La empresa carbonífera de
Río Turbio está en plena auditoría, intervenida por las autoridades
nacionales, que hace varios meses trabajan sin que hasta el momento, se
haya trasladado el esfuerzo en producción. Por el contrario, personajes
sospechados del vaciamiento, sobreprecios y culpables de la disfunción
de la empresa, están de “asesores” del actual Interventor y entre los
planes, figura el de hacer correr trenes en el ramal que desde el año
2009 venimos informando que es un peligro para las máquinas y las
personas. El material está obsoleto y la responsabilidad de Roggio/Esuco
y Austral Construcciones SA, quedó a salvo de la justicia.En el mes de
enero el gobierno nacional de Mauricio Macri, nombró como nuevo
Interventor frente a YCRT (Yacimiento Carbonífero Río Turbio) a Omar
Zeidán y a partir de allí, se instaló una “auditoría” interna para
tratar de investigar las serias y numerosas irregularidades que se
vienen cometiendo en la empresa desde hace una década, donde hay desde
sobreprecios millonarios, hasta el pago de sueldos increíbles, motivo
por el cual – expresó la nueva intervención – era menester
“transparentar” la empresa y “ponerla a producir”.Más de tres meses
después, no se conocen aún los resultados finales y/o parciales de esa
auditoría, excepto algunas declaraciones aisladas de Zeidán a la prensa,
intentado producir un “golpe de efecto”, para que la opinión pública
entienda que desde el gobierno central “están haciendo algo”, pero nada
definitivo ni clarificador. Muchos menos, claro está, YCRT se encuentra
en camino de producir carbón, algo que OPI viene señalando desde hace
años, debido al deterioro material, la corrupción imperante y la desidia
de las anteriores intervenciones, que solo tuvieron en la mira hacer
negocios paralelos con la empresa y usarla de bastión político.Sin
embargo, la nueva conducción de YCRT aún no ha mostrado resultados y por
el contrario ha generado muchas dudas hacia adentro y hacia afuera, por
cuanto algunos de los asesores que tiene el Interventor, son parte
histórica de la empresa que debieran estar siendo investigados, más que
contratados para colaborar con la transparencia que se pretende
conseguir.El caso más paradigmático es el del Ingeniero Ángel Garabello
que hace unos días, con relación al estado de las minas de carbón dijo a
la prensa “se estuvo trabajando (todos estos años) debajo de las
condiciones de seguridad mínimas aconsejables. Estamos trabajando con
velocidades de aire peligrosas, es una situación muy delicada porque los
trabajos a desarrollar van a llevar meses y tenemos que pedir que no se
produzcan fenómenos naturales como derrumbes y microsismos que podrían
perjudicar notoriamente la tarea”.Ahora bien, cualquiera diría que
Garabello llegó junto con Zeidán hace 3 meses, pero no. Este ingeniero,
está en YCRT desde la época de Jorge Taselli y es coautor y responsable
de todo lo que ha pasado en YCRT en los últimos 12 años en el yacimiento
e inclusive, acompañó la desastrosa gestión de la anterior
intervención, de Atanasio Pérez Ozuna, hoy (nuevamente) intendente de
Río Turbio.Tan cuestionado es Garabello, que en varias oportunidades le
fue solicitado a Zeidán, el apartamiento de este funcionario que hoy
parece encontrar las fallas que nunca vio en una década de corrupción,
negociados, sobreprecios y olvido del sistema de producción del
yacimiento. A pesar de las advertencias, el nuevo Interventor, lo nombró
su “colaborador” y asesor en materia de material y mina, en la empresa,
donde lo sostiene.
Vía muerta
Uno
de los temas más controvertidos en la “recuperación productiva” de
YCRT, es la salida del carbón desde mina, en Río Turbio, hasta el puerto
de Punta Loyola en Río Gallegos, a una distancia de 280 Kms, para lo
cual existe un sistema ferroportuario que desde el año 2006 está
obsoleto, destruido y sobre el cual se han gastado millones de pesos
(inclusive con la participación del propio Garabello) y sigue en un
estado calamitoso.Aún así, existe la intención de la actual
intervención, de hacer correr trenes sobre estas vías, que la propia
Fraternidad en varias oportunidades durante estos años, han indicado
como “peligrosas” e “intransitables” por los graves problemas que tiene
de construcción, fatiga de material y terraplenes en malas condiciones
que pondrían en riesgo, no solo el material ferroviario y la carga, sino
la vida de las personas. De hecho el 16 de octubre de 2014, una máquina
que realizaba una prueba, colisionó con un camión en una paso a nivel,
por problemas de seguridad en el sistema de señales y barreras.“Correr
trenes con el estado actual de la vías es un suicidio. Este sistema no
dá más. Hace no menos de 6 años que no es mantenido y tiene infinidades
de problemas que puede conducir a una tragedia”, le señaló a OPI una
alta fuente de la empresa de carbón de Río Turbio.El Ingeniero Aramini,
Beltrán y Aprile, son los nombres que suenan como los encargados del
mantenimiento del sistema y todos ellos están cuestionados con duros
cargos, por parte del personal de la Fraternidad y jefes de distintas
áreas de YCRT.El 20 de mayo de 2009, OPI publicó una nota bajo el título
“Le piden al Interventor de YCRT que no le reciba la obra a la UTE-
Roggio/Esuco” y allí dábamos cuenta que YCRT aceptó de parte de las
empresas en cuestión y atendiendo a obras de voladuras efectuadas por
Austral Construcciones SA, trabajos que no habían sido terminados o que
estaban mal hechos, pero que sin embargo, se habían pagado en su
totalidad. La AGN, luego, testimoniaría la gran cantidad de
irregularidades que encontró y donde desanconsejaba la utilización del
ramal ferroviario, ante posibles accidentes debido al estado crítico de
las instalaciones.El 3 de junio de 2010 publicamos otro informe con el
título “Le recibieron una obra dudosa a Roggio y lo salvaron a Báez”,
donde dábamos cuenta que a pesar de las advertencias la Intervención
canceló la obra, pero dejó inservible el sistema ferroportuario y el 15
de diciembre de 2015 publicamos “Ratifican el estado de abandono del
material de YCRT donde se expresa un comunicado de ATE en el cual
confirman todo lo informado precedentemente y hoy 5 de abril de 2016,
sostenemos que el estado actual del sistema ferroviario entre Río Turbio
y Punta Loyola, sigue sin mantenimiento, es altamente deficiente para
el servicio, extremadamente peligroso para transitarlo y materialmente
obsoleto.
Estado
De
acuerdo a un informe técnico elevado al propio Garabello, se le ha
puesto en conocimiento que en el sistema ferropportuario, desde Río
Turbio hacia Punta Loyola, se pueden encontrar las siguientes anomalías:
Playa de maniobras de Planta Depuradora
Estancamiento
y consolidación de un suelo carbonoso, producto del no escurrimiento de
las aguas, lo que en temperaturas altas dicho elemento que da muy
compacto y difícil de romper, pero con un poco de agua se hace lodoso y
al cargarse con pala cargadora, se produce aun mas la rotura del suelo
generando que se cargue barros, piedras y carbón mojado.La maniobra de las palas cargadoras en forma esporádica por sobre la vía, genera el hundimiento y rotura de fijaciones.
P.A.N Mina 5 y Julia Doufur
Se
observa deterioro, faltan elementos de sostenimiento confiable entre
los rieles, no poseen escurrimientos de agua, están encajonados, tampoco
tienen las barreras de protección intrínseca, ni señalamiento con el
mantenimiento correspondiente.
Zona Julia Doufur –Rospentek.
Gran
cantidad de pasos a nivel no autorizados, sin protección alguna, ni
elementos en el medio de la vía que no permitan golpes violentos en
forma lateral sobre el riel.No hay escurrimiento de agua y terraplenes
muy deteriorados por vehículos.En la zona de chacras de 28 de noviembre,
se ha avanzado sobre la vía, no respetándose las distancias de
servidumbre. El avance del rio es preocupante a lo largo de 2
kilómetros, P.K 28 – 29, en esta, es urgente la intervención, puesto que
un deshielo grande arruinaría la traza.Se
observa cantidad en demasía de maleza en el centro de la vía,
terraplenes que están demasiado erosionados por el viento, durmientes
descubiertos por el viento, falta balasto. Avance de la ruta 40, sobre
la vía, con lo cual por el peralte de la ruta, las aguas escurren hacia
el rio, con el consecuente lavado del terraplén, el cual no cuenta con
desagües correspondiente en más de 600 mts.
Zona Glen Croos- Puente Negro
En
un 80% de esta zona, se presenta con falta de balasto, durmientes
totalmente descubiertos, faltan tornillos de fijación, en las cabeceras
de los puentes se observa descalce por paso peatonal, alcantarillas
tapadas, faltan estacones de curva.
Estación Cappa
Se
encuentra con malezas sobre la vía, y lo más preocupante, es el puente
que esta realizado con una compuerta de barco, que no esta fijado en
ningún punto, simplemente apoyado en sus extremos, sin anclaje fijo, ni
tampoco anclaje desplazable para contrarrestar el movimiento
longitudinal. Se observa desplazamiento lateral, hacia el rio y también
las fijaciones de sostén, no están apoyando en la estructura de dicha
tapa, generando un movimiento oscilatorio dependiente, el cual carga
todo su peso en los rieles de vía. Faltan elementos de fijación,
tirafondos, y burlonería de eclisas, esto es por el movimiento de sube i
baja que se genero con el paso de formaciones, a simple vista se
observa falta de mantenimiento a los A.D.V. La vía segunda, cuenta con
un deterioro importante. En todo el recorrido se encuentran rieles
penados, y los golpes laterales son importantes.
Zona Palermo Aike
Esta
zona esta muy comprometida por la falta de peraltes de la curva,
denominada comúnmente volcada, puesto que exige a la formación hacia el
lado de afuera, con el consiguiente peligro de descarrilo y vuelo de la
misma, (peraltes inversos). El terraplén no esta consolidado, no se
trazo una buena sub rasante, en una longitud de mas de 300 mts, no se
realizaron alcantarillas ni drenajes correspondientes, estando la vía
encajonada, y un piso por demás gredoso, que no le da en lo absoluto el
sostén correspondiente. Pk 67 a la 77.Se
observa la falta de tornillería de eclisas, que por el oxido de los
elementos, es de un tiempo prolongado.Como conclusión, los técnicos que
relevaron las novedades en solo un 20% de la traza, sostuvieron que el
ramal no es apto para la circulación de trenes, teniendo en cuenta la
regularidad y frecuencia del tránsito y la carga que deben llevar y
pusieron claro énfasis en resaltar la peligrosidad en el denominado
puente de Cappa (Estación Cappa) y las curvas de Palermo Aike, debido a
lo debilitado que está el terreno donde se asientan los terraplenes.A
pesar de todo esto, la nueva intervención pretende hacer correr el tren
en estas vías y bajo las condiciones que enumeramos. (Agencia OPI Santa
Cruz)
