319 en Pruebas

Buenas
Aqui veremos fotos y Videos de Las Pruebas que hizo la 319.315.8 Entre Villa Elisa y Plaza Constitucion

Fotos cuando estaba por Villa Elisa

Luego su Pasada por Berazategui

Videos:

Saliendo de Villa Elisa




Fotos : TrenesxVilla Elisa y Matias Arguello

Las ventajas estrategicas de la nacionalizacion ferroviaria

La nacionalización de los ferrocarriles, en marzo de 1948, no solo arrebató de manos extranjeras un servicio vital para reorientar la actividad económica sino que representó un ahorro esencial para el país y la toma de posesión de numerosas empresas subsidiarias. Por un total de 2.029.500.000 pesos el Estado asumió en el Dock Sur las riendas de edificios, terrenos y materiales; de 3.434 metros lineales de muelles de servicios para abastecer de combustible a los buques; de 60 hectáreas de terreno; de elementos para el transporte de cargas por tren a cualquier punto del país y de siete galpones con capacidad para 57.000 toneladas. También se hizo cargo en esa área de 46 guinches eléctricos (1 de 20 toneladas, 2 de 10, 4 de 5, 16 de 3, 21 de 1 y media y 2, a vapor, de 5 toneladas); de caminos de acceso afirmados; de una usina para suministrar energía eléctrica a toda la zona y de 3 elevadores de granos para 23.800 toneladas en bolsas y 23.600 a granel, lo que permitía cargar 1.500 toneladas por hora. A partir de la adquisición de los trenes, el Estado comenzó a tener participación en las empresas eléctricas Bahía Blanca (capital; 10.000.000; participación estatal: 1.400.000); Depósitos Frigoríficos San Juan S.A.; Compañía de Muelles y Depósitos del Puerto de la Plata S.A. y de la Compañía de Tierras y Hoteles de Alta Gracia (capital: 1.000.000; participación estatal: 110.000). También del Frigorífico de Productores de Uva de Exportación y Congelación de Frutas (capital: 568.614,60; participación estatal: 124.981,12); de la Compañía Internacional de Transportes Automóviles (de pasajeros); de la Compañía de Transportes Expreso Villalonga S.A. (servicios combinados con trenes, cargas, encomiendas, equipajes, mundanzas) y de Cóndor S.A., de servicio de pasajeros entre Buenos Aires, Mar del Plata y Miramar. El Estado adquirió las firmas Fomento del Norte Argentino Agrícola-Ganadera e Inmobiliaria; Sociedad de Aguas Corrientes de Bahía Blanca; Sociedad de Consumo Ramos Generales; Transportes Cordilleranos S.R.L.; Transportes Regionales Argentinos S.R.L.; Compañía de Transportes del Litoral S.A. y Ferrocarrilera de Petróleo, de explotación de crudo, afines y derivados. El ferrocarril "Oeste" recorría 292 kilómetros y proporcionaba el 9 por ciento de interés, con tarifas más reducidas que las de todos los trenes sudamericanos y una mayor puntualidad del servicio. Se había malvendido el 28 de abril de 1890, a pesar que durante 28 años de argentinidad produjo un rendimiento medio anual del 7,25 por ciento. Todo un ejemplo de gestión liberal. En 1948, el gobierno también se hizo cargo de las compañías Distribuidora Nacional de Frutas (capital: 3.000.000); Frigorífico y Mercado del Once; Dock Sur (actividades portuarias); Hoteles Sudamericanos; Líneas Económicas Decauville y con el edificio de Paseo Colón 185, valuado en 4.117.400 pesos. Todo esto y mucho más le costó al Estado argentino 2.029.500.000 pesos, aunque el mismo día de la adquisición ya había acrecentado su valor. La nacionalización abarcó la totalidad del sistema ferroviario y más de 17.000 propiedades anexas. Esa reestatización de las líneas Mitre, Urquiza, Belgrano, Roca, San Martín, Sarmiento y Nacional Patagónico constituyó la etapa clave de la obra de recuperación económica nacional. La Argentina había estado a la deriva. Su clase política -hecha de caudillos y no de estadistas- no tenía proyecto, ideología ni doctrina. La planificación brillaba por su ausencia. La concepción estaba sujeta a los intereses del imperio de turno. Reinaban la indiferencia y el egoísmo. Las políticas oficiales debían ser aprobadas por Inglaterra. Un siglo de explotación hizo trizas el perfil de Nación independiente, justa y soberana. Desde 1943 y, de manera fundamental, a partir de 1946, se emprendió una tarea con ideología, doctrina, proyecto y planificación de objetivos. Ello implicó reducir a escombros la línea de pensamiento y la argumentación del pasado entregador. Así pudo derrotarse la habilidad de los negociadores ingleses, su gran astucia y su terrible pertinacia para persuadir u obligar. La organización comenzó a vencer las dificultades de un siglo de inacción. La planificación estratégica echó por tierra la argumentación liberal. El Estado era eficiente y próspero.


Fuente : TELAM

Spot Sobre Talgo y Ferroautomotora

Inaguracion de la Ferroautomotora

22 de Julio de 2011, Mar del Plata: La presidenta Cristina Fernández inauguró la terminal de trenes y ómnibus de Mar del Plata que unifica en un mismo predio la vieja estación de trenes y la nueva de ómnibus. También lanza las obras de dragado integral del banco de arena del puerto, situado en la Escollera Sur.




Presentacion de las Talgo IV

La Secretaría de Transporte de la Nación presentó el nuevo modelo ferroviario Talgo IV. Con nueve vagones cada uno y un total de 6 convoys de los cuales dos están ya operativos, estas nuevas formaciones unirán, como primer destino, la Ciudad de Buenos Aires con Mar del Plata. Además, otras dos unidades están por embarcar y las demás se están reacondicionando para ser embarcadas.

Estos nuevos trenes, que tienen un sistema de pendulación natural que permite reducir los tiempos de viaje, pueden obtener mayor velocidad en curvas sin afectar la comodidad de los pasajeros. También se utilizan en países como España, Francia, Italia, Portugal, Suiza, Alemania y Estados Unidos. Cada formación puede transportar 214 pasajeros, en siete de sus nueve vagones, de los cuales dos son clase preferente y cinco turistas. Los otros dos no llevan gente sino que son un furgón generador y una cafetería. Todos están equipados con aire acondicionado y TV.





Fuente : Presidencia de la Nacion

Trenes y escuelas tienen problemas parecidos

Fueron dos grandes estrategias de Sarmiento para fundar la Argentina moderna. Hoy languidecen juntos y comparten desastres: los de la negligencia y el cortoplacismo. Todavía se escuchaban los ecos del Himno a Sarmiento en los festejos escolares del Día del Maestro, cuando el 13 de septiembre a las 6:23 de la mañana se produjo, a metros de la estación de Flores, la gravísima tragedia. La filmación de los minutos previos que luego vimos por televisión era la espeluznante crónica de un desastre anunciado. Todos vimos cómo, jugando a la ruleta rusa con más desidia que osadía, los automóviles cruzaban las vías eludiendo la barrera baja, y rota, del paso a nivel del ferrocarril hasta que aconteció por fin lo que era obvio que sucedería. El Sarmiento, el tren, arrolló al colectivo que cruzaba, descarriló y embistió al tren que venía en la dirección opuesta dejando 11 muertos y 228 heridos. Escribía yo ese día un artículo sobre la situación de la escuela pública a propósito de los actos escolares a los que había asistido por el Día del Maestro. Y el “accidente” del tren Sarmiento me abrió una perspectiva complementaria: los trenes y las escuelas comparten un origen y probablemente más de un problema. Los trenes y las escuelas públicas fueron dos de las principales estrategias que Sarmiento diseñó para la construcción de la Argentina moderna. Durante su presidencia fundó 800 escuelas y construyó 800 kilómetros de vías férreas, convencido de que las comunicaciones y la educación permitirían la integración política y económica de la Nación. Aquellas obras de ingeniería social y política comparten desde hace tiempo una crisis sostenida. Hoy los trenes, incendiados, estrellados, desbordados, muestran el agotamiento de un sistema ferroviario que a falta de obras y planes de inversión a largo plazo ha quedado en el atraso, lo que se manifiesta en desastres como el de Flores o en la muerte cotidiana de viajar como ganado. Como la red ferroviaria, la escuela pública languidece. El sistema educativo evidencia sus desastres y entraña sus propios “accidentes” como la bajísima calidad y la imposibilidad de garantizar igualdad de oportunidades. Argentina, como se sabe, es el país en el cual el 50% de los jóvenes de 15 años no comprende la lectura de un texto sencillo y tiene los mayores niveles de desigualdad educativa entre los más ricos y los más pobres según la evaluación PISA. La escuela sarmientina no puede cumplir con su principal legado que es formar ciudadanos plenos borrando las desigualdades de cuna. La buena noticia es que existen en diversos lugares del mundo interesantes experiencias que permitieron mejorar los sistemas educativos y que arrojan luz sobre la opacidad que rodeaba la ardua tarea de cambiar nuestras escuelas. Las investigaciones sobre estas experiencias ofrecen algunos hallazgos importantes. El principal es que un sistema educativo puede mejorar de forma significativa independientemente de cuál sea su punto de partida, en contextos diferentes y con distintos niveles de renta y, sobre todo, puede empezar a mostrar signos de mejora en poco tiempo, menos de 6 años, según se comprobó recientemente en el informe McKinsey, el más completo estudio de reformas del sistema educativo a nivel global, publicado en 2010. Hay, sin embargo, un conjunto de estrategias que no logran mejoras y que sin embargo constituyen buena parte de las decisiones de algunos gobiernos porque se ajustan a simplificaciones ideológicas o bien porque lucen electoralmente, pero son estrategias erradas que convendría evitar. Michael Fullan, uno de los principales especialistas del mundo en cambio educativo, acaba de señalar cuatro de esos errores de estrategia. Primer error: poner el foco en la rendición de cuentas en vez de en la construcción de capacidades. No es la mera presencia de estándares o evaluaciones lo que mejora la enseñanza sino lo que se hace a partir de ellos para generar nuevas habilidades y reconocimientos. Segundo error: buscar la calidad docente promoviendo lo individual en vez de promover las soluciones de equipo. No se trata de responsabilizar a cada docente sino generar sistemas de formación docente de calidad y buenos equipos de trabajo en cada escuela. Tercer error: apostar a la tecnología en vez de a la enseñanza. Ningún país ha mejorado su educación por usar la tecnología como mascarón de proa. Cuarto error: introducir soluciones fragmentadas en vez de buscar soluciones sistémicas. No hay una solución única, hay que hacer varias cosas conectadas entre sí y sostenidas en el tiempo, lo que requiere un buen plan y liderazgos que generen sinergia. A esta altura ya se sabe bastante bien qué es lo que hay que hacer para mejorar y además se sabe que la mejora no llevará demasiado tiempo. En los trenes como en las escuelas hay un tipo de desastres, los que produce la negligencia o el cortoplacismo , los que se podrían haber evitado; los desastres imperdonables, que además de estremecer, comprometen a encontrar soluciones efectivas y profundas. Y sobre todo, sabiendo cómo prevenirlos, nos hacen a todos responsables.



Fuente : Clarin

Proyecto de Autopista

Guillermo García, referente de Proyecto Sur en el distrito, indicó que desde el sector se propone el ensanche de la misma como así también la reactivación del transporte de cargas mediante el ferrocarril. Desde el Movimiento Proyecto Sur platense dieron a conocer su preocupación en torno al estado de la Autopista Buenos Aires La Plata y lanzaron una propuesta solicitando el ensanche de la misma y la reactivación del transporte de cargas mediante el ferrocarril. Según plantean, se busca "una solución integral al drama del transporte y el tránsito impulsando el urgente ensanchamiento de la Autopista, junto a recuperar la empresa de ferrocarriles, desarrollando el transporte de cargas para aliviar o eliminar el tránsito de camiones a través de un sistema seguro, que reduce seriamente los accidentes y no daña el medio ambiente". En este sentido, y a sabiendas de que se habla de una propuesta integral para el conurbnano, Ir a Más por FM SUR dialogó con Guillermo García referente del espacio de Pino Solanas en la ciudad de las diagonales para que de mayores precisiones del proyecto. "Es un dato de la realidad que la Autopista queda chica y hay un grave problema en el transporte de pasajeros y de cargas en toda la región. Nuestro planteo es que se debe ensanchar la autovía, pero de nada va a servir tener una política en torno a esto, ya que es algo que solo busca fomentar únicamente el transporte automotor y esto no soluciona el problema de la comunicación de la región con el resto del conurbano con Capital" explicó García quien destacó que "nuestra propuesta junto con el ensanchamiento de la autopista es la electrificación y modernización del tren que comunica La Plata vía Quilmes con Constitución, no solo para que ofrezca mejores condiciones de comodidad sino de transporte en general". Del mismo modo, explicó que "no podemos tardar un siglo en unir Capital con La Plata. Debemos reformular el transporte de pasajeros y cargas a través de la recuperación y potenciación del ferrocarril como medio de transporte". Asimismo remarcó que "en la región se habla del nuevo Puerto y de la Central Termoeléctrica de Ensenada. Hay un polo productivo que empieza a tomar mayor magnitud en torno a su funcionalidad. En ese sentido las vías de comunicación van a seguir colapsadas. Por eso planteamos que como es necesario el polo productivo es necesario la comunicación" y destacó que "el puerto de La Plata puede jugar un rol estratégico en el desarrollo de la región y con la activación del Astillero Rio Santiago va a ser necesario el desarrollo del ferrocarril. Pensamos que es posible llevar adelante un plan conjunto que contemple la comunicación, respetando el medio ambiente y práctico y funcional para todo tipo de transporte". Más allá de los carriles. "Si la autopista tiene cinco o seis carriles y todo se termina volcando en el transporte de camiones también va a colapsar; además solo se beneficia a un sector reducido de la actividad económica" explicó García quien planteó que "cualquier mínimo accidente en la autopista hará colapsar por horas y horas a cualquier tipo de transporte. Es algo también antieconómico centrarse solo en la autopista". "Vemos que es necesario el ensanche, pero si solo nos quedamos en eso van a volver los cuellos de botella si sigue el impulso económico". Asimismo explicó que "el desarrollo del tren es clave. Centrar solo en la autopista es no tener visión de futuro, por eso impulsamos el debate sobre un tema transversal para toda la región y el país, ya que una nación sin trenes no existe. Todos los paises desarrollados económicamente lo hacen en torno al tren". "El proyecto del tren iría por las vías del Ferrocarril Roca modernizadas. Están también las redes del ex Ferrocarril Provincial, y en el sur de La Plata se pueden activar además para integrar porque la infraestructura existe aún, aunque se encuentra inutilizada, así como los talleres ferroviarios de Los Hornos que nunca se pusieron en funcionamiento, los de Gambier, el Astillero Río Santiago y las Universidades son motivo suficiente para tener una proyección del tren muy importante y pensar en un proyecto que solucione el tema del transporte de cargas y pasajeros", cerró.

Fuente : El Sol (Quilmes)

A un año del crimen de Ferreyra, el negociado con los tercerizados que terminó con su vida

José Luis García, ex jefe de personal de la empresa que controla el Roca, revela de qué modo los sindicalistas se quedaban con un porcentaje de los sueldos. Este jueves 20 de octubre, un año habrá pasado desde que se produjo el asesinato de Mariano Ferreyra. Una patota de la Unión Ferroviaria le disparó pasado el mediodía, en una callecita poco transitada del barrio de Barracas. Ferreyra, militante del Partido Obrero, había llegado a ese lugar para solidarizarse con los trabajadores tercerizados que reclamaban su incorporación al convenio laboral ferroviario. El sindicato se opuso. Tenía grandes intereses en juego, negocios basados en la tercerización en el ferrocarril. La investigación judicial sobre el crimen, comandada por la jueza Wilma López, condujo a la prisión a diez procesados, que esperan el juicio oral que comenzará en febrero de 2012. Sin embargo, los miembros de la pata empresarial, involucrados en los negocios protegidos, no han sido investigados hasta el momento. Ugofe, la sociedad que integran el Estado y los grupos Roggio, Cirigliano y Romero se hizo cargo del ferrocarril Roca en 2007. “Desde que se conformó Ugofe, la empresa pedía los fondos que requería a la subsecretaría, que los entregaba –explica José Luis García, ex jefe de Administración de Personal y Liquidación de Haberes de Ugofe, hasta su renuncia en 2009–. Siempre hubo fraudes. Yo comprobé que había una diferencia entre lo que giraba la Subsecretaría al empleador y lo que llegaba a los empleados en sus cuentas sueldo. Mi sueldo debía ser de 10 mil pesos. En cambio, cobraba 6 mil. Las diferencias eran de entre el 20 y 30 por ciento. Es un quiosco armado por los sindicatos La Fraternidad, Unión Ferroviaria, la Subsecretaría y los concesionarios.”



Fuente : Perfil.com

Ferrobaires: renuevan el pedido de pase a planta de los "precarizados"

-A la par del anuncio de la incorporación de dos nuevas formaciones Talgo IV para el nuevo servicio de trenes Plaza Constitución-Mar del Plata, desde la Legislatura bonaerense se insistió en regularizar la situación de los trabajadores precarizados de la empresa Ferrobaires. El reclamo fue presentado por el diputado radical Carlos Alberto García debido a que “se mantiene la situación de precariedad laboral de los trabajadores contratados, temporarios y temporarios no registrados que se desempeñan en la empresa Ferrobaires, Ramal San Vicente-Mar del Plata”. Cabe recordar que en marzo de este año el cuerpo deliberativo aprobó un pedido en este sentido y se realizaron reuniones con las autoridades de la empresa y representantes del Gobierno provincial para que esas situaciones se regularicen mediante el pase paulatino de los operarios a planta permanente. Sin embargo “más allá de las promesas, no se ha producido modificación alguna” afirmó el legislador de Brandsen. Según García esta situación “significa una indeseable distorsión de la relación de empleo, sea éste público o privado, y es necesario tender a remediar la misma mediante la regularización de las plantas de dependientes”. “Los empleados contratados o temporarios de la empresa estatal Ferrobaires, que trabajan en el área del Ramal San Vicente – Mar del Plata, en su gran mayoría, realizan idénticas tareas que el resto de los obreros de planta permanente de esa empresa”, aseguró el diputado radical y agregó que “en gran medida registran una antigüedad que supera ampliamente lo razonable para el cumplimiento de las tareas que tienen a cargo”. En este sentido, mediante una iniciativa legislativa instó al Poder Ejecutivo provincial a regularizar la las relaciones laborales dentro de la empresa Ferrobaires e incorporar a la planta permanente a los trabajadores contratados o temporarios que presten tareas habituales similares a los operarios que se encuentran en relación de dependencia por tiempo indeterminado, “dándoles así la estabilidad laboral que corresponde”, concluyó.

Fuente : Amn Noticias

Material español a Escalada

La locomotora General Motors GT22CW 9017 de Ferrosur Roca, se encarga de llevar a las dos locomotoras General Motors J26CW/AC y las dos ramas Talgo IV "Virgen del Rosario" y "Virgen del Pilar", desde Dock Sud hasta Remedios de Escalada. Aqui vemos al tren partiendo de la playa de kilometro 5, ubicada en Gerli. Filmado el dia domingo 16 de octubre del 2011




Video Realizado por : Juan Carlos Gonzalez

Intiman a poner las tarjetas en trenes

La Secretaría de Transporte de la Nación informó ayer que intimó a las empresas concesionarias de la red ferroviaria para que se implemente el sistema electrónico SUBE en un período que no podrá superar los 30 días, tras lo cual de no mediar respuestas “se instrumentarán sanciones severas contra la empresa”, al tiempo que se valoró el descenso en el faltante de monedas entre la población a partir de la implementación del sistema con tarjeta, aunque se reconoció que “aún quedan sectores donde se mantiene la venta ilegal de metálico”, que ya fueron denunciadas. A través de un comunicado, la secretaría se hizo eco de la nota publicada ayer por Diario Popular acerca de la situación con personas que se aprovechan de la falta de monedas, sobre todo usuarios del servicio ferroviario, para vender metálico a 10 pesos las ocho monedas. En ese sentido, tal como se informó ayer, la Secretaria de Transporte de la Nación informó que actualmente el SUBE se encuentra operativo en la totalidad del Ferrocarril Urquiza, en el 80 por ciento de las estaciones de la ex línea Roca, en las estaciones de Retiro, Aristóbulo del Valle y Boulogne de la línea Belgrano Norte, y se instaló en el ferrocarril San Martín en las estaciones de José C Paz, San Miguel, Palermo y Retiro donde estará habilitado en los próximos días. “No obstante ello, el 19 de septiembre se envió una intimación a las empresas concesionarias de los ferrocarriles metropolitanos para que implementen en el plazo no mayor a 30 días las medidas necesarias para que sea posible la utilización de la tarjeta SUBE en la totalidad de la red que los concesionarios administran, comunicándole que una vez cumplido ese plazo, se instrumentarán sanciones severas contra la empresa”, se indicó. El organismo indicó que “desde la implementación del SUBE se ha notado un descenso significativo del faltante de monedas, y con ello la venta ilegitima del dinero metálico. No obstante, aun quedan algunos sectores donde esta situación se sigue manteniendo por lo que se han cursado denuncias para que se investigue la venta ilegal de monedas en las cercanías de las estaciones de Morón, Liniers, Once, Constitución y Retiro. Además se prevé convocar a las organizaciones de defensa al consumidor para que contribuyan, mediante denuncias, a desarticular las redes de venta ilegal”. También se puntualizó que “con respecto a los colectivos, el SUBE se encuentra funcionando en todas las líneas de jurisdicción nacional y en más de 35 líneas municipales y provinciales. En el caso de los subterráneos está instalado en su totalidad con un promedio mensual de viaje de más del 70 por ciento del total de los pasajeros que viajan.

Fuente : Diario Popular

El tren de pasajeros podría volver el lunes a la zona

Técnicos de Nación hicieron evaluaciones. Las vías estarían en condiciones de ser utilizadas. Por las vías de la región volverá a transitar un tren de pasajeros. El lunes Nación podría realizar el viaje inaugural del servicio ferroviario que recorrerá el tramo comprendido entre Neuquén y Bahía Blanca. Ayer, la presencia de una locomotora que marchaba sobre las vías de la zona desplazándose con un vagón de pasajeros volvió a despertar –como ocurrió hace algunos días en Neuquén– gran expectativa en la sociedad. Cerca de las 10 la formación arribó a la estación de Allen, lugar en donde actualmente funciona el Museo Municipal. Del tren descendió más de una decena de operarios e ingenieros de la Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado. Allí fueron recibidos por el presidente del Museo Municipal, Lorenzo Brevi, junto a vecinos que se acercaron al andén cuando se anoticiaron del arribo de la formación. Esos pocos minutos en que el tren se detuvo en la estación fueron para quienes lo vieron, un momento mágico. Afloraron los recuerdos y las experiencias de viajes sobre los rieles, de reencuentros, en épocas en las que el tren era parte de la vida cotidiana de esta región. Tras la partida del tren que siguió su recorrido rumbo a Villa Regina, una fuente confiable confirmó a "Río Negro" que el gobierno nacional estaría a punto de reactivar el servicio ferroviario de pasajeros en el tramo comprendido ente Neuquén y Bahía Blanca y agregó que el lunes próximo podría concretarse el viaje inaugural. Ese primer viaje se realizaría sin pasajeros y a corto plazo podría comenzar a funcionar el servicio. En síntesis, lo que continuó realizando ayer el personal de Sofse fue una prueba mecánica más de las que se vienen llevando adelante en los últimos días. Se evaluó el estado de las vías, que de acuerdo con lo que trascendió estarían en muy buen estado y además se hicieron pruebas de manejo con los choferes. Según se pudo conocer el tren alcanzó en algunos tramos los 100 kilómetros por hora. "No es el tren que estamos necesitando para el Valle, pero siempre un camino se da con un primer paso. El hecho de que pongan un tren de esta magnitud, que es mayor y más pesado que el que pedimos nosotros, da la pauta de que el nuestro también podrá hacerlo con sobradas condiciones" explicó Edmundo Griffoi, presidente de la Comisión Pro Tren del Valle que desde el 2006 trabaja para que el transporte ferroviario retorne a la región. "Es muy probable que las pruebas, si son positivas, empiecen a darse con más frecuencia hasta que finalmente se ponga en funcionamiento el servicio. Hay cuestiones operativas que seguramente no se resolverán de un día para otro, pero nos dijeron que las pruebas van muy bien", explicó.



Fuente : Rionegro.com.ar

Nuevas pruebas por la posible vuelta del tren

Una nueva formación ferroviaria de prueba circuló ayer jueves por las vías del Alto Valle. Se trataría de los preparativos para la vuelta de un servicio de pasajeros, que uniría Bahía Blanca con Neuquén. En la víspera fueron dos locomotoras y un vagón los que circularon y se detuvieron en diferentes estaciones de la zona, con operarios y técnicos a bordo. La recorrida fue la continuidad de otras acciones, como la circulación de un tren la semana pasada llegando hasta Neuquén, con funcionarios nacionales y técnicos realizando una inspección al sistema ferroviario. Si bien no se ha conocido ninguna comunicación oficial al respecto, se señaló que las actividades de prueba serían los preparativos para la instauración en breve de un servicio de transporte de pasajeros entre Bahía Blanca y Neuquén. Estas pruebas fueron seguidas por integrantes de la Comisión Pro Tren del Valle y otros vecinos interesados en la temática. Días atrás se realizó una reunión de esa comisión en Allen, donde se consensuó seguir con las gestiones para la instalación de un servicio regional, tanto en el recorrido Chichinales-Senillosa, como en el recorrido Cipolletti-Barda del Medio y otro que una Cipolletti con Neuquén, entre otras iniciativas.



Fuente : Roca Digital

Regresó formación de tren

En la mañana de hoy se pudo observar su paso por la zona del Alto Valle. Había llegado procedente de Bahía Blanca a principios de mes, realizando pruebas operativas. En la mañana de hoy una formación de tren compuesta por dos locomotoras y un vagón transitó nuevamente las vías de la zona del Alto Valle. Seguramente tomó el camino de regreso hacia el lugar de su partida en Bahía Blanca. Recordemos que en los primeros días de este mes había llegado a la zona realizando pruebas operativas en el Alto Valle de cara a la concreción de un futuro servicio dedicado al tramo Neuquén-Bahía Blanca.



Fuente : La Mañana Cipolleti

Expectativa por la vuelta de tren de pasajeros a la región

Personal de Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado realizó una nueva prueba mecánica. Una locomotora y un vagón de pasajeros arribaron a las estaciones de Allen y General Roca. Operarios e ingenieros de "SOFSE" Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado realizaron este jueves una nueva prueba mecánica similar a las que ha venido desarrollado en los últimos días. Cerca de las 10, una formación integrada por una locomotora y un vagón de pasajeros arribó a la estación de Allen, lugar en donde actualmente funciona el Museo Municipal donde fueron recibidos por el presidente de la institución junto a otros vecinos. Luego continuó viaje, pasó por General Roca donde paró unos minutos y siguió su marcha hacia la localidad de Villa Regina. La maniobra fue otra prueba para evaluar el estado de las vías. De acuerdo a lo que trascendió estarían en muy buen estado y además se hicieron pruebas de manejo con choferes. Trascendió que el gobierno nacional analiza reactivar el servicio ferroviario de pasajeros en el tramo comprendido ente Neuquén y Bahía Blanca



Fuente : Rionegro.com.ar

Comunicado de la Secretaria de Transporte

En función de la nota publicada en Diario Popular sobre la venta ilegal de monedas y la implementación del SUBE en los ferrocarriles metropolitanos, la Secretaria de Transporte de la Nación informa que actualmente el SUBE se encuentra operativo en la totalidad del Ferrocarril Urquiza, en el 80 por ciento de las estaciones de la ex línea Roca, en las estaciones de Retiro, Aristóbulo del Valle y Boulogne de la línea Belgrano Norte, y se instaló en el ferrocarril San Martín en las estaciones de José C Paz, San Miguel, Palermo y Retiro donde estará habilitado en los próximos días. No obstante ello, el día 19 de septiembre se envió una intimación a las empresas concesionarias de los ferrocarriles metropolitanos para que implementen en el plazo no mayor a 30 días las medidas necesarias para que sea posible la utilización de la tarjeta SUBE en la totalidad de la red que los concesionarios administran, comunicándole que una vez cumplido ese plazo, se instrumentarán sanciones severas contra la empresa. Con respecto a los colectivos, el SUBE se encuentra funcionando en todas las líneas de jurisdicción nacional y en más de 35 líneas municipales y provinciales. En el caso de los subterráneos está instalado en su totalidad con un promedio mensual de viaje de más del 70 por ciento del total de los pasajeros que viajan. Además se encuentran habilitados mas de mil centros de recarga y se están sumando 300 nuevos comercios que estarán operativos en las próximas semanas. Actualmente se incorporan cerca de 200 puntos nuevos por mes y se está avanzando con diferentes empresas para llegar a los 10 mil puestos que cubran la totalidad de la red del SUBE. Desde la implementación del SUBE se ha notado un descenso significativo del faltante de monedas, y con ello la venta ilegitima del dinero metálico. No obstante, aun quedan algunos sectores donde esta situación se sigue manteniendo por lo que se han cursado denuncias para que se investigue la venta ilegal de monedas en las cercanías de las estaciones de Morón, Liniers, Once, Constitución y Retiro. Además se prevé convocar a las organizaciones de defensa al consumidor para que contribuyan, mediante denuncias, a desarticular las redes de venta ilegal.

Fuente : PrensaSec.deTransporte

Llegan mas trenes para cubrir el servicio Constitucion - Mar del Plata

Hoy a primera hora arribaron al Dock Sud del Puerto de Buenos Aires dos nuevas formaciones TALGO IV de alta prestación que serán utilizadas en el nuevo servicio Plaza Constitución - Mar del Plata que comenzó a correr en agosto de este año. Estas nuevas formaciones generarán un incremento en la oferta actual del servicio de cara a la temporada de verano. Con la llegada de los nuevos Talgo IV ya son cuatro las formaciones que recorrerán las vías entre Buenos Aires y Mar del Plata y permitirán aumentar la frecuencia del servicio. Estas unidades forman parte del programa de rediseño de la "Red Ferroviaria de Largo Recorrido" encarado por el Estado Nacional. Los TALGO 4, son trenes de última generación utilizados en Europa. Cuentan con aire acondicionado, cafetería, sistema de audio y video con pantallas lcd, butacas reclinables, y servicio de catering a bordo. Al igual que las formaciones que ya están en funcionamiento, estas unidades cuentan con locomotoras de 1900 HP, y 9 vagones con categorías pullman y primera. Actualmente el servicio entre Constitución - Mar del Plata circula con dos formaciones y se espera que en los próximos días los nuevos trenes ya estén corriendo. Sale los días viernes y domingos, por la mañana y por la tarde y tiene un costo de $150 en primera y $200 pullman. Los pasajes pueden conseguirse en las boleterías de Constitución, Lacroze, Once, Retiro y Mar del Plata. El secretario de Transporte de la Nación destacó la importancia de aumentar el servicio para cubrir las demandas de pasajes en plena temporada de verano y aseguro que "cada vez es mayor la cantidad de gente que viaja en los Talgo. Eso se debe a que el servicio que no supera las cinco horas de viaje, sale y llega en hora, tiene un buen catering, lugar para ver películas o internet o escuchar música". "Son pasajes que valen lo que vale el servicio y compiten con el ómnibus" concluyó.

Avistajes en Berazategui : Domingo 9/10

las fotos son del domingo 9/10. donde se ven las formaciónes que partian y llegaban a Berazategui.

Aca una formacion en la cual provenia de Pza. Constitucion.



Vista de un tren partiendo hacia Pza Constitucion



otra vista mas de cerca muestra como se aproxima otro tren.


Vista de la Estacion Berazategui



Fotos : Trenes x Villa Elisa

Ferrocarril: ¿Todavía se mueve?

UNO DE los enigmas más sorprendentes de la Argentina contemporánea lo constituye el aniquilamiento del sistema ferroviario nacional; uno de los medios de transporte, de carga y pasajeros, preferenciales en todo el mundo. AQUI, se arrojaron las vías sobre las carreteras para uso de multitudinarios ómnibus y camiones de altísimo porte, que complejizaron dramáticamente la circulación. Vehículos de envergadura se acumularon sobre precarias rutas que fueron convertidas en verdaderas trampas mortales; en la principal causa de muerte en el país. EL GOLPE de gracia ocurrió durante el menemismo, cuando, en lugar de modernizárselos eficientemente, se los dejó precipitarse en una profunda decadencia, acompañada por el lema supletorio: línea que produce déficit, se cierra. Se abandonó todo a la buena de Dios. Casi no quedó una estación en pie. El sistema, entero, fue saqueado. QUIENES conocieron el servicio ferroviario en pleno funcionamiento lo evocan con justificada nostalgia. Y, paralelamente, recuerdan los tiempos en que estuvieron al frente los ingleses. Sin duda, estos lo aprovecharon, sacándole el máximo rédito, como embudo hacia los puertos para exportar materias primas. Aunque también, complementariamente, brindaron y obtuvieron beneficios de su uso social. "¡AH, cuando eran de los ingleses!", solemos lamentarnos. Del mismo modo podría pensarse que, si se hubiera prolongado el virreinato, hoy también tendríamos unos ferrocarriles excelentes. Porque el ferrocarril, en toda Europa, constituye un sistema modelo. Y ello, en medio de una geografía dominada por cadenas montañosas que requirieron enorme cantidad de túneles y vías en altura. HOY, cuentan con una gama completa y eficiente de servicios, desde el tren bala a otros más económicos de corta y larga distancias. Y, junto a las vías, o en similares direcciones, un sistema vial modernísimo y de gran amplitud. Lógicamente, se priorizaron los beneficios sociales antes que las apetencias y conveniencias sectoriales. DIAS atrás, desde nuestra ciudad, se experimentó un viaje al Alto Valle, con la esperanza de reactivar servicios. Es un pequeño aliento para recuperar una gran meta. Resulta incomprensible que, contando con un escenario incomparablemente más beneficioso que el de Europa (una planicie casi absoluta), sin necesidad de túneles ni de recursos especiales para superar áreas montañosas, nuestro ferrocarril haya fracasado brutalmente. SIGUE sorprendiendo que, a pesar de la dramática situación que plantea hoy la circulación vial, en ningún sector de gobierno se haya considerado seriamente la rehabilitación ferroviaria. ¿Qué intereses tan poderosos predominan para prolongar tal situación? Cabe esperar que este pequeño aliento que implica la mencionada experiencia al Alto Valle sea un punto de partida para llegar a la imperiosa recuperación del sistema ferroviario.

FUENTE :La nueva pr vincia

Treinta años y ningún vagón: el ferrocarril, ni sombra de lo que fue

En 1981, la Argentina compró 120 coches japoneses cero kilómetro, que se estrenaron cuando se puso en marcha la electrificación del ramal Roca; desde entonces, jamás se volvió a hacer una compra similar para los trenes urbanos metropolitanos. Dijo y sigue repitiendo, una y mil veces, Carlos Gardel en el tango "Volver": " Que veinte años no es nada " . Puede que los funcionarios argentinos que les ha tocado manejar en las últimas décadas la política ferroviaria se hayan tomado muy a pecho esta frase gardeliana. Entonces, y para no dejar dudas, dejaron pasar treinta. El 19 de diciembre de 1981, con un acto en el hall central de la estación plaza Constitución, se dio inicio a la obra de electrificación del ramal Roca. Pocos meses antes, funcionarios argentinos habían firmado varios acuerdos diplomáticos japoneses. Entre ellos, había uno que establecía la compra de 120 coches nuevos, con capacidad para 200 pasajeros -68 sentados- que podían llegar a una velocidad de 135 kilómetros por hora en tramos rectos y de llanura. La inversión proyectada para comprar esos vagones -a las que se sumarían 36 unidades más fabricadas en la Argentina- fue de 163 millones de dólares. Los coches finalmente llegaron en 1983 y empezaron a rodar en 1985. Pasaron 30 años desde que se inició la construcción de aquellos trenes y nunca más un vagón nuevo pisó los maltrechos rieles urbanos argentinos. Tanto hace que las fotos de LA NACION que documentan el desembarco de aquellos gigantes colgados de las grúas en el puerto son en blanco y negro. La memoria llevará hasta el gobierno del Proceso, y pasará por un joven Raúl Alfonsín, el presidente que puso en marcha el ramal, y terminará con un Carlos Menem terminante. "Ramal que para ramal que cierra", fue la fase imperante en los años noventa. Y finalmente llegó el kirchnerismo, con su declamado, y poco efectivo, fanatismo ferroviario. Ninguno de ellos compró un solo tren nuevo desde 1981 para servir al masivo transporte urbano metropolitano. Todos los ferrocarriles que circulan por las vías y que lucen colores vivaces y lustrosos están pintados sobre hierros que acumulan varias décadas. Sólo hay dos excepciones: el Tren de la Costa, un ferrocarril turístico de 15,5 kilómetros de extensión que compró los coches a España y que se inauguró en 1995. Claro que no es un servicio regular. Y también hay cuatro vagones de cada tren de doble piso que tienen partes chinas y otras fabricadas acá. Eso es todo. Mientras la Argentina duerme sobre los rieles, Brasil y Chile, por caso, no dejan de comprar material rodante nuevo. En Santiago, por ejemplo, ciudad que apostó al subterráneo, se compraron 717 coches desde 1996 para ese sistema, a los que hay que sumar 108 adicionales que acaba de adquirir hace sólo una semana. Si la lupa se pone en los trenes urbanos, para ser asimilable a la Argentina, el Metro de Valparaíso, un sistema que cruza gran parte del Gran Valparaíso y recorre algo más de 40 kilómetros, compró a la francesa Alstom 57 coches entre 2003 y 2005. Claro que los números se tornan pequeños cuando la comparación se hace con Brasil. La Compañía Paulista de Trenes Metropolitanos (CMTP) compró 788 coches desde 2000, claro que algunos aún no han sido entregados. El Metro de Fortaleza, una ciudad del norte de Brasil de 2,5 millones de habitantes, se hizo de 84 vagones, entre coches eléctricos y tranvías, en 2010, y el de Brasilia adquirió 48 el año pasado. Todo esto mientras en la Argentina apenas se compraron un puñado de vagones para ser usados en el tren urbano. Además, con el acelerador que significa la organización del próximo Mundial de fútbol y de los Juegos Olímpicos de 2016, Brasil tiene varios proyectos, muchos de ellos en etapa de definición y compra. Es verdad que hay coches que lucen como nuevos, como por ejemplo los doble piso que suelen correr en las vías del ferrocarril Sarmiento o unos rojos que andan por el Belgrano Norte. Pero lo cierto es que la mayoría son armados en talleres ferroviarios locales (Emfer y Emepa respectivamente) con equipamiento nuevo pero que se asientan sobre viejos bogies -sistema de pares de ruedas sobre los que se asientan los vagones- que ya tienen varias décadas de uso. Apenas cuatro coches de cada formación de doble piso (hay tres) están asentados sobre bogies chinos comprados nuevos. Los demás andan sobre vastidores (pisos) o ruedas de hace años. La falta de inversión en el mundo ferroviario nada tiene que ver con la falta de presupuesto del sector. Más bien, todo lo contrario. En 2006, el sector ferroviario tenía un presupuesto de 590 millones de pesos. De ese monto, prácticamente la mitad se destinaba a obras de inversión (281 millones). Pero la ecuación fue cambiando gradualmente y la combinación de tarifa congelada y mayores costos ha hecho que el dinero que va a los rieles sea cada vez menos eficiente. Desde 2006 hasta 2011 el dinero que se destina a la política ferroviaria aumentó un 495% ya que pasó de aquellos 590 millones de pesos a los actuales 3511 millones que, según estimaciones presupuestarias y otras realizadas por los actores del sector, llegarán este año para lubricar el alicaído transporte. Sin embargo, la desilusión es mayúscula cuando se abren esos números. De ese monto, el 74% va a subsidios operativos, es decir, a pagar sueldos y mantener como está la operación. ¿Cuánto va a inversión en obras de infraestructura? Un magro 10 por ciento. El resto se reparte en otras empresas estatales, como la Administradora de Infrestructura Ferroviaria (ADIF) y la Sociedad Operadora Ferroviaria (SOF) o algunos ramales de interior como el que une Buenos Aires y Córdoba. Y lo que es peor, en valores corrientes, de aquellos 281 millones de pesos de inversión de 2006 se pasó a 361 millones de este año. Poco para un gobierno que dice haber puesto el foco en la reconstrucción ferroviaria. LA ÚLTIMA OBRA. Jorge Wadell es director del Museo Ferroviario Argentino. Dice que aquella obra que se inició en diciembre de 1981 y que se terminó en 1985, cuando Alfonsín puso en funcionamiento la electrificación del Roca, fue el último gran proyecto ferroviario que se hizo en el país. "Hoy se lo critica por el costo. Salió 500 millones de dólares de aquella época, que no son ni por asomo los actuales. Pero, fue la última vez que se incorporó tecnología de punta y se hicieron trabajos en serio en el ferrocarril argentino", dice. ¿Cómo medir la efectividad de la obra? "Una de ellas -dijo un especialista en ferrocarriles que tiene un contrato con una de las concesionarias y que prefirió el anonimato- es ver qué pasó con los pasajeros. En 1981, cuando se iniciaron las obras, el Roca llevó 54 millones de pasajeros. En 1986, un año después que se inauguró, esa cifra pasó a 85 millones." Desde la Secretaría de Transporte dicen que no es momento para comprar material nuevo en el exterior. "Debemos trabajar para que la producción de las unidades ferroviarias se construyan en el país, como hicimos con los coches de Materfer fabricados íntegramente en Córdoba que hoy están circulando en Entre Ríos", dice una fuente de la secretaría. En esos despachos oficiales hay una pequeña autocrítica. "Cuando asumimos, encontramos un sistema ferroviario destruido, que hoy comienza a reactivarse. Estamos trabajando para renovar las vías. Reactivamos ramales e incorporamos unidades como los Talgo IV que hoy prestan el mejor servicio ferroviario del país [Buenos Aires / Mar del Plata]", repiten. Y claro, si de compra de trenes se habla, la adquisición de material rodante usado, y en pésimas condiciones, a España y Portugal no se puede obviar. "Cambiamos la estructura de contratos. En lugar de comprar coches antiquísimos ahora compramos al mismo precio coches muy nuevos refaccionados con tecnología de ultima generación", contestaron en la secretaría. Es verdad que nada se cambia de un día para otro en el mundo de los rieles. Más aún, cuando el deterioro se cuenta en décadas.

(Con la colaboración de Pablo De Rosa Barlaro y LNData)

VARIAS CARAS PARA UN MISMO TREN

La llegada, en 1983
El material rodante que se utilizaría para la línea Mitre llegó al país en 1983; fueron 120 coches japoneses comprados nuevos en 1981.
Los años de apogeo
El servicio fue inaugurado por el ex presidente Raúl Alfonsín en 1985; fue el primer ramal eléctrico que hubo en el país.
La etapa privada
En 1996, la concesionaria Trenes Metropolitanos se hizo cargo de la operación del ramal. Los coches fueron pintados y reacondicionados.
De vuelta al Estado
En 2007, el ex presidente Néstor Kirchner rescindió la concesión del ramal Roca. Los empleados pasaron a ser estatales y la operación privada.
El maquillaje actual
Los coches japoneses siguen en operación ahora pintados de color azul. Una empresa privada (Ugofe) los opera; los costos los paga el Estado.

Fuente : La Nacion

maquinistas de tren, ¿verdugos de las vías?

Víctimas olvidadas. En la Argentina los maquinistas de tren protagonizan una triste estadística. Atropellan y matan a decenas de personas a lo largo de su vida laboral por accidentes y suicidios. Por eso el gremio que los agrupa reclama que el estrés postraumático que les provocan estas situaciones sea reconocido como una "enfermedad profesional".

"¿Ves aquella persona? Está cruzando y no miró ni se fijó si venía el tren. Cruzó sin mirar", relata un maquinista, mientras cumple con su trabajo.

Así es la vida cotidiana de los conductores de trenes en la Argentina, especialmente en Buenos Aires y sus alrededores. Constantemente se enfrentan a la dramática situación de estar al borde de atropellar a un peatón o a un vehículo. La imprudencia ajena y también los suicidios los han convertido en lo que el gremio de conductores ha definido como "los verdugos inocentes".

"En 30 años de servicio arrollamos aproximadamente un promedio general de 30 personas, hasta que nos jubilamos. Ya algunas veces esto se nos hace normal. Esto es de todo los días", dice el secretario general del Sindicato La Fraternidad, Omar Maturano.

Cualquier conductor de estos vehículos puede dar testimonio de lo que significa el momento en el que se da cuenta de que inevitablemente va a matar a alguien. Tener que resignarse ante la imposibilidad de frenar una máquina que viaja a 70 u 80 kilómetros por hora con más de 1.000 personas a bordo.

"Estamos remolcando entre 500 y 700 toneladas y es muy difícil frenar el tren en milésimas de segundo. Así que la impotencia que uno siente en ese momento es inexplicable", dice el maquinista Juan Collavino.

Collavino recuerda su primer suceso cuando atropelló a dos niños de dos y cuatro años que cruzaban descuidadamente las vías.

"Desgraciadamente no pudimos evitar el accidente. Los vimos a los pibes, tocamos bocina, todo; hicimos lo imposible, pero el accidente se produjo. Así que se me había hecho que había matado a un hijo. Tuve un par de días sin poder dormir, sin poder conciliar el sueño. Y ni siquiera tenía ganas de trabajar", recuerda.

Los ferroviarios de todo el mundo se ven expuestos a este tipo de situaciones. Pero la capital argentina y sus cercanías cuentan con una red de siete líneas y más de 800 kilómetros, con pasos a nivel y barreras, en una de ciudad densamente poblada. Esto eleva la frecuencia de los siniestros. De hecho, la cantidad de muertes por accidente en vías férreas duplica en Buenos Aires al número de suicidios.

Recientemente, once personas perdieron la vida cuando un ómnibus de pasajeros cruzó un paso a nivel que tenía la barrera baja.

El Gobierno ha anunciado en varias oportunidades el soterramiento de esa y otras líneas que atraviesan populosas zonas de la capital argentina. Pero se trata de proyectos muy complejos y costosos que siguen demorados.

Mientras aguardan la concreción de estas obras, el reclamo más inmediato de los maquinistas es que el estrés postraumático pueda ser considerado una "enfermedad profesional", que les permita obtener una pensión por discapacidad a aquellos trabajadores que no están en condiciones de retomar sus tareas.

"Los síntomas pueden ser trastornos de la alimentación, trastornos del sueño, trastornos de la sexualidad. Ahora, cuando es a lo largo de la vida de trabajo va generando daño en los grandes órganos, básicamente lo que produce es enfermedades cardíacas", explica Pablo Garaño, de la Red de Riesgo Psicolaboral.

Los síntomas varían de una persona a otra. Pero los especialistas coinciden en que, lejos de endurecerlos, la suma de arrollamientos convierte a los conductores de tren en gente cada vez más frágil, psicológicamente vulnerable.

Cuando un tren atropella a un peatón o a un vehículo, el maquinista suele ser uno de los protagonistas olvidados. Si no tiene daños físicos, ni siquiera es contabilizado entre las víctimas.

Mientras tanto, la persona que transporta a miles de pasajeros convive con el temor permanente de que cada día puede volver a ser un “verdugo inocente”.

Articulo Extraido de : http://actualidad.rt.com/actualidad/sociedad/issue_30523.html

La llegada del ferrocarril a Quilmes: Un periplo tragicómico

-Muchos años le llevó al ferrocarril que hoy conocemos como Roca llegar hasta nuestros pagos. Desde que se firmaron los primeros papeles hasta que comenzó a humear la primera locomotora, hubo un periplo tragicómico que el historiador local nos da a conocer. Las peripecias que determinaron el arribo del ferrocarril al incipiente pueblo de Quilmes fueron ingeniosas, desopilantes e irónicamente narradas por la agudeza del primer cronista local, don José Andrés López. Este fue intendente en 1904 y figura consular en el panteón de los prohombres quilmeños que gestaron la tercera fundación de Quilmes. Esos incidentes se hallan en el capítulo El Ferrocarril de su libro Quilmes de Antaño. EL NACIMIENTO. El 25 de agosto de 1857 el Congreso del Estado de Buenos Aires sancionó la ley 147 que permitía a la empresa ferroviaria gerenciada por el francés Alfonso Lelievre (o Le Lievre: la liebre) a trazar una línea férrea desde la ciudad de Buenos Aires hasta el puerto de la Ensenada. Este aún conservaba el auge de la exportación de insumos provenientes de la producción ganadera, principalmente cueros y tasajo o charque, la carne salada que provenía de los saladeros que ocupaban la vera de los arroyos y las costas del Río de la Plata, desde el Riachuelo hasta ese puerto natural. PRIMERAS DEMORAS. No crea el lector que las locomotoras comenzaron a ahumar el aire inmediatamente. La ley mencionada, como muchas de ayer y de hoy, se tomó su tiempo para cobrar vigencia. El 16 de febrero de 1860, 2 años, 5 meses y 22 días después de la sanción se firmó el contrato entre las partes, es decir, el gobierno y la empresa. Dicho marco legal establecía que 6 meses después de la firma se debían empezar los trabajos, es decir, el 16 de agosto. La primera sección, que debía partir de la Boca hasta Barracas al Sur (Avellaneda) tenía que concluirse 2 años después, el 16 de agosto de 1862 y en 2 años más, o sea el 16 de agosto de 1864, la vía hasta la Ensenada tendría que estar concluida y abierta al público. El rigor de la letra escrita no fue determinante porque 2 años después nada de lo pautado se había hecho. El 10 de abril de 1862, Lelievre sin hacer honor a la cualidad de su apellido, pidió a las autoridades una prórroga. EL FERROCARRIL DEL SUD. Se presta a confusión la creación de la línea del Ferrocarril Buenos Aires-Ensenada (de ahora en adelante FCBAE) , también llamado Ferrocarril de La Boca, que pasa por Quilmes, con la del Ferrocarril del Sud o Gran Ferrocarril al Sud de Buenos Aires (de ahora en adelante FCS), de una firma de capitales británicos constituida por Edward Lumb en 1862 con la razón social: Buenos Aires Great Southern Railway (BAGS). Su primer gerente fue Edward Banfield, que perpetua su nombre en una estación abierta en 1873 y luego se extendió a toda una localidad perteneciente al partido de Lomas de Zamora creado en 1864 con en el pueblo de La Paz. Este embrollo se debe a que en 1862, año en que Lelievre delega su compromiso, se firmó el contrato para la construcción del Ferrocarril Sud, de trocha ancha, que partía del mercado de Constitución hasta Chascomús, con prolongación hasta Dolores sobre tierras fiscales y tarifas que fijaron la empresa y el gobierno provincial. Las obras se iniciaron en 1864 y en diciembre de 1865, gracias a su excelente administración, se concluyó el tramo hasta Chascomús. Mientras tanto, en Quilmes esperaban con bucólica paciencia.



Fuente : Perspectiva Sur

Paradojas en el transporte: el camión cuesta el doble que el tren y domina el 90% de las cargas

Un tren de carga con cien vagones en las vías puede reemplazar a cien camiones en las rutas. Con el ferrocarril, los costos se reducen un 50% y generan en el país un fuerte “ahorro social”. Sin embargo, el 90% de la producción argentina se traslada en camiones y apenas el 5% se transporta por vía férrea.
Los dos modelos de transporte tienen graves problemas de infraestructura. La red vial argentina no fue puesta a la altura del crecimiento de la producción y al consecuente aumento del transporte de carga.
En los últimos 20 años, el reparto de la torta favoreció al camión, pero las rutas no se ensancharon: siguen midiendo 6,70 mts. Esto obliga a que, en una distancia menor que la de un arco de fútbol profesional, se crucen en forma constante camiones con micros de doble piso.
En un país en el que su parque automotor crece al 7% anual, sólo 2.000 kilómetros de rutas son de doble calzada. Para los especialistas debería alcanzar los 5.000 km. La doble calzada reduce un 80% las muertes por accidente.
Aunque los especialistas consideran que también debería invertirse en los accesos y los caminos rurales o vecinales, de donde se extrae la producción agraria.
Hace un año, en Villa Ocampo, Santa Fe, una combi que trasladaba a chicos que participaban en un concurso de baile se incrustó contra un camión cargado con 23 toneladas de caña de azúcar que ingresaba a la ruta 11 desde un camino vecinal. Hubo 14 muertos.
Los accidentes viales son uno de los items de las “costos externos” del uso intensivo del camión en las rutas, además de otros perjuicios como la rotura de caminos, el mayor consumo energético y la contaminación, que debe asumir toda la sociedad.
Un estudio reciente de la Asociación Latinoamericana de Ferrocarriles estimó que por cada punto porcentual del transporte de carga que se transfiere del camión hacia el tren, la sociedad ahorra 70 millones de dólares anuales.
El 2 de septiembre, en la cena de la Unión Industrial Argentina (UIA), cuando la Presidenta anunció las metas del Programa Estratégico Agroalimentario (PEA), que llevaría la producción de los actuales 80 a 160 millones de toneladas de granos para el año 2020, el titular de la UIA José De Mendiguren hizo mención a esa “transferencia”. Estimó que para entonces, al menos el 25% de la producción debería transportarse en trenes de carga, “aunque a vos no te guste, Hugo”; referencia que el titular de la CGT Moyano asistió con una mueca.
El PEA hizo públicas sus metas, pero todavía no explicó la manera. En la Argentina de hoy, el potencial operativo de los trenes se desvanece por la precariedad de las vías, y no hay material rodante -locomotoras y vagones- para la creciente demanda exportadora.
Los trenes están lejos del desafío productivo, y si el Estado no los mueve, es difícil que estén preparados para el 2020.
Las concesiones de los cinco servicios ferroviarios de carga vencen en el año 2023. Pero las inversiones no se deciden de un día para el otro porque el retorno de la renta es de lenta maduración.
Cincuenta locomotoras cuestan 150 millones de dólares; 200 vagones, 24 millones. Hasta no observar un horizonte comercial más claro, las concesionarias pasan de largo ese tipo de inversiones. Prefieren funcionar con el material rodante al límite y concentrarlo en ramales de mayor rentabilidad. El resto de la producción queda en vía muerta. Y la recoge el camión.
A contramano de las economías emergentes, donde frente a la crisis energética y ambiental, el sistema ferroviario de China y la India reconquistó posiciones, en la Argentina, el monopolio del transporte de cargas quedó, en los hechos -por el desamparo de los trenes-, en las ruedas del camión.
Esta reconversión opera en forma intensa desde hace 30 años, a contramano, también, de la lógica de costos empresarios.
Por ejemplo: el traslado de un container de 20 pies desde Salta a Buenos Aires cuesta US$ 2.400. Es más económico traer el mismo container desde Shanghai a Buenos Aires por vía marítima que desde el norte argentino en camión. En cambio, el mismo container trasladado en tren desde Tucumán a Buenos Aires cuesta US$ 1.000.
Para las economías regionales ubicadas a más de 1.000 km de las terminales portuarias, el obligado uso del camión por la falta de trenes coloca a la producción en desventaja competitiva.
Esto ocurre por el deterioro del Belgrano Cargas, una red troncal centenaria de 7.347 kilómetros, que enlaza 14 provincias del norte argentino, con llegada a Chile y Bolivia. El servicio es clave para la extensión de la frontera productiva, por fuera de la región pampeana. Sin embargo, véase cómo la infografía da cuenta de su involución a lo largo de los años.
“Entre soja, maíz, trigo y poroto, Salta produce 3 millones de toneladas al año. El jefe de unidad de producción del Belgrano Cargas en la provincia nos dijo que este año sólo están en condiciones de trasladar cien mil. El resto va en camión”, afirma Lisandro de los Ríos, de PROGRANO, que nuclea a productores de Salta y Jujuy.
Un camión puede trasladar hasta 30 toneladas. Para llevar la cosecha de Salta a Rosario, se deben realizar cien mil viajes de camión por la ruta 34, de una sola vía, con el riesgo de accidentes que supone.
Por otra parte, para levantar la cosecha en un campo de mil hectáreas, se requieren 100 camiones, a un costo de US$ 240.000, mientras los ramales de los trenes están a 300 metros del campo, aunque hace décadas que no funcionan.
“Con el Belgrano Cargas reduciríamos más de un 40% los costos pero el servicio es infrecuente porque no tiene locomotoras ni vagones suficientes. En muchos tramos avanza a paso de hombre. Un viaje ida y vuelta a Buenos Aires puede demorar 15 días. No sabemos cuándo circulará en forma programada”, concluye de los Ríos.
En el 2006, el Belgrano Cargas fue declarado “en emergencia” cuando era gestionado por el empresario Franco Macri, capitales chinos y los sindicalistas Hugo Moyano y José Pedraza. En el 2008, el decreto 1771 anunció su reestatización y tres años después se convocó a una licitación para renovar 17 tramos cortos de sus vías. La gestión del servicio – que en su momento tuvo 120 locomotoras y hoy opera con 13- también se sigue moviendo a paso de hombre.
“Muchas veces desde la Secretaría de Transporte prometieron la optimización del Belgrano, pero los plazos no se cumplen. Lo necesitamos para ayer”, dice el ministro de Economía salteño Julio Loutaif.
Hace 20 años, dos tercios de la exportación de los granos y subproductos se concentraba en los puertos de Quequén y Bahía Blanca. Pero la soja fue corriendo su frontera hacia el norte y Rosario concentró el grueso de la actividad. La infraestructura quedó muy por detrás de esa evolución: los trenes que llegan del interior deben hacer maniobras por el centro de Rosario para ir al puerto y se ven colas de 20 km de miles de camiones que esperan su turno para descargar en las mismas terminales (ver recuadro).
“Además de invertir en vías férreas, el Estado también debe hacerlo en puntos de acopio y accesos ferroviarios en los puertos. El tren es muy eficiente con cargas masivas y en las largas distancias”, afirma José Barbero, decano del Instituto Ferroviario de la Universidad de San Martín.
Para acompañar las metas del PEA hacia el año 2020 un tren de carga puede trasportar la producción de granos a 7 ó a 70 kilómetros por hora. La velocidad la define el Estado.

Fuente : Clarin
Foto : Matias Arguello