalías y otros rubros. El potasio es la mejor demostración de la amplia gama de recursos mineros de la Argentina. PRC estimó una producción inicial de 2,4 millones ton/año, hasta trepar hasta 4,3 millones de toneladas, con un horizonte de vida útil de 45 años que podría extenderse otras dos décadas. El proyecto suspendido involucra: 1º) La planta de proceso y extracción en Malargüe y dentro de las 80.000 has que ocupa la mina (presupuestada en U$S 1.100 millones); 2º) La construcción y refacción de 900 km de líneas férreas en cuatro provincias: Mendoza, Neuquén, La Pampa y Buenos Aires (U$S 1.000 millones) y la construcción de un aeropuerto en Malargüe; 3º) Una planta de reducción y compactación, además de la infraestructura para carga de los buques, en el puerto de Bahía Blanca (U$S 750 millones).

¿Y ahora? Al cierre de esta edición, la Nación y la provincia de Mendoza intentaban pactar con Vale las condiciones de la retirada de Potasio Río Colorado. Una difícil tarea, dados los antecedentes de los dialogantes. Los funcionarios reclaman, desde la audiencia del Ministerio de Trabajo del miércoles en adelante, que el holding brasileño garantice el pago de salarios a los empleados del proyecto por un año, lo que en buen romance significa hasta después de las elecciones de octubre. La cuestión es que la mayoría de los 4.000 y pico de operarios y técnicos directos no son de Vale, sino del enjambre de empresas proveedoras que construían el complejo. Mientras tanto, en el índice Bovespa de la Bolsa de San Pablo, la acción de la compañía procuraba recuperarse de las esperables caídas que le supuso la noticia del abandono del proyecto argentino. “Los inversores van a entender que es mejor resignar un negocio que hacer un mal negocio”, decían fuentes de la empresa, en una pulseada con el mayor agorero del desplome de los papeles, el ministro argentino Julio De Vido, quien sugirió a los accionistas de Vale abandonar su apuesta por la empresa. La embestida recordó a otros episodios similares del funcionario vitalicio del kirchnerismo: cuando algo no funciona, tirar bajo el tren a las empresas (recordar eléctricas o petroleras) es la mejor receta. Hablando de tren, los voceros del Gobierno difundían su propia versión: Vale ya había garantizado el 70% de la traza en acuerdos con superficiarios y administraciones locales. La empresa desertora habla del 30%. No hay muchos casos en la minería en que con US$ 2.200 millones “enterrados” y el 40% de la construcción de una mina, se resigne la inversión. Analistas del sector y sobre todo del ítem propiedad minera, decían que no pasará demasiado tiempo para que Mendoza, la soberana del recurso minero según la Constitución de 1994, oficialice la caída de la concesión, invocando “abandono de mina” (artículos 226 a 232 del Código de Minería). La prestigiosa consultora brasilera Eurasia Group conjetura que “Vale difícilmente llegará a un acuerdo para seguir en la Argentina”. En rigor, hay cero clima para seguir. El dirigente empresario Roberto Zenobi, de la cámara de los mineros mendocinos, lo resumió en palabras que fueron avaladas en el sector: “Hoy PRC no es negocio para Vale, hicimos las cosas mal durante siete años y ya la mina debería estar operando o a punto de hacerlo”. Se refería a lo que en el ambiente minero todos conocen: el rosario de pretensiones que sufrieron los concesionarios del proyecto en Mendoza, La Pampa, Neuquén, Río Negro y Buenos Aires, las provincias de la cuenca del Río Colorado nucleadas en el Coirco. El potasio malargüino parece maldecido. Por su default, Río Tinto no llegó a construirla y debió cederla a Vale en enero de 2009 por una suma irrisoria para lo que es la magnitud del proyecto. La historia se repite ahora con el gigante de Brasil, que se baja de una apuesta para 50 años apremiado por sus magros estados contables. Operadores K que nunca faltan decían por estas horas que todo se solucionará y PRC será finalmente un emprendimiento argentino-brasileño. Y ya circulan en el ambiente los nombres infaltables de Cristóbal López y Vila-Manzano, además de las crípticas palabras de Miguel Galuccio de que YPF “se prepara para encontrar la forma de desarrollar el proyecto, con o sin Vale”. La provincia de Mendoza, se sabe, no tiene capital ni espaldas para afrontar sola esta inversión. La especulación tiene también su lógica: el potasio mendocino tiene su mejor futuro con Brasil como comprador. Estas fuentes aseguran que Dilma y Cristina terminarán arreglando todo, pero el circuito de agravios mutuos ha sido enorme. La liturgia devidista no fue un bálsamo, precisamente. Y la gerencia de Vale Argentina ninguneó como pocos al gobernador Paco Pérez: nunca le avisó oficialmente que, finalmente, suspendía. Dicen que Cristina lanzó su ira contra a los funcionarios de Planificación y de Economía tras el cese del más importante proyecto productivo que tiene el país. No es para menos. PRC ha terminado siendo una interminable carrera de obstáculos. Un entuerto que no ha podido reparar la gran política. Por favor, que alguien baje de YouTube el video (de julio de 2012) del CEO de Vale, Murilo Ferreira, y de CFK, en la Casa Rosada, en el que ambos ensalzaban el gran proyecto minero que hoy ingresó en el desván de las frustraciones argentinas.

Fuente : Miradas del Sur

Tren universitario: el bocinazo inaugural, en apenas 11 días

Saldrá el 21 de marzo. Se podrá usar la SUBE y funcionará de 7,30 a 22,30. No es sencillo imaginar el impacto que tendrá. Para saberlo con certeza habrá que esperar hasta el 21 de este mes, fecha pautada para su inauguración. Aunque a nadie le caben dudas de que un moderno tren repleto de estudiantes cruzando cada 25 minutos alguna de las principales avenidas de la Ciudad cambiará por completo el paisaje cotidiano. Llegó a parecer un sueño debido a las postergaciones que sufrió el proyecto, que ya estaba finalizado y en una carpeta desde el 2008, pero el 13 de diciembre pasado comenzó a hacerse realidad y ahora restan pocos días para que eche a rodar. El Tren Universitario está listo. Y espera su momento en los galpones ferroviarios de Tolosa. Su suerte estuvo atada a los cambios que sufrió el área de Transporte de la Nación. Hasta que aquel día, en una reunión que el rector de la Universidad platense, Fernando Tauber, mantuvo con el ministro de Interior y Transporte -cartera que absorbió ese área-, Florencio Randazzo, la iniciativa se destrabó y comenzó a concretarse a paso acelerado, destacaron en la casa de altos estudios. El 6 de febrero se realizó la primera prueba. La formación hizo el recorrido completo, desde la estación de 1 y 44 hasta el Hospital San Martín, y no pasó desapercibida para nadie. Cuando llegó a la parada ubicada a metros de diagonal 73, un hombre con su hija en brazos salió presuroso de su casa diciéndole a la niña: “Mirá, saludá al tren”. Una postal que conjugó viejas épocas con la expectativa que genera en la población el regreso de este medio de transporte.

UN VIAJE IMAGINARIO. De lunes a sábados, cerca de las siete de la mañana, la formación ultraliviana marca Tecnotren comenzará a calentar su motor diesel de 1.7 litros en Tolosa. A las siete y media en punto estará apostada en la estación de 1 y 44 esperando a sus primeros pasajeros, que abonarán el boleto con la tarjeta SUBE. La máquina se está adaptando para ser instalada en el interior del tren. El valor del boleto se definirá en los próximos días, aunque ya se sabe que “el piso será de un peso y el techo de 1,50”. “Cualquiera sea el precio final, la Universidad incorporará el nuevo servicio en el sistema de becas de transporte que implementa para los estudiantes”, aclaró el prosecretario de Planeamiento de la UNLP, Diego Delucchi. Funcionará de 7,30 a 22,30, es decir, cubriendo los horarios de cursada. Los sábados, por tanto, lo hará hasta las 13,30. Y el resto del fin de semana reducirá fuertemente las frecuencias, aunque también circulará con un fin turístico. En sus tres vagones puede transportar, de acuerdo a la normativa de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), 120 personas. Aunque la capacidad “real” es mayor. Accesible para discapacitados, el Tren Universitario “industria nacional” (se fabrica en una planta de Pacheco y cuesta 600 mil dólares que invirtió la cartera de Interior) hará su primera parada a escasos metros de la entrada a la facultad de Arquitectura, en 47 y 117. Allí, el apeadero está casi finalizado. “Arrancará con tres (de las seis) paradas totalmente terminadas, la de Arquitectura, la de Medicina y la del Hospital San Martín”, se anticipó. Las demás se irán concluyendo en los días posteriores al 21 de marzo. Esa obra está a cargo del ministerio de Infraestructura bonaerense, con un costo original de 1.549.361 pesos.

LA SEGURIDAD

Segunda parada: Informática. Está ubicada antes del cruce con la avenida 52. El tren puede desarrollar una velocidad superior a los 40 kilómetros por hora, pero a raíz de la cercanía entre una y otra “posta” no superará los 20 kilómetros promedio. La formación vuelve a andar y se enfrenta a la primera prueba de fuego, como es la seguridad en los pasos a nivel. El primero será el de 52, luego deberá cruzar 60, 64, 66 y diagonal 73. “En breve se iniciará la instalación del sistema de semaforización inteligente. Al principio se trabajará con banderilleros, con la colaboración de Control Urbano del Municipio. Luego, hasta que los automovilistas tomen conciencia de que ‘regresó’ el tren, convivirán durante un tiempo los banderilleros y los semáforos”, anticipó Delucchi.

¿Por qué inteligente? El sistema consta de un sensor ubicado en las vías que, ni bien pasa el tren y bastante antes de llegar al paso a nivel, pone el semáforo de la avenida correspondiente en rojo y enciende una alarma. Pero si algún imprevisto hace que eso falle, el que se pone en rojo es otro semáforo que está sobre las vías, lo que le permite al maquinista frenar a tiempo. La capacidad de frenado de la formación es muy alta. Se detiene en diez metros”, se resaltó.

Tercera parada, Medicina; cuarta, Periodismo (a la altura del cruce con calle 64); quinta, diagonal 73 (a metros del bulevar 84), y sexta y última, el Policlínico. Desde la partida en 1 y 44, el Tren Universitario recorrió 4,6 kilómetros en aproximadamente 25 minutos. Tomará entonces el control el otro maquinista, ya que hay uno en cada extremo de la formación, y emprenderá el regreso a la estación. Y así, todo el día.

FIN DE TRAYECTO. A las 22,30, el trencito que “fue diseñado especialmente para recorrer zonas urbanas, a tal punto que en Entre Ríos ya funcionan diez”, regresará lentamente a los talleres de Tolosa. Allí, los técnicos de la Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia (Ugofe, encargada de prestar el servicio) revisarán la unidad y le realizarán el mantenimiento. Tendrán a mano un motor de repuesto para utilizar ante cualquier contingencia. “Se cambia en apenas diez minutos”, explicó un especialista. La posibilidad de extender a futuro el recorrido, así como de incorporar otros trenes, forma parte de las conversaciones que mantienen periódicamente todas las partes involucradas en el proyecto. “Pero no hay que adelantarse. Esta experiencia irá marcando el camino, tanto en relación a la demanda como a las frecuencias, el funcionamiento. Es cuestión de dar el primer paso. Y finalmente, estamos a pocos días de darlo”, dicen los diferentes actores. Lo cierto es que el tren vuelve a la Región. Y quizás haya un antes y un después del Tren Universitario.

Fuente : El Dia