Advertencia a las empresas ferroviarias

“Si tenemos que echar a los concesionarios privados, lo vamos a hacer”, dijo el ministro Florencio Randazzo.

La política ferroviaria pasó a ocupar un lugar preeminente en la agenda del Gobierno después de la tragedia de Once. La recuperación de un sistema de trenes metropolitanos relegado durante varias décadas comenzó con el desplazamiento de los concesionarios privados, cambios políticos e importantes inversiones en infraestructura y material rodante desde el Estado, pero a esos cambios incipientes se debe sumar una modificación en las estructuras de poder empresarial y sindical.

“Vamos a mejorar el servicio y la seguridad de los trenes. Tenemos que resolver déficit importantes en infraestructura y material rodante pero también necesitamos el compromiso de las dirigencias sindicales, los trabajadores y las empresas privadas”, reclamó el ministro de Interior y Transporte, Florencio Randazzo. Durante una extensa entrevista con Página/12, el funcionario advirtió, sin embargo, que “no nos vamos a dejar extorsionar y condicionar por ningún sindicalista, pero tampoco por ningún empresario. Si tenemos que echar a las empresas concesionarias privadas, lo vamos a hacer”, afirmó Randazzo.

Ministro del Interior y Transporte de la Nación, Florencio Randazzo

–¿Considera que mejoró la calidad y seguridad del sistema ferroviario?

–Las redes ferroviarias estuvieron abandonadas durante muchas décadas. Atravesamos un año intenso con importantes transformaciones en el sector. Tenemos que resolver déficit importante en infraestructura y material rodante pero también en el compromiso de las dirigencias sindicales, los trabajadores y las empresas privadas.

–¿Qué avances se observan en la infraestructura ferroviaria?

–Se cambiaron las vías del Sarmiento en el tramo Moreno-Once y se están realizando trabajos en las vías del Mitre en el ramal Retiro-José León Suárez. Creemos que es muy importante empezar un plan integral de mejoras de infraestructura en el área metropolitana, donde se encuentran las deficiencias más importantes. Recientemente abrimos los sobres para el cambio de vías a Rosario, donde hubo 31 empresas que se presentaron. Eso fue muy importante porque el sector estuvo cartelizado por muchos años por un grupo muy pequeño de empresas que imposibilitaron tener buenos precios y un ritmo de obras acorde a las necesidades de la red ferroviaria del país. En los próximos días iniciaremos la instalación de un sistema de frenado automático de los trenes para el Sarmiento.

–¿Cuándo estará funcionando ese sistema?

–El sistema de activación de los frenos de emergencia en las cabeceras y puntos críticos del Sarmiento y el Mitre estará funcionando en siete meses. Probablemente las obras queden a cargo de una empresa china. La segunda etapa del proyecto es incorporar el sistema de frenado en los coches nuevos. La renovación integral del señalamiento seguirá siendo necesaria. Ahí estamos analizando la licitación, en la que se presentaron dos ofertas: la firma Alstom, asociada con el grupo Emepa, y Thales junto con Roggio. A nuestro entender, tuvieron un precio excesivo. Por eso se está analizando contratar a la misma firma china que ofrece menos plazos y costos menores para realizar esa obra. El sistema de frenado automático se incorporará también al resto de las líneas.

–¿Ese sistema habría evitado el accidente de Castelar?

–Con el sistema de detención automática el tren se hubiera parado. Es importante avanzar en la colocación de ese sistema para que, cuando una formación viola una señal o excede los límites de velocidad permitida, se activen los frenos de emergencia automáticamente. Si, como afirman algunos, los frenos no funcionaron, entonces la formación no se hubiera detenido.

–Después del accidente en Castelar usted afirmó que no es posible realizar en un año lo que no se hizo en 50. Sin embargo, la última década de política ferroviaria estuvo a cargo de este gobierno.

–Una de las materias pendientes que tiene el Estado es el transporte público. Yo puedo contar lo que hicimos en un año de gestión a cargo del Ministerio de Interior y Transporte.

–¿No es insuficiente llamarla “materia pendiente”?

–Es uno de los principales desafíos que tenemos. Este gobierno es el que va a lograr transformar el transporte público en Argentina. En los próximos tres años se van a ver cambios muy importantes. Cuando ingrese el nuevo material rodante se resuelve el problema de las frecuencias. Vamos avanzando pero lleva tiempo.

–Sin la magnitud de tragedias como Once, o accidentes como el de la estación Flores, continúan registrándose accidentes e inconvenientes técnicos todos los días que suman al malestar de los usuarios.

–Inconvenientes ocurren todos los días. Ese tipo de episodios suceden en todo el mundo, nuestro compromiso es que ocurra la menor cantidad posible de accidentes. Nosotros estamos trabajando en la mejora integral de la seguridad del sistema con el señalamiento, las obras de infraestructura, los coches nuevos y la incorporación de cámaras. Algunas de esas decisiones generaron controversia, fundamentalmente las cámaras en la cabina del motorman. Eso es fundamental porque permite que sepamos si cumple o no con las responsabilidades que tiene. Un proceso de cambio como el que pretendemos llevar adelante genera resistencias.

–¿Usted cree que con una cámara en la cabina del conductor se evita un descarrilamiento o un choque?

–Sí, se puede prevenir porque el conductor sabe que está controlado. No solamente nos permitiría conocer qué sucedió en Castelar, sino que la presencia de las cámaras exige más compromiso. En el caso de Castelar se podría saber si el motorman accionó o no los cuatro mecanismos de frenado de emergencia. Incluso, si hubiera actuado como debe y el accidente ocurrió igual, el motorman estaría totalmente salvaguardado con el video. Decir que no hay que poner las cámaras porque es necesario invertir en seguridad es una chicana sin fundamentos. Las cámaras son una inversión rápida y económica que permite controlar a quien tiene la responsabilidad de conducir una formación. El compromiso de los trabajadores es parte del deterioro general del sistema que hay que revertir. La organización ferroviaria sufrió una destrucción muy importante en la década de los noventa y requiere de gran compromiso y capacitación de los trabajadores para recomponerla.

–¿Lo ocurrido en Castelar es consecuencia de lo que señaló como “materia pendiente”?

–El siniestro de Castelar se enmarca dentro de todo este proceso de mejoras: las vías son nuevas, el material rodante estaba totalmente reparado con frenos nuevos alemanes, los coches a pesar de tener una antigüedad de 60 años tenía el “sistema de hombre vivo”, donde cada 6 segundos el motorman debe responder y tiene registradora de eventos. Todo eso le va a permitir a la Justicia determinar qué sucedió. Nosotros no criminalizamos a los trabajadores, pero consideramos que tienen una gran responsabilidad cuando conducen un tren. Para determinar responsabilidades está la Justicia, porque se trata de un hecho muy serio donde perdieron la vida tres personas.

–Los déficit en materia de infraestructura, material rodante y compromiso de los actores sociales que describe se estructuraron sobre un Estado ausente.

–Totalmente. El poder y capacidad del Estado fue sometido a un proceso de desguace. Esa situación condujo a que en un servicio público tan importante como los ferrocarriles perdiéramos la batalla cultural. Al Estado se lo defiende cuando se lo administra bien. Acá hay una responsabilidad política que antes que nada es nuestra, pero también deben actuar con compromiso los sindicatos. Hoy estamos en un proceso de recuperación, por eso es importante no cometer los mismos errores que permitieron el proceso de desguace y privatizaciones de los noventa. Desde quienes tenemos mayor responsabilidad en la conducción de áreas del Estado, pero también de los sindicatos que deben defenderlo como propio.

–¿Y los sindicatos no asumen esa responsabilidad?

–La sensación que nos genera es que es (un problema) ajeno a ellos. Frente a cualquier inconveniente menor se realiza una medida de fuerza. Y el ferrocarril no es de los sindicatos sino de los usuarios. Cuando hacen un paro perjudican a miles de trabajadores que cobran un tercio del salario de un ferroviario. Los dirigentes sindicales también tienen responsabilidades.

–Desde 2003 el Gobierno planteó una fuerte asociación con los sindicatos en materia ferroviaria, en la estructura del Estado y empresas. Después del paro de La Fraternidad, dos semanas atrás, se decidió el desplazamiento de todos esos funcionarios.

–La alianza con los sindicatos del sector existe para mejorar los servicios. Somos aliados, pero si no contribuyen a mejorar el servicio yo soy un adversario. Todo aquello que impida el proceso de transformación del sistema ferroviario es un adversario nuestro. Queremos que colaboren tanto los sindicatos como las empresas.

–¿Los cambios en las conducciones de las empresas estatales Adif y Sofse, creadas por la frustrada Ley de Reordenamiento Ferroviario, apuntan hacia la renacionalización de todo el sistema?

–Apuntan a que el Estado fortalezca aquellos ámbitos que le permitan el día de mañana administrar el servicio en su plenitud. Como sostenemos desde el año pasado, nosotros no descartamos la renacionalización del servicio. La Ley de Reordenamiento Ferroviario está basada en la experiencia española. Por eso, en los próximos días realizaremos la firma de un convenio de cooperación con el Ministerio de Fomento de ese país para acceder a su experiencia ferroviaria.

–Pero ya antes del accidente de Castelar existía cierto malestar con las empresas Ferrovías y Metrovías, con los grupos Emepa y Roggio, a cargo de la gestión de todos los ramales...

–Todavía necesitamos que las empresas a cargo de la operación estén más comprometidas en la recuperación de los ferrocarriles. Hubo cambios pero muy leves. Los operadores todavía tienen que mejorar mucho. No nos vamos a dejar extorsionar y condicionar por ningún sindicalista pero tampoco por ningún empresario. Si tenemos que echar a las empresas concesionarias privadas lo vamos a hacer. Si no mejora el servicio y su compromiso estamos dispuestos a sacar a los operadores privados. Si la Justicia determina que la responsabilidad de un accidente, como el de Castelar, la tienen las empresas, se van las empresas privadas. Cada uno tiene que cumplir con lo que le corresponde. Si no cumplen, no vamos a dudar en rescindir sus contratos y concesiones.

Fuente : Pagina 12 

Nuevamente se viene la Promesa de la Electrificacion del Ramal La Plata - Plaza Constitucion de la Linea Roca , esta vez Sera la Vencida??

Ya hace más de 7 años que venimos escuchando la promesa, por parte del gobierno nacional, de electrificar el ramal Plaza Constitución - La Plata de la Línea Roca.

Como se recordará, el día 23 de noviembre de 2005 se realizó en el Salón Sur de la Casa de Gobierno el acto de la presentación del Proyecto de la Electrificación del ramal Plaza Constitución – Berazategui – La Plata y la finalización de las obras correspondiente a la Vía Circuito (Temperley – Berazategui). Así empezaba una serie de promesas sobre el particular que se efectuaron en un par de veces más, tanto por el ex Presidente de la Nación, Dr. Néstro Kirchener como de la actual Presidenta, Dra. Cristina Fernández de Kirchner.

Ahora, parece que vuelve el tema a ponerse en el tapete y se proyecta que a principio del año próximo se comenzaría con las obras de los casi 60 km. de extensión. Se comenta que para este mes de Julio se prevé concluir con los estudios de evaluación económica y técnica.

Según lo que informa el medio Minuto Uno, "La inversión prevista será de 350 millones de dólares, suma que incluye el costo de la readecuación del material rodante actual (para andenes elevados), a lo cual se añadirá el costo de adquisición de las formaciones de coches eléctricos nuevos".

"La electrificación y modernización del sistema de señalización permitirá generar una línea de ferrocarriles que podría alcanzar una frecuencia máxima de un tren cada seis minutos, según la documentación preliminar del proyecto".

"Hasta el momento se realizó el diagnóstico de Ingeniería de las obras civiles, lo cual incluyó el pliego de especificaciones técnicas para las licitaciones correspondientes, e igualmente se cuenta ya con la evaluación preliminar de la Gestión de Riesgos"

Según informa Minuto Uno "Para las obras de electrificación se prevé contar con un crédito de 300 millones de dólares del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), mientras el Estado nacional aportará otros 50 millones de la misma moneda".

También, se habla del nuevo sistema de señalización, inclusión de barreras automáticas en los pasos a nivel, nuevos sistemas de información a pasajeros en estaciones; y la instalación de sistemas de observación mediante cámaras fotográficas digitales o de TV, a fin de controlar el movimiento de formaciones, pasajeros y peatones.

Esperemos que esta vez sea la vencida, y que la promesa que viene haciéndose desde el 2005 la veamos de una vez por todas realizada. Sería una muy buena inversión.

Fuente y Redaccion : Cronica Ferroviaria

Randazzo presentó “Operativos de Saturación” con Fuerzas de Seguridad en las estaciones de tren

El ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, presentó hoy los “operativos de saturación de efectivos de seguridad en las estaciones de tren en el área metropolitana”.

Los mismos se vienen desarrollando en conjunto con Gendarmería, Prefectura Naval y Policía Federal.

Randazzo destacó que “la medida consiste en desplegar de manera sorpresiva un fuerte operativo en los andenes y accesos a estaciones seleccionadas por su conflictividad, solicitar documentación y, de ser necesario, requisar”.

“Los operativos suelen contar con 30 efectivos de fuerzas nacionales que se suman a los que ya están en las estaciones, apoyados por móviles policiales y perros entrenados para la detección de drogas” detalló el titular de Interior y Transporte.

Randazzo destacó que los operativos “ya se vienen desarrollando en estaciones de las líneas Sarmiento, Mitre, Roca, Urquiza y Belgrano Sur, y tienen un gran consenso y colaboración por parte de los pasajeros”; por lo que “se expandirán al resto de las siete líneas de tren del área metropolitanas”.

Finalmente, Randazzo señaló que “en la última semana, en la línea Roca, donde estamos trabajando con Prefectura, detuvimos a 4 personas con pedido de captura y se secuestraron 9 armas de fuego y se dio intervención a la justicia”. 

Fuente : Ministerio del Interior

Randazzo designo nuevos presidente y vice de la SOFSE

El ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, designó hoy a Alejandro Croucher como nuevo presidente de la Sociedad Operadora Ferroviaria (SOFSE) y a Sebastián Bruschetti como vicepresidente del directorio. Croucher es un ingeniero ferroviario que estará al frente del directorio de la SOFSE, que se encuentra dentro de la órbita del Ministerio de Interior y Transporte. Ambas designaciones ya fueron convalidadas por la asamblea general de accionistas y el directorio de la SOFSE en la tarde de hoy, informó la cartera de Interior y Transporte mediante un comunicado. El organismo tiene como objetivo garantizar y desarrollar el sistema de transporte ferroviario, tanto de cargas como de pasajeros, y consolidar un servicio público eficiente acorde a las necesidades de los usuarios. Randazzo había designado el viernes a Ariel Franetovich como nuevo presidente de la Administradora de Infraestructura Ferroviaria Sociedad del Estado (ADIF S.E.), y en el cargo que él desempeñaba como interventor de la CNRT, fue designado Fernando Manzanares, quien hasta hoy fue subdirector del Registro Nacional de las Personas.

Fuente : TELAM

Un tren embistió a un camión en Hudson: un herido

Un camión que cruzaba por un paso a nivel en la localidad bonaerense de Hudson, en el partido bonaerense de Berazategui, fue embestido por un tren de la línea Roca. A raíz del impacto, el chofer del camión resultó herido, aunque se encuentra fuera de peligro. El accidente se produjo en los primeros minutos de la madrugada de hoy, en el cruce de la calle 55 y Lisandro de La Torre. Allí, un tren que se dirigía a La Plata embistió a un camión que transportaba un contenedor. El chofer del camión resultó herido y tuvo que ser trasladado al hospital Evita Pueblo, de Berazategui, donde se informó que no había sufrido lesiones de gravedad.

Ferrobaires: $1 millón por día en sueldos y "nada en mantenimiento y mejoras"

Así lo denunció la senadora María Isabel Gainza, quien expresó su preocupación por el funcionamiento del servicio ferroviario bonaerense. "Pese a las múltiples irregularidades que registra en sus servicios, como las formaciones que no pueden completar el trayecto hasta Mar del Plata por desperfectos, la empresa Ferrobaires gastó en el primer trimestre del año $90 millones en personal y, por el contrario, no registró ninguna inversión en reparación o mantenimiento de los trenes durante el mismo período", así lo advirtió la senadora María Isabel Gainza que expresó su preocupación por el funcionamiento del servicio ferroviario bonaerense. A su vez, recalcó: "Los recursos que el Ferrocarril provincial destina a personal una vez más son vistos con detenimiento ya que se trata de una empresa que brinda un servicio obsoleto, que funciona en forma deficiente, y es utilizado mayormente por bonaerenses de sectores humildes". Gainza alertó que, en base a las ejecuciones publicada por Contaduría General de la Provincia, "en el primer trimestre del año se gastaron $90 millones en sueldos y ni un solo peso en mejorar el servicio". "El presupuesto de la empresa contempla casi $352 millones para gasto en personal en todo el año y sólo $3 millones para mantenimiento, reparación y mejoramiento del servicio", finalizó la legisladora.

Fuente : 0223.com.ar

Unión Ferroviaria tomó distancia del paro, pero también criticó las videocámaras

Desde el gremio de trabajadores de los trenes Unión Ferroviaria (UF) salieron a tomar distancia del paro que realizaron los maquinistas nucleados en La Fraternidad que generó ayer por la tarde serios problemas en el transporte y terminó con desmanes en la estación de Constitución. Pero, al mismo tiempo, apuntaron a "la policía y los servicios" por los hechos de violencia registrados en medio del paro y, como los maquinistas, cuestionaron la decisión de instalar videocámaras dentro de las cabinas de los trenes. "No comparto las medidas de fuerza de ayer porque nosotros nos manejamos de otra manera, ese no es nuestro método. No conocemos cómo habrán evaluado la situación en la Fraternidad como para lanzar una medida que en principio era por el cobro de aguinaldo", manifestó esta mañana a radio El Mundo Edgardo Reynoso, delegado de UF en la línea Sarmiento. De todos modos, el sindicalista puso en duda que los hechos de violencia de ayer hayan sido espontáneos y sostuvo que cuando hay violencia en medio de una protesta gremial "hay que mirar para el lado de la propia policía y de los servicios que apuntan a generar este tipo de caos" y "se prestan a este tipo de cuestiones, como mandar provocaciones y liberar zonas para generar este tipo de problemas". Sobre la instalación de de videocámaras en las cabinas, Reynoso opinó que se trata de "tironeos entre las empresas y los funcionarios del Gobierno" que "lo único que hacen es no abordar el tema central que es la seguridad del pasajero". "Las cámaras no hacen a la cuestión de fondo porque no se resuelve el problemas de las señales, ni el déficit tremendo de insumos y herramientas para las formaciones. No se resuelve porque se sigue operando con malas condiciones de mantenimiento, entonces van a ponerle una cámara que lo único que va a hacer es aumentar la tensión del motorman que trabaja en un ambiente absolutamente deteriorado", cuestionó e insistió: "Las empresas se manejan violando todos los protocolos de seguridad del sistema ferroviario".

Fuente : Clarin

Incendio en un tren del Ferrocarril Roca en La Plata

 El siniestro involucró a una formación que cumplía el servicio de Constitución hasta la capital provincial. El fuego se generó en la locomotora y los testigos aseguran que viajó en llamas desde Villa Elisa hasta Gonnet. En esa estación, los pasajeros fueron evacuados y no hubo que lamentarheridos. Los Bomberos trabajan en el lugar. 

Otro siniestro relacionado con los trenes de la Provincia fue registrado esta mañana en la ciudad de La Plata. Allí, un ferrocarril de la Línea Roca, que cumplía servicio desde la estación Constitución, sufrió un incendio a la altura de la estación Gonnet.
De acuerdo a las primeras declaraciones de las autoridades, las causas del episodio habrían sido producto de un desperfecto mecánico en la locomotra del tren que empezó a desprender humo y de inmediato, las llamas se apoderaron por completo del motor.  
Algunos testigos aseguran que la máquina viajó en llamas desde Villa Elisa hasta Gonnet. Al llegar a ese lugar, los trabajadores del tren evacuaron a todos los pasajeros por lo que ningún usuario resultó herido o con principio de asfixia. Personal de Bomberos trabaja en la zona.
El incidente ocurre a un día de los anuncios del Ministro de Transporte, Florencio Randazzo, quien aseguró que el Gobierno incorporará nuevas unidades a las líneas Mitre y Sarmiento. Ésta última, fue protagonista de un choque en el que murieron 3 personas en Castelar, el pasado 13 de junio. 

Fuente : La Noticia 1

Un dia como hoy hace 10 años que volvia el tren a Roque Pérez

Cuando el reloj marcaba las 11.50 de ayer y los fríos rieles del ferrocarril cobraban vida ante el desplazamiento de esta formación encabezada por una máquina color verde, que simboliza la esperanza, acompañado por el calor popular de más de mil almas que emocionadas recibieron el tren, luego de varios años que esta ausencia sumió en el retraso a los pueblos del interior bonaerense. Trascendente e histórica fue la jornada del 28 de junio de 2003 para los ciudadanos de Roque Pérez, porque quedó demostrado que existe una decisión y un convencimiento de sus habitantes de recuperar el servicio ferroviario de pasajeros. Cada lágrima, cada recuerdo y cada emoción constituyen un manifiesto gesto que el sentimiento de un pueblo se expresa en querer tener el tren nuevamente. Hubo gente de todas las edades, no faltó nadie la cita convocada por el HCD y el propio Intendente mediante el área de Cultura, desde los distintos barrios la gente dejó de lado sus actividades e hicieron un alto porque la convocatoria era más que importante, se trataba de algo que no podía dejarse de lado. Esta motivación tuvo connotaciones que pintan de cuerpo y alma el fervor de los Roqueperenses, como el caso de nuestro colega José Luis Reina de la Radio de Roque Pérez que en su ciclomotor fue hasta la pasarela (límite con el partido de Lobos) y transmitió cada uno de lo sucedido cuando el tren iba ingresando a la planta urbana, denotando su voz rasgos de emoción por momentos. Los hombres, mujeres y niños de Roque Pérez tuvieron diversos privilegios durante el mes aniversario de su autonomía y ayer sucedió el mayor, para finalizar los sucesos del 90 aniversario, donde no hubo distinciones, eran todos ciudadanos que a cinco kilómetros de las márgenes del bravío Río Salado, tuvieron una misma consigna: Unirse con calor de pueblo y luchar por obtener el tren de pasajeros. La bienvenida a la Revista Rieles latinoamericanos, y la partida hacia Saladillo con un Intendente Municipal emocionado, llevando la carpeta con mas de mil firmas de los vecinos fue el cierre de un acto donde los valores quedaron demostrados. Evocando el paso del tiempo algunos vivieron, el sábado soleado por momentos, como una reiteración de aquel 21 de Setiembre de 1884, cuando a media mañana la locomotora Luz del Desierto comenzaba la civilización y el progreso por estos lugares de la pampa. Tal vez la imagen que quedó grabada en los roqueperenses encabezada por un enorme faro de luz Sucedido ayer, sea el camino abierto hacia un pronto restablecimiento del servicio. Ahora resta seguir con la compañía del pueblo haciendo la gestiones hacia el logro de este bien común como es retorno del caballero de hierro.

La formación detenida en Roque Pérez para el deleite de los lugareños Foto Pablo Salgado La gente emocionada en el momento de la llegada de la formación Foto Pablo Salgado

Los roqueperenses recibieron emocionados al tren Un número superior a las 1.200 personas se acercaron a la estación ferroviaria de Roque Pérez para recibir la columna que había partido desde Plaza Constitución con destino final a Saladillo, propuesta por la revista "Rieles Latinoamericanos". Desde las 10.30, la Coordinación de Cultura Municipal había convocado al pueblo que, desde todos los sectores, comenzó a llegar e instalarse en los andenes de la vieja estación que el 21 de setiembre de 1884 recibía por primera vez la máquina "Luz Del Desierto" del Ferrocarril del Sur, que sembrara en estos rieles el progreso y luego la formación de la población que en 1913 surgiera con el nombre de Roque Pérez. La actividad de media mañana del sábado tuvo matices distintos, ya que prácticamente se paralizó y el epicentro fue la estación. La espera fue larga, por momentos con signos de ansiedad, pero finalmente a las 11.50 con el ruido del acero en los rieles arribaba orgullosa la locomotora color verde esperanza recibida con el cálido aplauso y reconocimiento de un pueblo, conformado por vecinos emocionados y con lágrimas que expresaban en sus rostros, el deseo irrenunciable que el servicio ferroviario de pasajeros retorne por estos lares. La emoción no fue solo de los roqueperenses, sino que embargó y sorprendió a los periodistas de "Rieles Latinoamericanos", como así a los pasajeros del tren quienes nunca imaginaron tal recibimiento. Pocas veces en los últimos veinte años de vida en Roque Pérez se vivió un momento tan especial como el de ayer, el calor de pueblo superó el retorno del servicio ocurrido en la gobernación de Alejandro Armendáriz. El Himno Nacional Argentino, fue cantado con fervor por la multitud que rodeó la vieja estación, coronada por aplausos espontáneos de una comunidad deseosa de volver a tener el servicio ferroviario. La coordinadora de Cultura Municipal, doctora Fabiana Crespi, hizo entrega al intendente Jorge Cravero ante el pueblo reunido en la estación, de la carpeta correspondiente con más de mil firmas avalando el paso del servicio ferroviario de pasajeros. De inmediato, Cravero junto a la funcionaria y a la directora de la Producción, doctora Elena Del Barrio, abordaron el tren que los condujo hacia el vecino distrito de Saladillo. Los aplausos y el calor de los vecinos fueron una constante hacia el intendente Cravero, quien se ubicó al frente de la locomotora saludando al pueblo y portando en sus manos una Bandera Nacional. Los silbatos de despedida hicieron que el mayor aplauso se repitiera cuando la columna ferroviaria prosiguiera viaje hacia el sector Sudoeste, con destino a recibir el calor de las comunidades de Del Carril, Cazón y finalmente Saladillo.  Link : http://www.todotren.com.ar/trenesturisticos/arg_rop_1.htm Fotos : Pablo Salgado

En julio y agosto hablarán mucho del Tren Patagónico en Baires

Durante julio y agosto en la ciudad de Buenos Aires se realizará una serie de charlas referidas al Tren Patagónico y el Corredor R-95, destinadas a interesados en los viajes por ferrocarriles. Las actividades estarán a cargo de Héctor Cassano, especialista en ferro turismo y se desarrollarán a partir de las 10 en el edificio del Ministerio de Economía de la Provincia de Río Negro, calle Reconquista Nº 556, donde también tiene sus oficinas el Tren Patagónico y el Ministerio de Turismo, Cultura y Deporte de Rió Negro, según detalló la página web Turismo 530. El Tren Patagónico circula entre Viedma y Bariloche, con 10 paradas en estaciones intermedias y un recorrido total de 827 kilómetros, transitando por paisajes de estepa de patagónica, meseta esteparia y precordillera andina, con oscilaciones de altura que van de los 7 msm hasta 1120 msm.

El 1 de julio se abordará el tema Operación combinada de atractivos, mar y montaña con el tren. “Cada vez son más los turistas que tienen interés en combinar estos dos atractivos opuestos que son el mar y la montaña. El tren es un atractivo turístico de enlace, lo que lo hace una herramienta óptima para una operación combinada”, destacaron los organizadores del evento.

El 8 de julio ese analizarán los cambios de tendencia del autoturista. Cada vez son más los autoturistas que quieren manejar menos. En Argentina, el 80% del tráfico turístico se compone de autoturistas, quienes se están volviendo reticentes a manejar mas allá del rango de los 500km y no quieren conducir más de 900km. La charla servirá para intercambiar conocimientos que permitan ir entendiendo un cambio de tendencia que viene para quedarse

Para el 15/7, esta previsto ¿Turismo antiestres?.Cómo operar turismo antiestrés cuando el transporte se vuelve un elemento estresante. El ferrocarril es una herramienta antiestrés que pocos conocen y que como transporte contribuye a lograr que el pasajero arribe descansado y relajado a destino.

El 22/7: Recuperando los viajes de placer. Erróneamente suele considerarse la llegada a destino como el inicio del descanso del turista. Y es que el transporte moderno ha dejado de ser placentero. El ferrocarril todavía mantiene esa atmósfera de viaje de placer que cada vez mas turistas están solicitando, y entender ese concepto de viaje de placer es importante para generar más ventas.

Para el día 29 de julio: La Trochita… o la última gran aventura a vapor. Los secretos de un atractivo turístico convocante que es leyenda a nivel mundial, y que se vende solo.

El día 5 de agosto: Como aprovechar comercialmente la leyenda de Butch Cassidy. Butch está muerto… pero sigue vendiendo. Cada vez más turistas se ven atraídos por su historia. Una perspectiva de una veta comercial que la demanda pide y la oferta ignora.

Previsto para el 12/8 se hablará sobre; Sudexpreso. la leyenda llega a Patagonia. El Sud Express y el Orient Express son trenes hermanos con una trayectoria muy diferente. Por una curiosidad del destino, hoy algunos coches del Sud Express forman parte del Patagónico, por lo que cruzar la Patagonia a bordo de un coche del Surexpreso es… una experiencia posible.

El dia 19/8: Transporte de pasajeros versus transporte de turismo. pasajeros y turismo son tráficos distintos con requerimientos diferentes, tanto de comodidades como de servicios. Una diferencia sutil, pero de gran incidencia en el rendimiento del negocio turístico, que puede aprovecharse muy bien con el tren.

Por último el 26/8: Corredor R95. la tuta turística más importante de Río Negro. Por qué este corredor es la más poderosa herramienta de desarrollo turístico que posee Río Negro Una revisión de una ruta que tiene un potencial turístico impresionante.

 

Fuente : ADN

“Debemos reconstruir la red de trenes”

En 2014 comenzaría la carrera de grado en ingeniería ferroviaria, instancia para promover el desarrollo local de los trenes. Proponen que la reconstrucción sea igual a la iniciada con YPF. Carlos Rosito, decano de la Facultad de Ingeniería, adelantó en diálogo con Página/12 que el año que viene se lanzará la carrera de grado en ingeniería ferroviaria. El especialista agregó además que el Gobierno va en buena dirección para recuperar el sistema de ferrocarriles argentino. Y precisó que la industria de los trenes local puede apuntar al autoabastecimiento. “La filosofía de la reconstrucción en el sector ferroviario debe ser igual a la de YPF: una empresa estatal con fuerte control del negocio”, afirmó Rosito.

–¿Cuándo arranca la nueva carrera? ¿Cómo surgió la iniciativa?

–La idea es que se lance el año que viene. La UBA y otras universidades plantearon la necesidad de que exista una carrera de grado en ingeniería ferroviaria, porque permite evitar que el alumno haga otra orientación y después se tenga que especializar. Tenemos muy buena predisposición de la secretaria de Políticas Universitarias del Ministerio de Educación, que ha prometido el financiamiento. Ese es el puntapié que faltaba para largar la carrera. Otra de las universidades que seguramente está por lanzarla es la Tecnológica de Haedo. Existen todos los estándares internacionales para poner en vigencia el plan de estudios y es necesario promocionarlo para convocar la atención de los estudiantes.

–¿En algún otro momento hubo una carrera de ese estilo?

–Los cursos para ingeniero ferroviario se dictaron de 1957 a 1990. A partir de ese momento, con la privatización de los ferrocarriles, la Facultad de Ingeniería perdió el financiamiento de Ferrocarriles del Estado y la carrera se cerró. Entonces, desde los noventa hasta el 2009 el país no tuvo producción de esos expertos. Hace algunos años arrancamos de vuelta con una especialización en trenes. En estos momentos, el Departamento de Transporte de la UBA, único en el país, cuenta con unos 50 docentes que dan clases sobre sistema ferroviario, vial y marítimo, mientras que ya se han formado alrededor de 1500 especialistas. Claro que esto es posgrado. La idea ahora es recuperar la carrera de grado. En el país harían falta cerca de 1000 de esos ingenieros para sostener un sistema funcionando en buenas condiciones.

–El sistema ferroviario argentino muestra fuertes deficiencias. ¿Cuándo empezó el proceso de vaciamiento?

–El gobierno de Menem fue darle un golpe de gracia a la destrucción de los trenes. En realidad, la descomposición del sector ferroviario argentino empezó en 1958, con un plan que se llamó Plan Larkin. Ese año el ministro de Economía del presidente Frondizi citó a los directivos de Ferrocarriles y en un rato tachó con un lápiz rojo 11.000 kilómetros de ramal. Es decir, bajó la red de 45.000 a menos de 34.000 kilómetros. No hubo ningún estudio socioeconómico ni nada en el medio para justificar ese comportamiento. Lo que hizo fue eliminar los ramales que consideraba secundarios. Eso generó enormes problemas para todo el sistema, porque le pasa lo mismo que a una planta a la que no le llega la savia. Con el tiempo, las redes troncales del ferrocarril se quedaron sin alimento de las zonas suprimidas y empezaron a dar pérdidas. Así empezó el deterioro. Ese retroceso se fue profundizando, hasta que llegó el menemismo y privatizó los trenes. El resultado fue que nadie sabe bien qué es lo que quedó operativo y qué no.

–¿Cómo se encaran esos problemas en la actualidad?

–Por primera vez en muchos años hay un intento serio de reactivar el sistema ferroviario. La intención de la UBA es apoyar desde el aspecto técnico. Comprendemos que las prioridades del Gobierno son recuperar el Belgrano Cargas (toda la red que trae producción del norte) y el tren de pasajeros del área metropolitana (la Ciudad de Buenos Aires y el conurbano). Este último espacio tiene grandes ventajas respecto de otros núcleos urbanos del mundo. Eso es porque nosotros teníamos un trazado muy antiguo y la ciudad creció respetando la superficie del ferrocarril. Por ejemplo, si en San Pablo quisieran tener una red metropolitana que se abra radialmente deberían expropiar los terrenos, algo que resulta prácticamente imposible. El punto es que nosotros ya tenemos el trazado y hay que mejorarlo. Las vías están en malas condiciones, pero ahora se han empezado a cambiar. Además, comprando nuevo material rodante se convierte en una red envidiable, que no la tienen Bogotá ni Ciudad de México ni Estambul.

–¿Considera entonces que se avanza en dirección correcta?

–El Gobierno está encaminado. Hoy tiene que resolver una situación a muy corto plazo porque existen problemas gravísimos. Para atacar esas contingencias está haciendo lo único que se puede: importar el material rodante y cambiar las vías a toda velocidad. En la actualidad, por más que no guste, es imposible que los fabricantes locales abastezcan esa demanda. Tampoco es posible que lo hagan en el corto plazo. Pero el próximo paso sin dudas debería ser el de avanzar hacia una industria ferroviaria que sea totalmente argentina.

–¿Existe posibilidad de lograr autoabastecimiento ferroviario?

–En la historia hubo una industria que nos puso cerca del autoabastecimiento. Hoy también se puede lograr, dejando de lado algunos componentes críticos. No existe ningún motivo para que la producción ferroviaria no crezca como lo hizo la de maquinaria agrícola en los últimos años. Es el mismo tipo de idea. No se producen millones como en el caso de los autos, sino que se hacen de a decenas o centenas. Por caso, montar una fábrica de vagones de carga no es una inversión monstruosa. El Gobierno por ahora los está consiguiendo en China a 1 millón de dólares cada vagón, un buen precio si se tiene en cuenta que en Europa cuestan el doble. Pero el punto es que hacerlos acá tiene un efecto multiplicador muy grande sobre los distintos fabricantes de bienes de capital. Es una forma de dinamizar la producción local, generando inversiones, empleo calificado, demanda de ingenieros. Y sería una locura hacer todo el reemplazo del sistema ferroviario con material rodante importado. El otro disparate sería seguir sacando indefinidamente la carga del país en camiones. En líneas generales, tomando grandes distancias, el costo de mover la cosecha en ferrocarril es de un tercio a un cuarto respecto del camión. Entonces recuperar el tren irá en favor de productores y de la economía en su conjunto.

–¿Cuál debe ser el rol del Estado en ese proceso?

–Entiendo que la filosofía de la reconstrucción debería ser la misma que la de YPF. Debería ser una compañía de control estatal, que subcontrate, pero que tenga una fuerte participación en el sector. El Estado tiene que dar las directrices. Fomentar la puesta en marcha de fábricas de componentes específicos. No existen impedimentos para que aparezca una Invap ferroviaria. El punto es que en ninguna parte del mundo la administración de los ferrocarriles queda en manos del mercado. En Europa, en Asia, o incluso en Estados Unidos con el ferrocarril de pasajeros, la administración la tiene el Estado.

 

Fuente : Pagina 12

 

Por la recuperación del servicio ferroviario

La Comisión Ferroviaria Región Sur se reunió con Jabier Garcés y en breve lo harán con el intendente José Luis Foulkes. La Comisión Ferroviaria Regional Sur continúa trabajando para recuperar el servicio de trenes entre las ciudades de Bahía Blanca y la Comarca Patagones Viedma. Al ser consultado al respecto, el legislador rionegrino Roberto Vargas señaló: ‘Continuamos trabajando seriamente en el proyecto de reactivar el servicio de tren de pasajeros entre Bahía Blanca y Viedma, con el propósito de recuperar definitivamente la línea Constitución- Bariloche‘. Vargas informó que el pasado 14 de junio los integrantes de la Comisión Ferroviaria Regional Sur Provincia de Buenos Aires se reunieron con el intendente municipal de Patagones, Javier Garcés, para interiorizarlo de las actuaciones y que el próximo encuentro se realizará en la ciudad de Tornquist. El parlamentario rionegrino informó sobre la reunión mantenida por la Comisión con el ingeniero Raúl Baridó, subsecretario de Transportes Ferroviario de la Nación, quien ‘se mostró comprometido con el proyecto, ya que se integra al plan que el Gobierno nacional ha diseñado en el mismo sentido para recuperar el servicio entre Villa Constitución y San Carlos de Bariloche, con todo lo que ello implica para Río Negro‘.

Estudio de factibilidad. ‘Por otro lado hemos avanzado en el seno del Comité Ejecutivo de la Corporación del Corredor Bioceánico, aprobando solicitar la realización de un estudio de factibilidad denominado ‘Remodelación y Modernización de la Infraestructura y Superestructura del Ramal Ferroviario Bahía Blanca- San Carlos de Bariloche‘, agregó Vargas. En tal sentido, estimó que ‘dicho estudio comenzará en septiembre y estará listo en un plazo de siete meses aproximadamente‘. Volviendo al trabajo de la Comisión Ferroviaria Regional, Vargas adelantó que ‘en los próximos días vamos a invitar al intendente de Viedma -José Luis Foulkes- y a su equipo para que se sumen a este desafío de genuina integración”. El retorno del servicio ferroviario entre la ciudad de Bahía Blanca y Carmen de Patagones es un planteo que muchos vecinos han expresado con su firma. De hecho, el año pasado hubo una importante campaña de recolección de firmas y una nota al gobernador Daniel Scioli

Fuente : Noticias.net

"La Trochita" ya espera con ansiedad al turismo de invierno

 Fuente : Diario Cronica 

Durante la temporada alta, esto es desde el 8 hasta el 29 de julio, se suman más salidas para responder a la demanda de turistas y residentes que deseen realizar la tradicional excursión hasta la Estación Nahuelpan. Las salidas programadas se realizarán los días martes, jueves y sábados a las 10 de la mañana, con posibilidad de agregar adicionales.

Tarifas

Residentes Nacionales mayores: $120

Residentes Nacionales Jubilados y Estudiantes Universitarios (con cualquier tipo de credencial que acredite tal condición): $75

Residentes Nacionales Menores de 6 a 12 años: $50

Residentes Nacionales Menores de 6 años: Sin cargo y sin derecho a asiento.

Residente de Esquel y Trevelin: $50

Randazzo suma bajo su órbita una nueva empresa ferroviaria

Pagará los sueldos a trabajadores del sector que fueron reestatizados desde 2004 hasta ahora. Manejará $ 3.000 millones. A casi dos semanas de la tragedia de Castelar que dejó 3 muertos y más de 310 heridos y puso al descubierto la desinversión y la política de parches que registran los trenes de pasajeros desde hace una década, el ministro de Interior y Transporte, Aníbal Florencio Randazzo decidió crear una nueva empresa ferroviaria que se dedicará a pagar los sueldos de los empleados que fueron reestatizados durante la administración kirchnerista. Se trata de la Administradora de Recursos Humanos Ferroviarios (ARHF), una “sociedad anónima con participación estatal mayoritaria” (SAPEM), que tendrá un directorio dominado por hombres afines a Randazzo. La nueva estructura burocrática se dedicará a liquidar los salarios de los casi 17.000 empleados de los servicios ferroviarios de pasajeros y cargas que regresaron al Estado entre 2004 y 2013. Cuando esté plenamente en funciones, la ARHF contará con un presupuesto anual de $ 3.000 millones para los sueldos de los ferroviarios reestatizados y sus gastos operativos. La primera movida para la constitución de la nueva compañía pública–que se sumará a las otras tres ferroviarias estatales que han sido creadas en los últimos años por la gestión kirchnerista sin ningún resultado positivo para los usuarios–se concretó el lunes con la publicación de la resolución 533 de Interior y Transporte.

Dicha norma dispuso la instrumentación de dos cambios salientes. En primer lugar, dio por terminada la “intervención administrativa” que tenía desde el año 2000 la empresa estatal Ferrocarril General Belgrano Sociedad Anónima (FGBSA). Y en segundo lugar, convocó a una “asamblea” de accionistas de FGBSA para que le cambien la denominación por Administradora de Recursos Humanos Ferroviarios, la transformen en una SAPEM y pongan en funciones a un nuevo directorio de cinco miembros que encabezará el “randazzista” Martín Badalucco. La tarea que ejecutará la ARHF estuvo hasta ahora a cargo de la compañía FGBSA con una mínima dotación de personal. Inicialmente, ésta empresa creada en 1993 operó los servicios del Belgrano Cargas. En 1999, cuando ese ferrocarril fue concesionado al gremio de la Unión Ferroviaria, se convirtió en un ente residual de dicha privatización. Así continuó hasta el año 2004, cuando el gobierno kirchnerista comienza a usarla como “empleadora” de los trabajadores ferroviarios que volvieron al Estado por las rescisiones contractuales a los operadores privados. Actualmente, la empresa que dará paso a la ARHF es la encargada de abonar los sueldos a los empleados de las líneas urbanas San Martín, Roca, Belgrano Sur, Mitre, Sarmiento y el Tren de la Costa. A ellos se suman los ex tercerizados que ingresaron al Estado a apartir de 2010 y la planta de agentes del ferrocarril Belgrano Cargas y los talleres de Tafí Viejo.

Fuente : Clarin

Gestiones para fabricar nuevos vagones en el país

Piden incluir a proveedores locales en la próxima licitación de 206 coches. “Acá se podrían hacer perfectamente 100 coches al año con tecnología nacional”. Con la crisis del ferrocarril metropolitano otra vez al tope de la agenda política luego del choque que mató a tres pasajeros en Castelar el jueves pasado, el Gobierno y los empresarios del rubro negocian contrarreloj para definir quién fabricará la tercera tanda de 206 vagones que el Ministerio de Transporte quiere sobre las vías a principios de 2015, luego de las dos primeras partidas que encargó al grupo chino CSR y que llegarán el año próximo. A las tratativas se sumaron en los últimos días representantes de los dos mil operarios que trabajan en las cuatro principales plantas ferroindustriales del país, que aseguran que las tareas pueden realizarse en el país y con tecnología local, preservando sus empleos. Las gestiones se mantuvieron hasta ahora en el más estricto secreto y comenzaron poco antes del choque fatal del jueves, que volvió a poner bajo la lupa a Emprendimientos Metalúrgicos Ferroviarios (EMFER), la planta donde se reparó el “chapa 1”, que aún pertenece al grupo Cirigliano (ex TBA). Sus empleados –afiliados a la Unión Obrera Metalúrgica (UOM)– saben que la “portación de apellido” les juega en contra, al igual que a los de Materfer, del grupo Taselli, el concesionario eyectado del tren Roca en 2007. Por eso reclaman la expropiación de todos los talleres y su integración con las líneas de pasajeros en un único sistema estatal. Según revelaron a BAE fuentes oficiales, los operarios llevaron su inquietud a funcionarios del Ministerio de Economía para que intercedan ante el que conduce Florencio Randazzo, a fin de que la licitación internacional prevista para este mes tome también en cuenta a los proveedores locales. Esa licitación, por unos u$s250 millones, es para fabricar 80 coches eléctricos para el ramal Urquiza, 90 coches remolcados para el Belgrano Sur y otros 36 coches diésel para los tramos no electrificados del Mitre y el Sarmiento. La inquietud de los operarios y técnicos, los únicos especializados en ferrocarriles que sobrevivieron a la era de privatizaciones de los años 90, responde a que no saben qué tareas van a realizar desde el año próximo, cuando lleguen al país los vagones chinos encargados por Randazzo tras la tragedia de Once de febrero de 2012. Esos coches, 709 en total, costarán un promedio de u$s1,3 millones cada uno y estarán en funcionamiento entre abril y diciembre de 2014, según el cronograma oficial. “Acá se podrían hacer perfectamente 100 coches al año con tecnología nacional. Hay insumos que hay que importar como las cadenas de tracción y los equipos de aire acondicionado, pero la capacidad instalada está”, dijo a este diario Pablo Barberán, delegado de EMFER. Los empresarios dueños de las plantas (los grupos Roggio, Taselli, Romero y Cirigliano) ya dejaron trascender que podrían hacer el trabajo por el mismo dinero que CSR, aunque no en los mismos plazos que prometen los chinos. El Ministerio de Transporte, abocado por estas horas a dilucidar qué causó el nuevo choque del jueves en el Sarmiento, mantiene en reserva qué hará con la licitación. No obstante, luego de las críticas que cayeron sobre Randazzo por haber encargado las primeras dos tandas a través de contrataciones directas con CSR, ya decidió abrir el juego a otros grupos extranjeros y prevé lanzar la licitación en las próximas semanas. Además de EMFER y Materfer, con cerca de 400 operarios cada una, las dos plantas más activas son la de Roggio en Juárez Celman (Córdoba) y la de Romero en Chascomús, que emplean a unos 150 trabajadores cada una. También tiene instalaciones en el país la multinacional francesa Alstom, que compitió años atrás para construir el fallido tren bala a Rosario.

Ramal que paró sirvió para hacer negocios K

"Ramal que para, ramal que cierra”, fue la frase acuñada por el expresidente Carlos Menem para justificar el proceso privatizador de los ferrocarriles en la década del 90. La profecía se cumplió y el sistema ferroviario argentino pasó de ser uno de los más importantes del mundo con cerca de 50 mil kilómetros de vías utilizables a usar sólo 900 kilómetros para el transporte urbano de pasajeros y menos de 8 mil, más defectuosos todavía, para transportar carga. A esta situación se llegó no sólo por el fracaso de las privatizaciones de los noventa sino por una década de kirchnerismo en la que se favoreció a las concesionarias, se desviaron cifras millonarias en subsidios y no sólo no se repararon los ramales cerrados sino que se gastaron cifras siderales para comprar chatarra en el extranjero. La cara más trágica de esa década se vió en los siniestros de Once y Castelar en los que, sumados, murieron 54 personas. Con la excusa de que buscaba reactivar la red ferroviaria, algo que quedó demostrados que fue una flagrante mentira ya que se viaja peor que hace 50 años, el gobierno kirchnerista invirtió millones de dólares en la compra de material rodante obsoleto proveniente de países europeos como España, Portugal y Holanda y también de China. Gran parte de esa chatarra nunca pudo utilizarse y está almacenada, oxidándose, en galpones cercanos a Rosario, donde llamativamente son custodiados por personal de la Gendarmería nacional, según reveló a Hoy una importante fuente que conoce en detalle los intereses millonarios que se mueven en el gobierno en torno al negocio ferroviario. “La destrucción del sistema ferroviario es muy grande y el gobierno piensa que con un montón de dinero para comprar coches fuera del país va a poder reactivarlo, pero no es así”, remarcó el ingeniero Elido Veschi, titular de la Asociación del Personal Ferroviario (Apedefa). “Los últimos anuncios para reactivar el ferrocarril consistieron en importar coches en los que se gasta uno o dos millones de dólares por cada uno, mientras que si se fabricaran en el país justificaría la instalación de una industria nacional”, explicó José Luis Salmerón, expresidente de Ferrocarriles Argentinos. Y recordó que “en Argentina había una industria ferroviaria muy importante, se fabricaban las locomotoras General Motors y Alco, se fabricaban vagones en Fabricaciones Militares y Materfer y había una planta de rieles en Somisa que hasta llegó a exportar rieles a México”. De esa industria ya no queda nada y lejos de reactivarla el gobierno kirchnerista prefirió hacer negocios con las compras en el exterior.

Estado catastrófico. La red ferroviaria argentina quedó en un estado catastrófico. Los servicios de pasajeros sólo funcionan en la zona metropolitana, hay dos o tres semanales a Córdoba y Tucumán para justificar el tren de carga y los servicios a Mar del Plata y Bahía Blanca, además de la línea Guemes en Salta. Sin embargo, los concesionarios siguieron beneficiándose con millonarios subsidios del Estado. Principalmente el grupo Emepa, encabezado por el empresario Benjamín Romero; el grupo Cirigliano a través de Trenes de Buenos Aires (TBA) con las líneas Sarmiento, Mitre y Rosario-Santa Fe; el grupo Roggio con el ferrocarril Urquiza y Metrovías, y Ferrocentral, propiedad de Roberto Urquía, ex senador nacional kirchnerista por Córdoba. Además de recibir los subsidios al transporte de pasajeros por los escasos y deficientes servicios a Córdoba y Tucumán, Urquía es el principal exportador de aceite de soja del país y utiliza esos ramales para transportar su producción. Todos esos concesionarios contaron con la complicidad de funcionarios como el ministro de Planificación Federal Julio de Vido, los exsecretarios de Transporte Ricardo Jaime y Juan Pablo Schiavi y ahora del ministro del Interior y Transporte Florencio Randazzo, entre otros. “Las concesiones tenían fallas de origen y siempre se renegociaron, con la aparición de los subsidios que agravaron la situación”, resumió Salmerón. “Las concesiones no tenían que pagar un peso para utilizar la red ferroviaria, por eso era muy fácil determinar el deterioro que esto iba ocasionar”, agregó Veschi. Y remarcó que “hay inventariar todo el material que se entregó a los concesionarios y que es lo que hay ahora y después investigar la ruta de los subsidios, que como dijo el juez (federal, Claudio) Bonadío sigue un triángulo entre los funcionarios, los concesionarios y algunos sindicalistas”.

Liberaron al maquinista y Randazzo quedó en la mira. El maquinista Daniel López, quien manejaba el tren que chocó contra una formación estacionada en Castelar, fue liberado ayer pero seguirá imputado en la causa y su abogada, Valeria Corbacho, desestimó las pruebas que el Gobierno presentó contra su defendido. El secretario de Prensa de La Fraternidad, Horacio Caminos, confirmó a la liberación y criticó al ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, por sumar a la causa datos “tendenciosos para generar responsabilidad" en el trabajador, como la presentación de ayer la CNRT con fotos de la cabina. En la misma línea, Corbacho advirtió que “como hayan quedado los comandos de la cabina al momento del impacto no es indicativo absolutamente de nada" porque no queda registrado "la cantidad de maniobras" que hizo el motorman para frenar. La letrada insistió con que el maquinista López intentó frenar varias veces pero el sistema falló porque, sostuvo, "es un injerto" y alertó que cuando se hagan las pericias sobre los frenos "hay que prestarle atención a los resultados porque puede andar bien cinco estaciones y en la sexta fallar". Además, reveló que hace algunos meses, la formación que impactó de frente contra el tren estacionado fue sacada de circulación porque “estuvo a punto de protagonizar una tragedia de características similares de aquella del 22 febrero de 2012”, que dejó 51 muertos. Quien también se mostró enfático en la defensa del maquinista fue Caminos, al señalar que "hay testimonios de la gente que lo escuchó cuando avisaba a los pasajeros, porque salió de la cabina, alertando sobre proximidad del golpe para que la gente se vaya para atrás". Luego de afirmar que el motorman "no se quedó dormido ni nada", Caminos consideró que "con tal de salvar su pellejo, el ministro Randazzo es capaz de cualquier cosa, incluso de 'incinerar' a un trabajador antes de que la justicia se expida".

Sin esperanzas en el tren a Mendoza. El tren de pasajeros de Retiro a Mendoza es un ejemplo de las políticas ferroviarias equivocadas del gobierno kirchnerista y de la corrupción. El servicio dejó de funcionar hace veinte años, aunque hubo varios intentos fallidos por reactivarlo. Sin embargo, el mal estado en el que se encuentran las vías es la principal causa por la que no puede ponerse en funcionamiento. Sin ir más lejos, el mismo día que el ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, anunció la estatización del transporte de cargas a cargo de la empresa brasileña América Latina Logística (ALL), una formación de esa firma descarriló en Palmira, Mendoza. “En el ramal de Retiro a Mendoza un tren podía correr entre 120 y 140 kilómetros por hora”, recordó el ingeniero Elido Veschi. “Hoy si se puede andar a 40 kilómetros por hora es mucho”, dijo.

FUente : Diario Hoy

Viajar en tren: aumenta el miedo de los usuarios

Si bien se trata de un medio veloz y barato, la suerte de los pasajeros está echada al subirse al tren. Los vecinos de Quilmes tienen miedo y aprovechan la oportunidad para expresar su insatisfacción. De un tiempo a esta parte, viajar en tren se ha convertido en toda una incertidumbre: ¿vendrá el tren? ¿Cuánto tardará en llegar a destino? "Uno ya no sabe siquiera si va a llegar sano y salvo, yo tengo miedo", dijo Sofía a partir del accidente ocurrido días atrás en la línea Sarmiento. "Es increíble lo que está sucediendo en los medios de transportes argentinos, después de ver lo que pasa es imposible que uno viaje tranquilo. Tengo miedo por mi, por mis hijos, por todos los que no tenemos otra alternativa que viajar en tren", agregó Sofía de 58 años. "Ya desde el accidente de Once uno queda algo temeroso. Yo no viajo en tren, pero mis nietos si lo hacen y les pido siempre que tengan especial cuidado, que no viajen cerca de las puertas y esperen a que el tren frene a cero para descender", explicó Susana de Quilmes Oeste. "Yo sé que estos accidentes así pueden pasar en cualquier medio de transporte, pero el impacto no es el mismo que en un colectivo por ejemplo", agregó.

¿CAMBIAR EL MEDIO DE TRANSPORTE? "¿Acaso cambiar mi medio de transporte diario me garantiza seguridad?", se preguntó Rosana de 55 años mientras esperaba el próximo tren destino a La Plata. "Este nuevo accidente nos paraliza a todos, pero el miedo en la sociedad está de mucho antes, al menos así me sucede a mi", dijo. "El servicio tiene que mejorar rotundamente: que las maquinas sean seguras, que las formaciones lleguen en horario, que haya seguridad arriba del tren y más", reclamó.

Foto : Mariana Soledad Alvarez  , Fuente : Perspectiva Sur

Para cumplir su cometido, el tren universitario debe prestar un servicio confiable

Los reiterados inconvenientes de funcionamiento que viene exhibiendo el tren universitario, habilitado en nuestra ciudad el 26 de abril pasado, originaron el justificado reclamo de sus usuarios y obligan a los responsables cuanto antes a la normalización de un servicio que, como se sabe, es utilizado mayoritariamente por los estudiantes de las distintas facultades enlazadas en el recorrido que une la Terminal de 1 y 44 con el hospital San Martín (ex Policlínico). Tal como se informó recientemente, el tren volvió a exhibir inconvenientes para funcionar en el curso de esta semana. Según trascendió, se habrían registrado deficiencias en el sistema de frenos de la formación. Sin embargo, desde la Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria (Ugofe) Línea Roca se aseguró que no existieron fallas mecánicas y que en esta oportunidad la situación creada obedeció a que se plantearon problemas de índole laboral con el personal de conducción. Sea como sea, desde que fue habilitado, el tren universitario sufrió inconvenientes con el servicio y en distintos días dejó a pie a muchos pasajeros. Así, en tres jornadas del pasado mes de mayo se produjeron diversas fallas que se suman a los trastornos que afectaron al servicio desde el lunes hasta el miércoles pasados. En tal sentido, el gerente general de la Ugofe señaló que el tren universitario se encuentra funcionando de modo experimental durante su primera etapa de prestación, ya que se desarrolla sobre un tendido de vías donde se había discontinuado el mantenimiento debido a que no había circulación de formaciones ferroviarias. El hecho es que en el breve tiempo corrido desde que empezó a circular para trasladar no sólo a estudiantes de varias facultades sino también al público en general, el tren llegó a transportar a unos 1.000 pasajeros por día, marca una pauta acerca de la importancia y eventual proyección de este servicio. Las estimaciones iniciales hablaron de que el tren beneficiará directamente a los más de 50 mil jóvenes que cursan en las facultades de distintos sectores del Bosque, a quienes se le irán sumando los 15 mil de Humanidades y Psicología, tras su traslado al ex BIM 3, además de que puede ser utilizado por toda la comunidad. Sin embargo, surge como prioritaria la necesidad de que su prestación resulte confiable, especialmente en lo que se refiere al cumplimiento de los horarios y a su continuidad. No sería necesario señalar que los estudiantes no pueden en modo alguno llegar tarde a sus cursadas, dirigiéndose a las dos cabeceras del itinerario o a las estaciones intermedias sin tener seguridad de que el tren funciona o que lo hará en los horarios establecidos. Fueron numerosas las pruebas piloto realizadas, al margen de las pausas que se extendieron antes del debut del tren motivadas, muchas de ellas, por razones técnicas y por las necesidades que planteó la obra civil en las siete estaciones habilitadas. Se impulsaron acciones destinadas a contar con la debida señalización y se revisó el estado de las vías, entre otras cuestiones relacionadas a la seguridad. Superado ese largo proceso previo, se confió en que el tren universitario iniciaría una prestación plenamente satisfactoria para los usuarios. Es de esperar, entonces, que los problemas que surgieron en el funcionamiento queden superados a la brevedad. No sólo los miles de estudiantes, sino la comunidad en general comparten esa aspiración.

Fuente : El Dia
 

Ferrocarriles: un sistema que el kirchnerismo estatizó de hecho

Más allá de que subsisten algunos trenes privados, el Estado decide a través de los subsidios y el manejo de las obras. El kirchnerismo siempre se caracterizó por las grandes puestas en escena a la hora de formalizar las estatizaciones de empresas. Pero hubo una que no anunció: la de todo el sistema ferroviario de pasajeros. Los trenes que maneja ahora el Estado transportan alrededor del 80% del total de pasajeros que se mueven en la red; el dinero que aporta por año es diez veces superior al que se recauda en las boleterías; maneja el sistema de boletos con el SUBE; decide qué obras se hacen, quién y cómo las hace y, claro está, las paga todas. Negocia con los gremios y paga los sueldos de todos los trabajadores, compra el material rodante a quien quiere, con o sin licitación. Controla el sector con la Secretaría de Transporte y con la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) y no tiene que atenerse a ningún contrato de concesión porque están vencidos desde 2002, cuando la caída de la convertibilidad se llevó consigo todas las reglas del transporte público. La Argentina ya tiene un sistema estatal de trenes. Si se miran los números, bien podría volver a desempolvarse el viejo nombre Ferrocarriles Argentinos. Ya todo es público. Por ejemplo, según datos de la CNRT, el año pasado se destinaron $ 4708 millones de subsidios para los trenes, que transportaron a 282 millones de pasajeros. ¿Qué significa esa cifra? Que el Estado aportó 16,67 pesos por cada una de las personas que se subieron a los trenes. Dicho de otra forma: por cada boleto que pagó un pasajero el Estado puso más de 16 pesos.

¿Qué queda de privado en un sistema que requiere 10 pesos por cada uno que se paga? Muy poco: apenas dos ramales, el Urquiza, que opera Metrovías, y el Belgrano Norte, concesionado por Ferrovías. En ambos ramales aún se conservan las apariencias de gestión privada, pero todo está subvencionado por el Estado. El año pasado, por ejemplo, Ferrovías recibió $ 401 millones y recaudó, en caso de que todos sus pasajeros hayan pagado un pasaje de 1,75 pesos, alrededor de 50 millones. Es decir, si las cuentas se hacen con los números que publica el Ministerio del Interior y Transporte, por cada billete de 5 pesos que recaudó necesitó subsidios por 40.

Algo similar pasa con Metrovías. El ramal Urquiza es el que menos subsidios recibe por pasajero: por cada persona que paga un tramo el Estado pone 5,73 pesos. Claro que nada se compara con los números de los ramales que maneja el Estado. El extremo de los subsidios por pasajeros se da en el Belgrano Sur. En esos vagones viajaron el año pasado alrededor de 12,2 millones de personas y hubo subsidios por $ 545 millones. Así, por cada uno de los viajeros que pasaron por el molinete el Estado puso 44 pesos de subsidios.

¿Qué mantiene una apariencia de concesión a privados cuando todo depende del Estado? "En realidad [el ministro del Interior y Transporte, Florencio] Randazzo está convencido de que el camino es dejar un lugar secundario a los privados. Pero hay un tema: los sindicatos. La apariencia de gestión privada en los ramales que operan la Ugofe y la Ugoms (San Martín, Belgrano Sur y Roca la primera; Mitre y Sarmiento, la segunda) es el último bastión que queda para contener a los gremios, que quieren trenes estatales y gestión de los sindicatos", dice una fuente que transita por los pasillos del Ministerio. Además, en caso de algún problema los responsables serán los privados. La ecuación es fácil: los logros son del Gobierno, los problemas, de los operadores.

Claro que no es gratis. Asumir la responsabilidad y correr los trenes tiene su costo. El Estado paga todos los meses un honorario por esa gestión. ¿Cuánto? No se publica, es uno de los secretos ferroviarios mejor guardados.

RECLAMO. El reclamo que se escucha en los gremios siempre es el mismo: gestión de los trabajadores. Miran con entusiasmo el modelo que se tomó en una de las primeras estatizaciones del kirchnerismo: Aguas Argentinas. Entonces la concesionaria de capitales franceses fue reemplazada por una sociedad anónima en la que el gremio (sanitarios) se hizo cargo del día a día de la operación. Randazzo mira con simpatía la estatización, pero no está dispuesto a entregar la gestión. Días pasados, después de la estatización de otro ramal (el Tren de la Costa), cerca del funcionario desmentían la posibilidad de anunciar lo que ya sucede de hecho: la estatización total del sistema. Si hay algún condimento más que le falta a esta estatización de hecho es la responsabilidad. Más allá de la responsabilidad penal en el caso de la tragedia de Once, las consecuencias civiles del siniestro correrán por cuenta del Estado. El orden jurídico local establece que el dueño de la cosa (en este caso, el material rodante y la infraestructura, como las vías) es el responsable por los daños que causen. Es decir, el Estado. Este esquema se repite en todas las líneas de trenes. Los trabajadores de los cinco ramales estatizados (Mitre, Sarmiento, Roca, San Martín y Belgrano Sur) tienen como empleador a una sociedad anónima que, paradójicamente, tiene un solo socio: el Estado.

A los trabajadores de Metrovías y Ferrovías se les paga con los subsidios que se cobran. El material rodante se compra con dinero estatal y las obras ferroviarias, también. ¿Qué falta para el regreso de Ferrocarriles Argentinos? Nada. Apenas un anuncio como para llenar de retórica algo que en los hechos ya sucede.

LAS CLAVES DE LA GESTIÓN ESTATAL

Subsidios millonarios. El año pasado se destinaron $ 4708 millones a subsidios para los trenes, que transportan 282 millones de pasajeros al año

Costo por pasajero. El Estado paga 16 pesos de subsidios por cada uno de los pasajeros que subieron al tren en 2012

Recaudación escasa. Las concesionarias sólo recaudan alrededor de uno de cada 10 pesos que necesitan para que corra el ramal, pagar los costos y mantenerlo

Control de los gremios. El Gobierno utiliza a las operadoras privadas como una manera de contener a los gremios que quieren hacerse cargo de la gestión de los ferrocarriles estatizados

Fuente : La Nacion

El tren cambio sus horarios para mejorar el servicio

-A poco menos de un año de la puesta en funcionamiento del tren que une Capital Federal con Tandil, desde la estación de Ferrobaires notificaron que a partir de la próxima semana cambian los horarios de partida. Hugo Urrutia, jefe de la Estación de Ferrocarril Tandil, detalló que los días continuarán siendo los mismos; sin embargo modificaron los horarios y pasará a funcionar de la siguiente manera: de Constitución a Tandil, el tren sale los martes y viernes a las 16.50, mientras que de Tandil a Constitución, lo hará los miércoles y domingos 22.40. Urrutia además explicó que el motivo del cambio fue por la evaluación que fueron haciendo durante este tiempo de los pasajeros que viajaban así como también pensaron en la parte turística. De esta forma, los turistas que vengan a pasar el fin de semana a la ciudad, podrán aprovechar el domingo hasta la noche, así como también los universitarios que necesiten venir a visitar a sus familias o los mismos turistas, tienen entonces un horario el viernes por la tarde. Estos nuevos horarios estarán a prueba para ver cómo funciona, ya que la empresa siempre está a disposición de los usuarios para mejorar el servicio.


Fuente : 

A 9 meses del descarrilamiento de un tren, siguen los problemas

En septiembre una formación de carga perdió el control y derribó dos estructuras que proveen energía a las vías. Una de las torres aún no se volvió a instalar. Por prevención el tren disminuye su velocidad en la zona. Una torre recostada al costado de las vías y durmientes de hormigón apilados y a la espera de ser colocados son los rastros que aún perduran del descarrilamiento de un tren de carga de Ferrosur Roca. El accidente ocurrió en septiembre de 2012, a la altura de las calles Estrada y 30 de Septiembre, y provocó el derrumbe de dos torres eléctricas. A nueve meses del hecho, aún no se instaló una de las estructuras derribadas. "Cuando se produjo el choque quisieron reparar el problema rápido para no cancelar el servicio durante varios días. Pero lo arreglaron con alambre", evaluó Carla López. La usuaria del ferrocarril Roca y vecina de Monte Grande manifestó a lomasdezamora.clarin.com que, en las jornadas posteriores al accidente, el tren se quedaba detenido o las luces de la formación se apagaban al atravesar la zona del impacto. En la actualidad, las interrupciones ya no ocurren con la misma frecuencia pero el conductor del tren está obligado a aminorar su marcha –e igualarla casi a paso de hombre- al circular por el tramo en conflicto. "Es una medida de precaución para evitar que el pantógrafo (elemento que transmite la energía eléctrica) enganche mal el cable catenario (hilo conductor aéreo)", explicó un empleado de Unión de Gestión Operativa Ferroviaria (UGOFE), empresa concesionaria del servicio. El trabajador, que prefirió no revelar su identidad, no precisó cuáles serían las consecuencias de esa posible recepción incorrecta de la energía. El lugar donde emplazar la torre faltante está preparado, al igual que los durmientes de hormigón. Sin embargo, los empleados de UGOFE desconocen por qué aún los directivos de la empresa no ordenaron su colocación. Mientras tanto, el tren circula lento, con la misma velocidad con la que se están reparando los daños causados por el accidente.

Fuente : Clarin Lomas de Zamora

Tren Protagonizo un accidente en Puerto Madero

El tren de carga que atraviesa Puerto Madero ayer protagonizó un nuevo accidente. Una locomotora atropelló a una camioneta que salía de un estacionamiento, en Alicia Moreau de Justo al 1700. Una mujer que iba como acompañante en la 4x4 sufrió algunos golpes.

Sucedió a las 15. “Una pareja salió sin mirar de este estacionamiento en una Honda CRV gris claro. Y no vieron a la locomotora, que venía muy despacito desde el Sur y tocando la bocina. Los agarró del lado del acompañante. La chica se golpeó y se agarraba la cabeza, pero no le pasó nada grave. El conductor estaba bien. Y la camioneta quedó bastante destruida”, contó Andrés, empleado del estacionamiento de Alicia Moreau de Justo al 1700. El 9 de mayo, a la altura de la calle Tucumán, el tren atropelló a un padre y su hijo, ambos arquitectos, que murieron en forma instantánea. Las víctimas cruzaban las vías por un lugar indebido y el padre, con problemas auditivos, no pudo percibir que venía el tren.

Fuente : Clarin