Tres personas murieron en un accidente ocurrido anoche, alrededor de
las 22, cuando un tren de la línea Roca arrolló un automóvil en
Ingeniero Budge, partido de Lomas de Zamora.
Las víctimas son
dos mujeres y un hombre, mientras que otro otro se encuentra internado
en el Hospital Interzonal General de Agudos Gandulfo.
El
accidente ocurrió cuando un tren de la línea Roca del ramal
Haedo-Temperley arrolló un vehículo donde viajaban dos hombres y dos
mujeres. Varias de las víctimas debieron ser rescatadas del vehículo por
ocho dotaciones de bomberos con más de 25 hombres y los trabajos se
realizaron en forma muy lenta ya que el vehículo, que quedó
irreconocible, quedó sobre un puente donde fue arrastrado por el tren,
informó Daniel Laruelo, subcomandante de Bomberos Voluntarios de Lomas
de Zamora.
El hecho ocurrió cerca de las 22 en las
inmediaciones de la estación Ingeniero Budge, a poca distancia de La
Salada, en el paso conocido como Puente Colorado.
Fuente : Clarin
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jueves, 28 de marzo de 2013
Llegan inversiones para los trenes de pasajeros
Nuevas
estaciones y renovación de vías para media y larga distancia intentan
actualizar el modo ferroviario. El Ministerio del Interior y Transporte,
a través de la Administración de Infraestructuras Ferroviarias, llamó a
licitación pública para la realización de trabajos de renovación total
de dichas vías. “Por decisión política de la presidenta Cristina
Fernández de Kirchner, hoy estamos cumpliendo con el compromiso que
habíamos asumido para iniciar el camino de la reconstrucción de este
ramal que une dos ciudades tan importantes por su actividad económica,
turística y poblacional”, dijo el ministro Florencio Randazzo. El
funcionario explicó que “estamos licitando más de 300 kilómetros de
infraestructura necesaria, que están compuestos por más de diez tramos
que significarán la renovación integral de toda la traza. “Este es el
inicio de un proceso que nos permitirá no sólo tener vías nuevas para
unir dos de las ciudades más importantes del país, sino que además se
sumarán en los próximos meses trenes nuevos que hemos comprado a China y
harán que, el nuevo servicio baje el tiempo de viaje a 3 horas y media,
aproximadamente”. Por su parte, el secretario de Transporte de la
Nación, Alejandro Ramos, indicó que “el objetivo general de la
iniciativa es el desarrollo de la infraestructura ferroviaria necesaria
para la operación de servicios de pasajeros entre ambas ciudades en
condiciones de tiempos de viaje, confort y frecuencias que permitan, en
el corto plazo, volver a hacer del tren una alternativa válida y
competitiva para el trayecto”. El funcionario destacó además que la
puesta en marcha de la trama ferroviaria reducirá el volumen de
circulación de vehículos en la Autopista Buenos Aires Rosario. “Con la
ejecución de esta obra disminuirá la cantidad de vehículos que circulan
sobre la autopista, generando una disminución de entre el 5 y el 7% de
los accidentes ocurridos”, señaló.
En Padua.
Asimismo, Randazzo visitó la obra en construcción de la nueva “Estación
Modelo” de San Antonio de Padua de la Línea Sarmiento. La estación es
una de las cuatro de la Línea Sarmiento que serán totalmente nuevas,
junto con la de Paso del Rey, Liniers y Moreno. Durante la recorrida,
junto al intendente local Raúl Othacehé, el titular de Interior y
Transporte se refirió a la situación actual del servicio y destacó que
“desde el Gobierno nacional estamos multiplicando el esfuerzo para
mejorar el sistema de transporte público en la Argentina”. Randazzo
detalló que en el Sarmiento “se ha cambiado la totalidad de las vías
entre Once y Moreno, hemos mejorado el servicio de información al
pasajero, incorporando carteles de 46 pulgadas en todas las estaciones
que anuncian la llegada de los próximos tres trenes”, y recordó que
“también se puede acceder a esa información usando la computadora o
mediante la aplicación gratuita para los teléfonos celulares
desarrolladas por el Ministerio del Interior y Transporte”. Sobre las
condiciones de viaje de los pasajeros, Randazzo aseguró que “se están
reparando formaciones del Sarmiento para llegar a fin de año con 20
totalmente reparadas y lograr mejorar sustancialmente la frecuencia en
el servicio”. El ministro también subrayó que “a principio de marzo o
abril del año que viene vamos a estar recibiendo las 25 formaciones de 9
coches cada una para el Sarmiento y eso posibilitará que los usuarios
de esta línea puedan tener definitivamente un medio de transporte digno
como el que merecen”.
Fuente : Cronista
“El boleto debería estar a 9 pesos sin el Subsidio”
El
ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, aseguró que sin
subsidios del Estado nacional el valor del boleto mínimo de tren sería
de 9 pesos. Admitió que el Gobierno tuvo “una reacción tardía” en
materia ferroviaria. “Hoy el boleto del tren está a 1 peso, debería
costar 9 pesos”, señaló Randazzo entrevistado por el periodista “Chiche”
Gelblung en C5N. Consultado sobre las críticas del kirchnerismo al
aumento del subte dispuesto por Mauricio Macri en la Ciudad, señaló: “Yo
estoy en desacuerdo con que se cobre 9, tenemos una visión distinta al
del Jefe de la ciudad. Para él, el transporte es una cuestión económica,
para nosotros es una política de inclusión, ahí debe estar la mano del
Estado”. Cuando se le preguntó sobre la tragedia de Once, admitió que el
Gobierno “puede que haya tenido una reacción tardía” en materia
ferroviaria. “Si uno lo ve desde el 2003, faltaban muchísimas cosas. Una
cosa pudo habar sido el transporte”, indicó.
Fuente : La Politica Online
Reunión en Pigüé para reactivar el ferrocarril
La
idea es utilizar nuevamente este medio de transporte como elemento de
comunicación y desarrollo. El proyecto, aseguran, cuenta con el apoyo
del gobierno nacional. Autoridades y representantes de municipios del
sudoeste bonaerense, participaron ayer en esta localidad de una nueva
reunión regional para reactivar el ferrocarril en esta zona. En ese
sentido, Eduardo Matarazzo, coordinador de las comisión regional y la de
Coronel Rosales, manifestó que el objetivo es hacer funcionar
nuevamente al ferrocarril como elemento de comunicación y desarrollo en
toda la región. "Las vías están para comunicarse entre los pueblos, con
toda una trama que termina en el puerto de Ingeniero White. Por ello, es
importante, clave y fundamental que los distritos de la región,
integrados, podamos afianzar este proyecto", dijo. Se puntualizó también
que se están programando reuniones mensuales en los distintos distritos
que conforman la comisión regional, y celebró que se hubieran sumado
representantes de los municipios de Tornquist y Viedma-Carmen de
Patagones, a los que calificó de distritos claves para la continuidad
del proyecto que --dijo-- seguía dando pasos adelante con un firme apoyo
del gobierno nacional. "Además de ir armando el proyecto desde lo
teórico, siempre van surgiendo cuestiones prácticas que hacen que ese
proyecto se concrete", recordó Matarazzo. Por último, mencionó algunos
proyectos relacionados, como la implementación de un tren urbano en
Bahía Blanca; la presentación --en otros distritos-- del tren liviano
Tecnotren; la recuperación de 18 kilómetros de vías en Punta Alta; y
tres reuniones que se han mantenido con la ministra Déborah Giorgi, con
un compromiso del gobierno nacional de invertir 3 mil millones de
dólares en el proyecto ferroviario. Del encuentro participaron
integrantes de la cooperativa ferroviaria Ferrocoopa, y representantes
de los municipios de Saavedra, Bahía Blanca, Coronel Rosales, Puan,
Tornquist, Adolfo Alsina (Río Negro), Villarino y Coronel Pringles, del
Corredor Bioceánico Bahía Blanca, y los diputados provinciales Marcela
Guido y Roberto Bara.
Vincular.
"Esta reunión es para seguir trabajando por el desarrollo de ese
ferrocarril que tanto nos hace falta. Hace un tiempo, algunas
localidades de esta región quisieron ver la posibilidad de vincular los
pueblos con un pequeño tren que iba a funcionar con una tecnología muy
económica, con la idea entonces de unir pequeñas localidades y
trabajadores con su fuente de trabajo", afirmó el secretario de
Producción saavedrense, Raúl Zaffora. "Por eso pensamos en un proyecto
para vincular Saavedra, Pigüé, Cura Malal, Arroyo Corto y Coronel
Suárez", añadió. El funcionario recordó también haber participado en el
primer encuentro llevado a cabo en Bahía Blanca. "Sabemos que nuestras
pequeñas comunidades vivieron y subsistieron gracias a la presencia del
tren, y específicamente en nuestro distrito tenemos una localidad como
Saavedra que es una de las mayores playas ferroviarias de la provincia y
que necesita una reactivación. Entonces, ojalá pronto podamos concretar
todos estos sueños y podamos hacer una reunión trasladándonos en un
tren argentino", señaló el concejal saavedrense Claudio De Pietro (FPV).
Fuente :La Nueva Provincia
Califican a Ferrobaires como “otra deuda del Estado”
Para
Virginia Linares, “es indispensable discutir un Plan Estratégico de
Transporte Multimodal para la provincia de Buenos Aires”. La diputada
nacional del Gen-FAP Virginia Linares elaboró un nuevo pedido de
informes a los efectos de conocer fehacientemente cuáles son los avances
de la Unidad Operativa de Transferencia, conformada hace más de 6 años
por el Gobierno nacional y la provincia de Buenos Aires. “Es necesario
conocer cuál es el Plan de Inversiones previsto en los diferentes
ramales a los efectos de garantizar el funcionamiento de los servicios
concedidos a la provincia, y que actualmente se encuentran en situación
calamitosa", sostuvo Linares, y agregó que “el servicio actual de
Ferrobaires es inseguro, indigno y poco confiable. En los últimos 10
años incrementó la planta de personal, disminuyó sus servicios en un 50%
aproximadamente, y acortó el número de kilómetros de la red en un 34%”.
Profundizando sobre la situación en la que se encuentra el sistema
ferroviario de la provincia de Buenos Aires, la legisladora del partido
de Margarita Stolbizer sostuvo que “en la actualidad se transportan
1.500.000 de pasajeros por año, accediendo a lugares donde el
ferrocarril constituye el único medio de transporte por los altos
valores económicos que posee el servicio de ómnibus a mediana y larga
distancia, sin embargo no está en la prioridad del gobierno de la
provincia de Buenos Aires ni del Gobierno Nacional”. “Por ello
-prosiguió Linares- y teniendo en cuenta el actual estado del sistema
ferroviario en la Provincia, resulta necesario establecer un Plan
Estratégico de Transporte Multimodal, en coordinación con la Nación, con
programas y proyectos específicos de corto, mediano y largo plazo, en
el cual el transporte ferroviario, tanto de cargas como de pasajeros,
tenga una mayor participación, acorde a su importancia”. Específicamente
para la provincia de Buenos Aires, el Plan Estratégico de Transporte
Multimodal que impulsa el partido GEN sugiere un programa para la
recuperación de la infraestructura ferroviaria, orientado a rescatar el
funcionamiento simultáneo y eficiente de los servicios de transporte de
cargas y pasajeros; un programa para la reactivación del transporte
ferroviario, que funcione como una política de estado, dinamizadora de
todas las economías regionales de la provincia, optimizadora de un
sistema integral de transporte multimodal y facilitadora de la seguridad
vial; y un programa integral para avanzar en el cumplimiento efectivo y
total de los proyectos existentes para el desarrollo de los accesos
ferroviarios a los puertos de la provincia, previendo zonas de
transferencia intermodal y la integración de los diferentes modos de
transporte.
Fuente : Parlamentario
Fuente : Parlamentario
miércoles, 27 de marzo de 2013
El puente volvió a Paso Mayor
La
estructura, de 266 metros sobre el cauce del río Sauce Grande, retomó
la imagen que tenía antes del 4 de octubre, cuando uno de los tramos fue
extraído para ser trasladado a Rosario. El puente metálico que existe
en proximidades de la estación de Paso Mayor recuperó ayer su imagen
original, después que se restituyera uno de los tramos que había sido
extraído a comienzos de octubre pasado. El operativo, que se comenzó en
horas del mediodía y demandó unas cuatro horas, fue emprendido por
FerroExpreso Pampeano S.A. (FEPSA). De tal manera, la empresa
ferroviaria cumplió con su compromiso establecido oportunamente,
inclusive en un plazo menor a los 180 días estipulado en el cronograma
entregado a la autoridad de control el 28 de septiembre pasado. Grúas
especialmente contratadas elevaron la estructura hasta dejarla
finalmente colocada en el mismo lugar en que estaba emplazada en los
tiempos previos al 4 de octubre último. Se cumplió, igualmente, con el
compromiso de restituir el puente, que atraviesa el Sauce Grande, en su
lugar de origen sin daño ni alteración alguna. El tramo en cuestión fue
extraído con la intención de subsanar un problema originado en un cruce
ferroviario con la ruta provincial 28, a 7 kilómetros de la ciudad de
Rosario. Allí, el 2 de septiembre pasado, un camión que circulaba con su
batea levantada embistió al puente situado sobre una vía concesionada a
FerroExpreso Pampeano, provocando serios daños estructurales que
derivaron en la inutilización de ese paso, lo que obligó a la empresa a
interrumpir el movimiento de carga en el único acceso que existe hacia
aquella importante ciudad. Para restablecer el servicio público en
condiciones seguras, Fepsa se vio en la obligación de adoptar medidas
urgentes y necesarias. Se encontró como única opción la de reemplazar el
puente siniestrado, en carácter provisorio y hasta que se construyera
el definitivo de hormigón armado, por otro de similares características y
que cumpliera con las exigencias para ser usado en forma segura,
perteneciente a la concesión que existe desde 1991. Un sólo puente
resultó apto, el de Paso Mayor, explicando voceros de la empresa que su
empleo no originó perjuicio alguno, ya que su traslado era temporario y
el ramal al que pertenece se encuentra inactivo desde 1978, año en que
fue clausurado por Ferrocarriles Argentinos. En su momento, la medida
originó preocupación, tanto en el distrito de Bahía Blanca como en el de
Coronel Rosales, pues se trataba de un bien que, al formar parte del
patrimonio histórico, cultural y arquitectónico regional, se encuentra
debidamente protegido por una ley provincial. De todas formas, las
autoridades de FerroExpreso Pampeano anticiparon su decisión de
restituir el tramo extraído en el término de seis meses, compromiso que,
como está a la vista, se cumplió finalmente en la víspera.
Desde 1909.
Los siete puentes fueron construidos en 1909 por el ferrocarril de
capitales franceses que unía Rosario con Puerto Belgrano. De color
plateado, el complejo está compuesto por seis tramos de hierro estilo
jaula y uno abierto que, en su conjunto, abarcan 266 metros de longitud,
permitiendo sortear el cauce del río Sauce Grande. El primer convoy
arribó a la estación Almirante Solier, en Punta Alta, el 17 de diciembre
de 1910 y en marzo de 1922 llegó hasta Bahía Blanca.
Fuente : La Nueva Provincia
Un tren para pocos
Los
pasajeros de los trenes del área metropolitana de Buenos Aires son pocos
y son cada vez menos. El achicamiento no es reciente, ni fue
consecuencia de la tragedia de Once. Las estadísticas del Indec muestran
que dicho descenso comenzó en el año 2009 pero se fue profundizando en
los años siguientes. Los 449 millones de pasajeros que pagaron boleto en
los ferrocarriles metropolitanos en 2008 se redujeron 4% en 2009, 3% en
2010, 18% en 2011, 18% en 2012. Acumularon una caída cercana al 40%
($165 millones menos). Esta caída fue mucho más pronunciada en el
Sarmiento: 8% en 2009, 8% en 2010, 11% en 2011 y 56% en 2012. La
tragedia profundizó la expulsión de pasajeros pero este fenómeno es
general, comenzó varios años antes y tiene múltiples causas. El
deterioro del servicio y la falta de control son algunas de ellas. Queda
en evidencia también que un pasaje barato no es suficiente estímulo
para retener los pasajeros. En un servicio desastroso con una tarifa
barata viajan sólo los que no tienen alternativa. Este es el caso de los
trenes del Gran Buenos Aires. El gran beneficiario es el transporte
colectivos: los pasajeros subieron más de 140 millones entre 2008 y 2012
(9 %). El deterioro del ferrocarril es el negocio de los colectivos. En
los últimos años se han tomado la revancha de la pérdida de pasajeros
que experimentaron en los noventa. Entre 1993 y 1999 los colectivos
perdieron unos 640 millones de pasajeros (32 % menos), los trenes
ganaron 270 millones (129 % más) y el subte ganó 115 millones (79 %
adicional). En 1993 los trenes metropolitanos estaban gestionados por el
Estado y ya a fines del 1995 estaban gestionados casi en su totalidad
por concesionarios. ¿Explica esto parte de este crecimiento de los
trenes? La sociedad argentina está dividida para responder. La depresión
económica de 1999-2002 impactó sobre el tráfico de pasajeros y los
viajes se redujeron drásticamente en todos los medios de transporte.
Pero la recuperación posterior fue disímil. Los trenes ganaron pasajeros
hasta el año 2008 (93 millones creciendo 26%) pero acumularon en los
años posteriores una reducción del 40%. El subte creció hasta el año
2011, año en que transportó 311 millones (casi 90 millones adicionales)
pero se retrajo un 23% en el año 2012. La tarifa del subte subió a $
2,50 en enero del 2012 y pasó a ser mucho más cara que el FFCC y el
omnibus. Este encarecimiento debe explicar parte del descenso. Sin
embargo, ¿qué explica el descenso de los pasajeros del FFCC? El
deterioro debe ser parte de la explicación. Además de la suba de tarifa,
en el subte ocurrieron en 2012 otras cosas: problemas institucionales
entre la Nación y la Ciudad, levantamiento de molinetes, crecimiento de
conflictos sindicales, falta de colaboración, aumento de las salidas de
servicio y crecimiento de pasajeros sin pago de boletos. A diferencia de
lo que ocurre en todas las grandes ciudades del mundo, los trenes en la
Argentina de los últimos años se han reducido a su mínima expresión,
aún con un boleto muy barato y “facilidad” para viajar sin pagarlo. Los
ómnibus han hecho su agosto. Aún transportan menos pasajeros que los que
transportaban cuando los ferrocarriles y el subte eran gestionados por
el Estado. Pero ya han recuperado mucho. El año pasado concentraron el
78% de los viajes en el AMBA por medios de transporte colectivos;
bastante más que el 70% que concentraban 4 o 5 años atrás y muy cerca ya
del 85% que acapararon en 1993, su año de mayor esplendor.
Fuente : Cronista
Fuente : Cronista
Vecinos de Tolosa reclaman limpieza en la Estación de Tren
Vecinos
de la localidad de Tolosa enviaron una nota a la Empresa UGOFE y
realizaron una presentación en la seccional policial local haciendo
responsable a dicha empresa, concesionaria del ramal Roca de trenes, de
cualquier “hecho desgraciado que suceda ante el abandono de importantes
zonas bajo su jurisdicción”. “Le hemos solicitado en reiteradas
ocasiones a esta empresa, el desmalezamiento, el retiro de basurales y
chatarra, la colocación de alambradas que impidan el fácil acceso a las
vías, iluminación en todas las zonas aledañas a la estación de trenes y
nunca han respondido. Esta vez lo hemos dejado por sentado ante
autoridades policiales haciendo responsable a UGOFE de cualquier hecho
desgraciado, en esos sitios”, sostuvo Pablo Pérez, directivo de Tolosano
y uno de los firmantes de la exposición. Se trata de la zona
comprendida entre las calles 520 y 528 por 115 y 527 de 120 a 122. En
este último caso, el de 527, prácticamente esa zona es tierra de nadie,
con trenes de carga que cruzan un territorio poblado especialmente de
niños, sin ningún tipo de medidas de seguridad, en una zona sin
luminarias y es un reclamo que venimos haciendo desde hace más de dos
años”, concluyó Pérez.
F
Fuente : La Playa Ya
La escuela ferroviaria vuelve a andar sobre rieles
Fue
reinaugurada ayer en la ciudad de Jacobacci. Había sido cerrada durante
la década de los 90. En el marco de un emotivo acto que reunió a
numerosos trabajadores del riel, se reinauguró ayer la Escuela Técnica
Ferroviaria "Ferrer - Nietch" de la Fraternidad. Esta escuela técnica
tuvo una destacada importancia para la formación ferroviaria durante
muchos años hasta la privatización de los Ferrocarriles Argentinos, a
principios de la década del '90. El masivo despido de trabajadores que
significó aquella acción del gobierno menemista y el desmantelamiento de
los ferrocarriles obligó a los "fraternales" a cerrar la escuela. En
consecuencias, el edificio fue cedido en comodato al municipio de
Jacobacci para que funcionara allí la Casa de la Cultura. Hace poco más
de un año, el gremio decidió recuperar las instalaciones y, con mucho
esfuerzo, reflotar ese centro de formación tan importante para los
trabajadores ferroviarios. Ayer, el Director de la Escuela Técnica
Ferroviaria, Alberto Llanca junto al presidente del Tren Patagónico,
Alberto Carlos Gómez, al Secretario Gremial del Sindicato Fraternidad,
Julio Sosa, el Secretario General de la seccional Jacobacci, José
Huenumil y los "ex conductores" Rodis Recalt y Mario Navarro, entre
otros, cortaron las cintas para dejar formalmente inaugurada la escuela.
"Después de todo lo sufrido en la década del 90, para nosotros es un
orgullo poder seguir abriendo escuelas. Acá, en Jacobacci se hizo un
esfuerzo muy grande, con quien en su momento estuvo a cargo del Tren
Patagónico, Fernando Vaca Narvaja, con al actual presidente y con
quienes pusieron su granito de arena para llegar a este día. En sus 125
años de historia, la Fraternidad tiene como corolario la capacitación.
No solo la sindical, sino también la técnica. Por eso hoy (por ayer)
reabrir esta escuela, significa no solo abrir una puerta para los
trabajadores del Tren Patagónico, sino también para quienes están en
Chubut, en Esquel o El Maitén. Va a ser una ventana a una gran
posibilidad dar trabajo y de profesionalizarse" señaló Sosa.Visiblemente
emocionado, el exmaquinista Rodis Recalt a quien se le entregó una
medalla por los 50 años de afiliado a la Fraternidad, agregó que "me
llena de alegría poder volver a ver este espacio vivo en el que se
vuelve a respirar aire ferroviario". La reapertura de la Escuela Técnica
Ferroviaria, es punto de partida para la firma del convenio de
capacitación para habilitar una escuela de artes y oficios especializada
en temas ferroviarios entre el gobierno rionegrino y el Ministerio de
Trabajo de Nación. En el marco de la inauguración de la escuela, una
formación del legendario tren a vapor, La Trochita, partió con distintos
elementos recolectados durante el último año por jóvenes fraternales de
la agrupación "José Ignacio Rucci" hacia Ojos de Agua, para beneficiar a
numerosas familias de escasos recursos de este paraje ubicado a 46 km
al sur de Jacobacci.
Fuente : Rio Negro
Tren Patagónico busca mejorar el servicio
El
presidente del Tren Patagónico, Alberto Carlos Gómez, señaló ayer en el
marco de su visita a Jacobacci que la empresa ferroviaria rionegrina
afronta distintas dificultades para poder funcionar normalmente debido a
la falta de locomotoras en condiciones. Esta situación le impide a la
empresa poder incrementar el números de vagones de pasajeros de las
formaciones que semanalmente unen Viedma con Bariloche para poder
trasladar un mayor número de usuarios y también potenciar el transporte
de cargas. "Tenemos una locomotora en reparaciones y por eso estamos
moviéndonos con algunas deficiencias" sostuvo. Agregó que para poder
solucionar este déficit se gestiona ante Nación la posibilidad de
adquirir algunas de las locomotoras que fueron reemplazadas por las
maquinas modernas que llegaron para funcionar en otros ramales y así
mejorar el servicio. Por otro lado afirmó que una de las dos locomotoras
del denominado TERN que hasta hace unos años unía diariamente Jacobacci
con Bariloche "esta prácticamente lista para funcionar" y que la
empresa evaluará que servicio podría brindar, aunque aclaró que "la idea
es tratar de brindar la mayor cantidad de servicios en los trayectos
más difíciles".
Fuente : Rio Negro
Fuente : Rio Negro
“Bastantes reservas y mucha venta anticipada” de pasajes en tren a Tandil para Semana Santa
En
vísperas a la llegada de una nueva Semana Santa, Hugo Urrutia, jefe de
la Estación del ferrocarril de Tandil, informó a El Eco de Tandil que
para esta fecha ya “hay bastantes reservas hechas, mucha venta
anticipada, ya prácticamente todos los servicios que van a correr están
casi completos”. Aseguró que los horarios “se mantendrán igual a como
vienen circulando, que son las salidas desde Tandil los días miércoles a
las 13.45 y domingo a las 14, y martes y viernes a las 13.20,
regresando desde Constitución”. Las tarifas también se mantendrán: el
costo es de 100 pesos en primera y 120 pesos en pulman. La capacidad
aproximada del tren es de 250 personas, “con la facilidad de poder
agregar algún coche adicional por la demanda que hay”, dijo. Sobre los
destinos de donde provienen los visitantes, estimó que “de las
estaciones intermedias, como Las Flores, Cañuelas, Monte, seguramente se
van a arrimar, pero la mayoría son todos de Capital Federal”. Lo cierto
es que es bastante la gente que elije el tren para trasladarse de un
punto al otro, muchos tal vez por gusto y otros por una cuestión
económica. En tal sentido, se le consultó a Urrutia si el aumento de
precio de los pasajes de colectivos de larga distancia repercutió en que
el público elija este medio de transporte a la hora de economizar, a lo
que reconoció que sí y contó que “ya es como que tenemos una clientela
fija, viaja un montón de gente que se hizo habitué desde que se reanudó
el servicio y de a poco por el tema económico, la gran diferencia con el
micro, se están arrimando al tren”. En consecuencia, señaló que esto
tal vez resulta “beneficiario para las familias que cuentan con chicos
menores que tenemos la ventaja que pagan la mitad”. Más allá de Semana
Santa, resumió que “en la temporada gracias a Dios se trabajó bien y en
los días comunes ahora estamos trabajando con una media de 70 pasajeros,
que para lo que es Tandil y lo que estuvo el tren sin correr, está
bastante bien”.
Una forma de
viajar. Respecto a las comodidades del servicio del tren, garantizó que
“la gente, gracias a Dios, toda la que ha viajado tiene el mejor de los
comentarios, nada mejor para ustedes que vengan y preguntarle en
persona a ellos y van a sentir que lo que yo digo es la verdad”. Ya pasó
más de medio año desde que se restituyó el servicio de tren
Constitución–Tandil y en todo este tiempo se ha convertido en una opción
más económica para las personas que necesitan llegar a Capital Federal,
así como también para los que lo prefieren por sobre las rutas
recargadas de tránsito.
Fuente : El Eco Digital
El Maitén espera al turismo en Semana Santa con la Trochita Patagónica
-El
Viejo Expreso Patagónico despierta el interés de los turistas
extranjeros que buscan conocer una de las zonas más hermosas de la
Patagonia. Uniendo varias localidades desde El Maitén a Esquel, el
poblado se presenta como una excelente opción para el próximo fin de
semana largo. Además, para los fieles católicos desde el Cerro “La Cruz”
cada año se realiza el tradicional Vía Crucis, en ascenso hacia la Cruz
que se encuentra en la cima. La ruta 40 es la columna vertebral de los
caminos argentinos. A unos 800 kilómetros de Comodoro Rivadavia esta
ruta permite llegar a un paisaje inigualable, en un recorrido entre
bosques y lagos cristalinos, altas cumbres y fruta fina. El próximo
feriado por Semana Santa y el aniversario del 2 de abril se presenta
como un escenario ideal para visitar esta zona, preparada para el
turismo durante todo el año. La invitación es para Lago Puelo, Esquel,
pero también para El Maitén, cuna del Viejo Expreso Patagónico, conocido
como La Trochita. En esta localidad, el turista puede visitar el cerro
Azul que sirve de telón natural para el escenario que representa el
pueblo del trencito. Sus laderas con leve declive, permiten un fácil
acceso hasta la cumbre, disfrutando de un paisaje hermoso, con el
atractivo de los ocres de otoño que le quitan paso al verde vivo del
verano. Desde allí el visitante puede observar el pueblo de El Maitén.
Las opciones son múltiples y siempre con la naturaleza como aliado. Otro
sitio que no se puede dejar de visitar es “La Bella Durmiente”, una
formación rocosa, que se asemeja a una mujer en estado de reposo. Allí
el viajero puede encontrar un lugar de descanso y paz, donde disfrutar
del día, alejado del ritmo de la ciudad que impone el siglo XXI.
LA CAPITAL
DEL TREN DE TROCHA ANGOSTA. Sin lugar a dudas, el gran protagonista de
la zona es el Viejo Expreso Patagónico, un tren de trocha angosta que le
otorga el título de capital de este tipo de maquinaria al pequeño
poblado de El Maitén. La Trochita tiene rieles de solo 75 centímetros y
es una verdadera reliquia que se mantiene en envidiable estado, al
servicio de los turistas que desean conocer esta hermosa región. El tren
a vapor de principios de siglo XX constituye uno de los más valiosos
patrimonios históricos, culturales y tecnológicos de la Patagonia,
realizando recorridos que duran alrededor de 3 horas. Su importancia
turística va más allá del paseo. En este poblado se pueden visitar
también los talleres ferroviarios, base fundamental para su buen
funcionamiento. Al no existir repuestos para las locomotoras y vagones
deben fabricarse todas las piezas en estas instalaciones, es por eso que
se ha denominado al grupo de personas que trabajan allí como “Los
Artesanos del Tren”. Estos talleres son visitados por turistas, quienes
viven una experiencia inolvidable de la mano de quienes trabajan desde
hace ya muchos años para que “La Trochita” siga funcionando. Además, su
valor histórico se refleja frente a su andén, donde se encuentra el
Museo Ferroviario. Este pequeño, pero muy valioso espacio expone piezas y
herramientas utilizadas en los primeros años de funcionamiento de “La
Trochita”. Allí se pueden apreciar antiguas lámparas utilizadas para
señalización, boletos, telégrafo, planos de la locomotora, máquinas de
escribir, matafuegos y otros objetos que ayudan a revivir el pasado.
Además, desde este punto se puede realizar una visita por los talleres y
la central técnica operativa, atravesando sobre “LaTrochita”
pintorescas estaciones enclavadas en pleno campo como la Estancia
Leleque (Compañía Lanera del Sur Argentino) hasta la ciudad de Esquel.
Según confirmaron desde la Dirección de Turismo, el próximo fin de
semana se realizarán tres salidas: el viernes, sábado y lunes a partir
de las 14, desde El Maitén a Ingeniero Thomae. Las mismas incluyen
entrada al museo y visita guiada a los talleres de reparación general.
Toda la excursión tiene un costo de $210 general, $120 residentes
nacionales, $75 jubilados y universitarios, $50 menores de 6 a 12 años,
niños más pequeños sin cargo.
MUCHO MAS
PARA DISFRUTAR. Cerca a El Maitén se manifiesta una rica tradición
indígena representada por una población mapuche conocida como Cushamen,
que sigue aferrada a sus antiguas costumbres, y donde se pueden adquirir
artesanías en lana de oveja con variados diseños. Otros parajes para
visitar son Piedra Parada, verdadera curiosidad de la naturaleza; los
alrededores de Paso del Sapo y la localidad de Gualjaina. En esta zona,
los turistas pueden gozar de unas vacaciones llenas de momentos
apacibles a orillas del río Chubut, disfrutando de la más absoluta
tranquilidad y realizando actividades náuticas y pesca deportiva, y
cabalgatas. Además, en Semana Santa, ya es tradicional el ascenso al
Cerro “La Cruz”, ubicado en el costado oriental del río Chubut, donde se
realiza el Vía Crucis viviente.
Prefectura vigila las estaciones más conflictivas de la línea Roca
Están
en Banfield, Lomas de Zamora y Temperley. Hay entre tres y seis
efectivos en cada una, que recorren los andenes. Se suman al personal de
la Policía Federal y a los vigiladores privados. Desde el lunes,
personal de Prefectura Naval Argentina vigila las estaciones Banfield,
Lomas, Temperley, Monte Grande, Ezeiza, Burzaco, Longchamps y Glew,
consideradas las más concurridas y complicadas en la región. Según pudo
comprobar el Zonal en una recorrida por los puntos en los que el
Gobierno Nacional había anunciado que pondría efectivos, en promedio
sumaron entre tres y seis agentes de la fuerza por estación. En Banfield
hay cinco prefectos, en Lomas seis, en Temperley tres, en Monte Grande
cinco, en Ezeiza y Longchamps seis, tres en Burzaco y dos en Glew.
UGOFE, la empresa a cargo del servicio del ex Roca, no quiso precisar
información respecto del diagrama del nuevo sistema de vigilancia.
Tampoco lo hicieron desde el Ministerio del Interior y Transporte. Sin
embargo, el personal de cada una de las ocho estaciones coincidió en
que, hasta ahora, convivirán las recorridas de Prefectura y de la
Federal, durante las 24 horas. Además, la medida se suma al servicio de
seguridad privada que ya tiene UGOFE arriba de las formaciones. Según lo
que puede observarse, los oficiales de Prefectura recorren los andenes,
y los de la Federal los ingresos de cada lado, cerca de las boleterías.
Personal que desarrolla sus tareas en la estación de Glew adelantó que
aún no recibieron información respecto del anuncio de que también
realizarán recorridas dentro de las formaciones, pero aseguraron: “Por
ahora nos vamos a quedar cuidando las estaciones, pero creemos que en
unos meses vamos a estar en los vagones”. Matías Aguilar, vecino de
Glew, opinó: “Debería haber más de dos, porque la estación es muy
grande. Antes no había seguridad, o sea que esto es bueno, pero lo que
me preocupa es que estén un tiempo y después vayan a desaparecer. Así
volveríamos al mismo problema de siempre”. Santiago Ramírez, comerciante
de la estación de Ezeiza, contó: “Prefectura está día y noche, pero la
Policía solamente durante el día o la tarde. Hay bastantes robos, a mis
empleados les robaron varias veces. Sirve que estén en los andenes
porque desde la ventana arrebatan las cosas a la gente adentro”. En las
estaciones de Mármol, Calzada, Claypole, Adrogué, Turdera, Llavallol y
El Jagüel la seguridad sigue a cargo de la Federal y por ahora no
informaron si también pondrán a la Prefectura allí. A finales de 2010,
Nación había anunciado la presencia de Gendarmería en las estaciones,
pero los usuarios aseguran que la seguridad estuvo a cargo de la Federal
y que pocas veces se vio personal de esa fuerza.
Fuente : Clarin de Lomas de Zamora
Proyectan mega aceitera
El
proyecto para la instalación de una aceitera de última generación en la
localidad de Tomás Manuel de Anchorena ya cuenta con la aprobación
comunal. La inversión sería de 105 millones de pesos y el financiamiento
provendrá de inversores de la Cámara Internacional de Comercio del
Mercosur. El 5 de diciembre de 2011, el intendente municipal de la
localidad pampeana de Tomás Manuel de Anchorena, Roberto Holgado, le dio
el visto bueno a la futura instalación de lo que podría convertirse en
la fábrica de aceites más grande de La Pampa. Según datos aportados por
quienes harán la inversión, el proyecto ya habría sido aprobado. El
dinero será destinado a crear una industria de molienda de poroto de
soja para la producción de aceite crudo desgomado de soja y también
pellet Hi-Pro, con un capital inicial previsto del orden de los 105
millones de pesos. El financiamiento provendrá de inversores de la
Cámara Internacional de Comercio del Mercosur, de fideicomisos en el
país y sin dudas de varios créditos de entidades financieras como el BLP
y del BNA. La Pampa tuvo una cosecha de soja en la campaña pasado que
superó por primera vez en la historia el millón de toneladas,
estimándose para la presente cosecha un tonelaje cercano a los 1,35
millones de toneladas. Para el emprendimiento, el mercado potencial
total se define en el orden de las 691.000 a 750.000 toneladas/año y la
firma va a producir unas 400 toneladas por día, que representaría una
inclusión en el mercado del 10%. La ubicación del proyecto se basa en
que abarca un radio adecuado de aprovisionamiento y permite además
llegar con la logística a la mayoría de los tambos y sistemas de engorde
confinado (feed loot) de La Pampa y la provincia de Buenos Aires, al
igual que en el semiconfinamiento, con todo el subproducto producido,
sin superar un radio de 350 a 400 kilómetros de Anchorena. Según el
informe al que se accedió, el costo del terreno llegará a los 3 millones
de pesos; en obras 27 millones; en maquinaria 53 millones, en capital
de trabajo 15 millones y en otros gastos, 7 millones más.
Lugar
estratégico. Se eligió la localidad de Anchorena por ser un enclave
estratégico del sector agropecuario y el de mayor cercanía al puerto de
Bahía Blanca, en comparación con ciudades como General Pico y Santa
Rosa. De acuerdo a la media de consumo en subproductos de la industria
aceitera como el pellet de soja, se pueden colocar en el mercado un
total de 3 kg. de subproducto/animal/día, destinado a la alimentación de
los mismos. De esta manera, la potencialidad del mercado se expresa en
el orden de las 1.500 tn. por día de consumo de subproductos de la
industria aceitera, como el pellet de soja unas 45.000 al mes y unas
545.000 tn. al año de mercado potencialmente demandadas de sub productos
de industria aceitera, comprendidos en un radio de no más de 600 km.
solamente en alimentación de ganado bovino para tambo (rumiantes), a los
cuales se le suma el auge de la alimentación con concentrados y sales
minerales para feedlot destinados al ganado de carne. En estos,
participarían los sub productos de la industria aceitera local, como
complemento de las raciones balanceadas. La capacidad actual de plantas
instaladas de los sub productos de la industria aceitera en la región no
es suficiente para abastecer este mercado. Allí, se ve a las claras un
incremento de la demanda y hasta en algunos casos en forma exponencial,
justificado en la necesidad de los productores demandantes en reasignar
el uso de la tierra, confinando la producción de leche (caso de Trenel)
cada vez más a menores superficies intensificando la alimentación y
aumentando por consiguiente el porcentaje de uso en sub productos de
industria aceitera.
Soja y
mercados. El aceite de soja es el de mayor volumen de producción en el
ámbito nacional y desde la campaña anterior también lo es en La Pampa.
Se muestra una sostenida tendencia creciente. La molturación de esta
semilla, el último año, alcanzó 1.070.000 toneladas en la provincia. En
el país, fueron unos 49 millones de toneladas (se esperan en la presente
campaña 55 millones) y se producen unos 6 millones de toneladas de
aceite y 27 millones de pellet. Más del 80 % de los granos se
transportan por camión. Solamente un pequeño porcentaje utiliza el
ferrocarril, aunque en La Pampa se lo podrá hacer a través de
Ferroexpreso Pampeano hacia el puerto de Ingeniero White en Bahía
Blanca. La avanzada tecnología que se emplea hoy en el mundo convierte
al sector en uno de los más competitivos del mundo, junto con los de
Brasil y Estados Unidos. La industria aceitera Argentina emplea en forma
directa unas 5.000 personas y es generadora de una gran cantidad de
ocupación en forma indirecta. En el país, el consumo de aceite de soja
se estima en el 10% del total de aceites vegetales comestibles. El
consumo per cápita de aceite de soja fue de 6,3 kg por habitante por
año. Ello representa alrededor del 6% de la producción nacional.
(J.J.R.)
Proceso de
extracción. El proceso operativo en la planta a instalarse en Anchorena,
se iniciaría con la recepción de las materias primas en camiones
habilitados para tal fin. Las materias primas utilizadas en la
elaboración de aceite y pellet es el grano de soja. Para Anchorena, se
analiza una capacidad de molienda de 500 toneladas diarias, realizando
la extracción de aceite de soja por solvente (hexano) y un desgomado por
centrifugado. Se extrae 19,3% de aceite en promedio, el resto es harina
con un 1 a 1.5% de materia grasa, un 41% de proteína y un 12% de
Humedad. La posibilidad es hacer un pellet de mayor porcentaje proteico
(Pellet de Alta) -46 a 47% de proteína-. La principal diferencia radica
en que la soja es descascarada (se le quita el tegumento) antes del
proceso de extracción, motivo por el cual se concentra la proteína. Este
pellet tiene un mejor precio de venta, pero también el proceso de
obtención es más costoso. La cáscara se pelletea, convirtiéndola en
pellet de cáscara de soja para alimentación animal. La capacidad de
procesamiento es de 500 tn. de soja por día. De las 500 tn. de soja, se
extraería un 19,3% de aceite y un 80,7% de pellet. Se trabaja con soja
que contiene un 20 a 21% de aceite y un 33 a 34% de proteína. Es de
esperar que antes de que finalice el presente año la obra comience su
construcción ya que ello conllevará un mayor valor agregado a nuestra
producción sojera, amén de lo que representa para el desarrollo
inmediato y futuro de la localidad pampeana.
Juan José Reyes
Economista.
Fuente : La Arena
lunes, 25 de marzo de 2013
El Tren Universitario de la UNLP comenzaría después de Semana Santa
El
flamante Tren Universitario de la Universidad Nacional de La Plata,
volvió a realizar una prueba de su recorrido y se espera que luego de
Semana Santa los estudiantes de las diversas Facultades puedan comenzar a
utilizarlo. Desde los vagones del tren, el Subsecretario de Obras de la
UNLP, Diego Delucci, le dijo a Letra P que “estamos subiendo en este
momento, reunidos con toda la gente del ferrocarril y las autoridades
para probar el recorrido de prueba y ver qué ajustes faltan”.
“Probablemente después de Semana Santa arranque efectivamente el
servicio”, contó Delucci sobre el transporte que va desde la Estación de
Trenes en 1 y 44, hasta el Hospital San Martín, 1 entre 70 y 71. El
recorrido es de 4,6 kilómetros y tiene paradas intermedias frente a la
Facultad de Arquitectura (47 y 117), en la curva que une calle 50 con
52, a metros de Informática, entre el edificio de Medicina y el de
Ciencias Naturales (en calle 60), en la zona de Periodismo (63 y
diagonal 113) y en la curva de diagonal 73. En febrero, el presidente de
la Universidad Nacional de La Plata, Fernando Tauber, participó del
viaje inaugural del Tren Universitario que probó las vías de la estación
ferroviaria de Tolosa, como parte de la puesta a punto de la formación,
acompañado del ministro de Interior y Transporte, Florencio Randazzo, y
el intendente local, Pablo Bruera. Esta semana, vecinos, comerciantes y
representantes de instituciones comunitarias se reunieron en el barrio
platense Meridiano V para pedir la extensión del recorrido del tren
hasta la antigua estación del Ferrocarril Provincial, donde no reciben
formaciones desde hace cuatro décadas. El pedido es por la proliferación
del barrio, tanto a nivel estudiantil –por alquileres más económicos y
tranquilidad– como a nivel turístico, por ser zona cultural. “Como
Universidad de La Plata somos demandantes del servicio, no tomamos las
decisiones. Obviamente que todo lo que implique una ampliación del
servicio siempre es bienvenido, estamos de acuerdo”, sostuvo Delucci
consultado por el pedido de Meridiano V. Mientras tanto, se espera que
en pocos días quienes concurran a los diversos establecimientos de la
alta casa de estudios platense, puedan contar con un nuevo servicio de
transporte, rápido y seguro.
viernes, 22 de marzo de 2013
Liberan la vía del tren Roca donde se había encadenado un hombre
Una de las
vías de los trenes del ferrocarril Roca que se encontraba interrumpida
por una persona que se había encadenado al paragolpe del andén se
liberó, luego de que intervino personal del Same y judicial. Fuentes de
la Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia (UGOFE), la
empresa que opera la línea, informaron a Télam que "un empleado de la
empresa se había encadenado, como lo había hecho otras veces por un
reclamo laboral". En el lugar intervino personal del Same que lo retiró
del lugar y personal judicial, que inició una investigación por
obstrucción del funcionamiento de un servicio público.
Fuente : TELAM
Fuente : TELAM
jueves, 21 de marzo de 2013
Vale se fue porque el costo de la mina pasó de 6 mil a 11 mil millones de dólares
Justificó
el abandono del proyecto por en el atraso cambiario. La minera
brasileña Vale admitió que el proyecto de potasio en Río Colorado había
alcanzado un costo total de US$ 11.000 millones, lo que llevó a la
compañía a abandonar el emprendimiento. La estimación inicial de la
empresa era que el proyecto mendocino le iba a demandar US$ 5.900
millones. Pero “la inflación y las variaciones en el tipo de cambio”
subieron el costo de Río Colorado, según explicó Murilo Ferreira, CEO de
Vale. Fue en una conferencia a inversores asiáticos del banco Credit
Suisse en Hong Kong, según reprodujo antes de ayer de la agencia
Bloomberg. Aunque ya se había hablado de los costos crecientes, ningún
ejecutivo de la compañía había blanqueado hasta ahora que se llegaba a
los US$ 11.000 millones, una cifra de la que había hablado el Gobierno,
que delegó en Julio De Vido la comunicación de la situación. “Tratamos
de alcanzar alguna clase de acuerdo con el Gobierno por muchos y muchos
meses, de hecho desde mayo de 2012”, expresó Ferrera. “No recibimos
hasta fines de 2012 ninguna respuesta sobre nuestras demandas y nuestra
demanda fue precisamente porque había una brecha en los términos de
inversión del proyecto”, detalló. La decisión de Vale de abandonar el
proyecto de potasio fue porque el Gobierno se negó a darle US$ 3.000
millones en ventajas impositivas, según explicó el ministro de
Planificación Julio De Vido. “Quieren recuperación anticipada del IVA y
la eliminación de retenciones al potasio”, enumeró el ministro para
explicar después que Vale, “subió el costo de la obra en un 80% en
dólares desde octubre, no hay nada que haya subido 80% en dólares”. El
funcionario hizo ese cálculo en función de que el primer plan de
inversiones de Vale era de US$ 5.900 millones. “A los dos veces de
comenzada la obra, incrementó su estimación a US$ 8.600 millones, para
luego elevarlo más tarde a US$ 10.900 millones, lo que afecta
significativamente la competitividad y el atractivo del proyecto”,
argumentó. “Si no explota la mina se violenta la concesión con Mendoza”,
argumentó De Vido. “Si no la explotan pierden la concesión”, definió.
El gobernador de Neuquén, Jorge Sapag, dijo que la Argentina y Brasil
tratarán de zanjar las diferencias por esta situación en una cumbre
entre sus presidentes, que tendrá lugar dentro de los próximos 30 días.
La construcción de la mina, la infraestructura de transporte asociada
(con un tendido de ferrocarril de 400 kilómetros) eran “un compromiso
asumido por la empresa, con obras que alcanzaban a varias provincias”,
según De Vido. Entre esas obras, estaba la construcción de una terminal
portuaria y una represa hidroeléctrica, que habría sido uno de los
motivos de la ruptura según De Vido. La acción de Vale en Nueva York
bajó 8,76% en los últimos cinco días. Anunció pérdidas por US$ 2.647
millones en el último trimestre de 2012. La compañía vale US$ 87.500
millones.
Fuente : Clarin
En Meridiano V se mueven para que llegue el tren universitario
Los
vecinos piden sumar 16 cuadras y dos paradas. Vecinos, comerciantes y
representantes de instituciones comunitarias se reunieron anoche en
Meridiano V para pedir la extensión del recorrido del tren universitario
hasta la antigua estación del Ferrocarril Provincial. El hall del
histórico edificio de 17 y 71, cuyos andenes no reciben convoyes desde
hace casi cuatro décadas, cobijó a un expectante público de todas las
edades y procedencias, incluidas localidades de la región que desde hace
años batallan por el regreso de un medio de transporte “popular,
ecológico y económico”. Nacido al influjo del Provincial, el barrio de
Meridiano V sufrió duros golpes en 1961 y 1977, cuando el gobierno de
Arturo Frondizi y la última dictadura, respectivamente, cancelaron los
servicios que conectaban La Plata con Mirapampa, en los confines del
territorio bonaerense, y Avellaneda. La apertura de un centro cultural
autogestionado -hoy en la órbita de la Comuna- en la vieja terminal, y
la sucesiva inauguración de nuevos bares y restaurantes, desde hace poco
más de una década, devolvieron al lugar parte de su brillo de otrora.
Pero los vecinos no quieren “dormir en los laureles” y van por más.
“CADA METRO
DE RIEL ES UN TRIUNFO”. “Estamos en una zona en la que se han radicado
muchos estudiantes” señalaron los promotores de la convocatoria: “tener
un transporte barato y fluido hacia las principales facultades sería una
gran noticia para ellos. Además, desde el punto de vista turístico se
potenciaría un lugar que el municipio ha elegido para eventos como el
Carnaval, las fiestas del Alcaucil y la Cerveza Artesanal, y el 19 de
Noviembre”. “Si se pudo llegar hasta 1 y 72, la extensión hacia esta
zona es factible y una oportunidad concreta para unir varios centros de
salud como el Policlínico, el hospital de Niños y el San Juan de Dios,
por ejemplo” advirtió Héctor Gómez, vecino y arquitecto: “si bien lo
ideal sería llegar al menos hasta Gambier, cada metro de riel recuperado
es un triunfo”. En este contexto, Roberto Zungri, vecino de Bavio y
referente de la ONG “Por Nosotros”, subrayó que “cuanto mayor sea el
alcance del nuevo tren, más relevante será como primer eslabón de la
rehabilitación del ramal que une La Plata con Arana, Ignacio Correas,
Bartolomé Bavio, Magdalena y Pipinas, por la que venimos luchando. Hoy
en dia un chico que vive en Bavio o Pipinas debe contar con 40 a 60
pesos diarios para estudiar o trabajar en esta ciudad”.
APEADEROS Y
ESTACIONES. Diseñado por la UNLP, avalado por el Ministerio de Interior y
Transporte nacional y operado por la Unidad de Gestión Ferroviaria de
Emergencia (Ugofe), el tren universitario partirá desde la estación del
ferrocarril Roca (1 y 44) y comenzará a rodar a mediados del mes próximo
cuando se finalicen las obras en sus seis apeaderos: Arquitectura (47
entre 117 y 118), Informática (51 y 120), Medicina (60 y 120),
Periodismo (64 entre 119 y 120), Diagonal 73 (71 y 118), y Policlínico
(7 y 72). De prosperar la movida vecinal, que ayer sumó decenas de
firmas a los petitorios que ya circulan por diferentes instituciones y
negocios del sur del casco urbano y alrededores, se agregarían otras dos
paradas en estaciones preexistentes: Circunvalación (72 entre 11 y 12) y
La Plata/Provincial (17 y 71). “La infraestructura está, y no harían
falta grandes adaptaciones” destacó Fermín Mendizábal, director del
Circuito Cultural Meridiano V: “la reacción de la gente fue muy
positiva, ya recogimos casi 700 firmas y numerosas adhesiones en la
redes sociales. La idea es presentar el petitorio al ministro Randazzo
el mes que viene, cuando arranque el tren universitario”. “En el barrio,
que cada fin de semana es visitado por alrededor de diez mil personas,
existe un fuerte consenso en torno a este tema” indicó Mendizábal:
“desde los bares hasta las escuelas, pasando por los comercios y centros
culturales, todos lo han hecho propio”.
“La Trochita” estará en óptimas condiciones para Semana Santa
El
coordinador del Viejo Expreso Patagónico aseguró que “el tren para
Esquel es una herramienta de desarrollo importante” y adelantó que
mañana estará en El Maitén donde funcionan los talleres más importantes
de la histórica formación ferroviaria. El flamante coordinador del Viejo
Expreso Patagónico, “La Trochita”, Juan Ripa, aseguró que el histórico
tren estará “en óptimas condiciones” para prestar el servicio a los
turistas que lleguen a Esquel durante la Semana Santa que se avecina. A
horas de haber asumido la coordinación, Ripa afirmó que “el tren para
Esquel es una herramienta de desarrollo importante” además de ser “el
principal atractivo turístico” dado que “funciona todo el año” a
diferencia de otros atractivos como La Hoya ó los lagos que son
visitados en invierno y verano, respectivamente. Sobre la tarea que
inició ayer lunes, el funcionario nacido en Esquel expresó que se trata
en lo personal “de una función muy importante encomendada por el
Gobernador Buzzi”, porque “La Trochita más allá de ser un emblema
histórico, un patrimonio cultural también es uno de los recursos
turísticos más importantes que tiene Esquel y la región y por lo tanto
tener la responsabilidad de administrarlo es para mí muy importante”.
Destacó asimismo la tarea llevada adelante por el secretario de Trabajo,
Marcial Paz y el subsecretario de Transporte Multimodal, Julio Otero,
durante los 60 días que duró la intervención del servicio y señaló que
apenas asumido mantuvo encuentros con los trabajadores que prestan sus
funciones en Esquel, adelantando que mañana miércoles estará en El
Maitén “donde funcionan los talleres más importantes de La Trochita”. Si
bien remarcó que por estos días el tren está en mantenimiento, confirmó
que “La Trochita” estará “en óptimas condiciones en Semana Santa” dado
que “esperamos tener gran afluencia de turistas en la zona”. “El tren
funciona todo el año y es visitado por turistas de todo el mundo y del
país y es todo un desafío poder hacer más eficiente el uso de los
recursos y poder vender más charters en el mundo que son posibles de
vender” afirmó el funcionario en declaraciones radiales.
Fuente : Cronica
Fuente : Cronica
miércoles, 20 de marzo de 2013
Cambios en el Servicio Pza Constitucion - Bosques
Por trabajos de Renovacion de Vias entre las estaciones Villa España y Ranelagh. Los servicios con destino Bosques se encuentran modificados y habra servicios que solamente llegaran hasta Quilmes o hasta Berazategui!
Fuente : UGOFE
Fuente : UGOFE
Rápidos Constitución-La Plata con abonos de ida o ida y vuelta
Los pasajeros que utilizan los servicios rápidos que unen Plaza
Constitución y La Plata (y viceversa) pueden disponen de abonos
mensuales y quincenales de ida o ida y vuelta para realizar sus viajes y
evitar demoras al momento de adquirir su boleto.
El recorrido que se realiza en 55 minutos solamente se detiene en City Bell y Villa Elisa y la prestación se efectúa solamente con pasajeros sentados, por lo que las ubicaciones son limitadas.
Desde La Plata a Plaza Constitución se despacharán trenes -íntegramente formados por coches Sorefame (portugueses)- a las 7.33, 9.09, 19.03 y 20.39 horas y desde Plaza Constitución a La Plata a las 5.58, 7.34, 17.28 y 19.04.
Los boletos y abonos se adquirirán en la estación donde se inicia el viaje y su emisión será para el tren solicitado y no podrá ser utilizada en la otra formación rápida.
El costo de pasaje -diferencial- es de 8 pesos y puede ser abonado con efectivo o SUBE, indistintamente.
La pérdida del servicio habilitará al pasajero a realizar el trayecto en cualquier servicio habitual, sin posibilidad de solicitar reembolso.
Fuente : UGOFE
El recorrido que se realiza en 55 minutos solamente se detiene en City Bell y Villa Elisa y la prestación se efectúa solamente con pasajeros sentados, por lo que las ubicaciones son limitadas.
Desde La Plata a Plaza Constitución se despacharán trenes -íntegramente formados por coches Sorefame (portugueses)- a las 7.33, 9.09, 19.03 y 20.39 horas y desde Plaza Constitución a La Plata a las 5.58, 7.34, 17.28 y 19.04.
Los boletos y abonos se adquirirán en la estación donde se inicia el viaje y su emisión será para el tren solicitado y no podrá ser utilizada en la otra formación rápida.
El costo de pasaje -diferencial- es de 8 pesos y puede ser abonado con efectivo o SUBE, indistintamente.
La pérdida del servicio habilitará al pasajero a realizar el trayecto en cualquier servicio habitual, sin posibilidad de solicitar reembolso.
Fuente : UGOFE
El Tren Universitario retrasa su salida para Abril
Luego
de anuncios sobre que el mismo saldría a las vías el próximo jueves, de
la Dirección de Obras y Planificación de la Universidad confirmaron que
hasta que no se terminen las 6 estaciones la unidad no saldrá. Si bien
Diego Deluchi encargado de la UNLP de la obra aseguro a LAPLATAYA.COM
que: “pensábamos lanzarlo solo con 2 estaciones pero analizando los
avances de la obra es mejor esperar un mes mas y que salga con casi todo
listo, porque solo va a faltar la instalación de la señaltica
correspondiente”. En tanto que ya confirmaron que el precio del mismo
sera de 1.50 para todo el público que lo utilice.
Fuente : La Plata ya
La Trochita: Asumió Ripa y convocó a "revalorizar el tren a su maxima expresión"
El
ex subsecretario de Asociativismo y Economía Social de Chubut asumió
sus funciones luego de 60 días de intervención al Viejo Expreso
Patagónico dispuestos por el gobernador Martín Buzzi, como mecanismo
para superar diversas situaciones técnicas y de personal surgidas a
principios del 2013. El nuevo coordinador del Viejo Expreso Patagónico
“La Trochita”, Juan Ripa, asumió sus funciones este mediodía en un acto
llevado a cabo en la estación Esquel del ferrocarril. La puesta en el
cargo fue formalizada por la presidente de la Corporación de Fomento del
Chubut (CORFO), Ana Amato, y junto a ella se encontraban presentes el
intendente de El Maitén, Luis “Chalo” García, y la secretaria de Turismo
de Esquel, Florencia Aversa. Ripa asumió sus funciones luego de 60 días
de intervención al Viejo Expreso Patagónico dispuestos por el
gobernador Martín Buzzi, como mecanismo para superar diversas
situaciones técnicas y de personal surgidas a principios del 2013.
“Quiero marcar el compromiso del Gobierno Provincial de poner toda la
energía para que el tren se potencie como un recurso turístico, cultural
e histórico para la zona”, sostuvo Amato al hacer uso de la palabra.
Por su parte, Ripa instó a “revalorizar el tren a su máxima expresión” y
apuntó a “un nuevo modelo de gestión que lo diseñaremos en conjunto”.
El acto se llevó a cabo con la presencia del personal completo de “La
Trochita” junto al delegado regional de CORFO, Gustavo Simón, la
directora zonal de la Secretaría de Turismo, Claudia Tabares, el
subsecretario de Medios y Comunicación Pública, Juan Carlos Martín, el
titular de la Cámara de Comercio, Producción, Industria y Turismo del
Noroeste del Chubut, Luis María Aguirre; concejales locales; miembros de
la Asociación Amigos de “La Trochita” y un importante número de
prestadores del sector turístico, que integran el Ente Mixto de Turismo
de Esquel. Uno de los desafíos marcados por la titular de CORFO se
centró en “recorrer nuevamente los kilómetros que unen a las localidades
de Esquel y El Maitén”. Sin dudar, aseguró que “vamos a trabajar para
poner en condiciones a las vías y a la infraestructura correspondiente”.
Frente a representantes de distintas instituciones del tejido social,
Amato dejó en claro que “La Trochita tiene mucho futuro” y remarcó que
el Estado Provincial pondrá “los recursos que sean necesarios para que
continúe siendo el atractivo tan querido por todos”.
“Un proceso
colectivo de construcción”. Por otro lado, realzó que la intervención
encabezada por el secretario de Trabajo, Marcial Paz, y el subsecretario
de Transporte, Julio Otero, “sirvió como punto de partida para
diagramar un plan que contempla la descentralización definitiva”. Amato
apostó por una propuesta superadora que incluya la visión de todos los
actores involucrados en el quehacer diario del tren como el Estado
Provincial, los municipios y los prestadores turísticos. De esta forma,
bregó por “un proceso colectivo de construcción”. Asimismo, señaló que
“la visión a construir apunta hacia una nueva institucionalidad”,
estimando que “pensamos tener todo resuelto en el transcurso del año”. A
lo que agregó: “Trabajamos para tener otro marco para el tren y La Hoya
que responda a las exigencias actuales”.
Reconocimiento
hacia los trabajadores. Por su parte, Juan Ripa, quien hasta el pasado
viernes se desempeñaba como subsecretario de Asociativismo y Economía
Social, destacó la presencia de los trabajadores en el acto de asunción y
consideró que “son una pata fundamental en las acciones diarias para
que el tren siga creciendo”. A su vez, agradeció al gobernador Martín
Buzzi “quien confió en mí para llevar adelante esta importante tarea”.
Por ello aseveró: “Voy a poner el máximo de mis esfuerzos para no
defraudar la confianza depositada”. Por otra parte, indicó que existe un
compromiso del Estado Provincial “de poner en valor a este recurso que
tiene la región” y pidió “la participación de todos los actores para
poder planificar unidos el futuro de La Trochita”. De esta manera,
auguró un “nuevo modelo de gestión que lo diseñaremos en conjunto con
las autoridades locales, los trabajadores y los prestadores”, añadiendo
que “propongo una Estación de puertas abiertas”.
Apoyo de los
municipios. Por último el intendente de El Maitén, Luis García, y la
secretaria de Turismo de la Municipalidad de Esquel, Florencia Aversa,
mostraron su total apoyo hacia el flamante gerente coordinador del Viejo
Expreso Patagónico. Ambos dejaron en claro que el trabajo articulado
será de vital importancia para alcanzar los objetivos impuestos y
potenciar así a “La Trochita” como uno de los principales recursos
históricos y turísticos de la provincia.
Un Estado cada vez más ineficiente y destructivo
La Argentina
es hoy uno de los peores países en materia de calidad regulatoria,
mientras que su sector público no puede garantizar servicios esenciales.
Un rasgo declamado del modelo kirchnerista es el de arrogarse el mérito
de haber construido un "Estado presente". Esta característica se
muestra como virtuosa, en contraposición con la opuesta, el "Estado
ausente", que se adjudica a los anteriores gobiernos. La presencia del
Estado puede entenderse como positiva si se refiere a aquellas áreas de
la vida comunitaria donde su rol es irreemplazable. Por ejemplo, la
atención de determinadas necesidades sociales a las que no concurren
suficientemente los prestadores privados. Pero el análisis de la
asistencia social debe saber distinguir lo que apunta genuinamente a
resolver los problemas de las personas que no pueden hacerlo por sí
mismas de aquello que es meramente clientelismo con fines políticos.
Seguramente, si se profundiza el análisis de esta forma, el kirchnerismo
no saldría airoso de una comparación con gestiones anteriores. Un alto
presupuesto dedicado a planes sociales o a la educación no logra hoy
reducir la pobreza ni colocar a la Argentina con buenos puntajes en las
evaluaciones educativas. Pero bastante más preocupante es observar las
consecuencias de un "Estado presente" cuando se refiere a actividades
empresarias, o a la regulación e intervención en la economía y en las
instituciones. Los avances del Estado kirchnerista en este sentido han
sido verdaderamente nocivos y sus efectos están a la vista: la Argentina
se ha convertido en uno de los peores países en términos de calidad
regulatoria. Y ya ni siquiera podemos hablar de bolsones de eficiencia,
como en otros tiempos lo eran el Indec, el Banco Central, algunos entes
reguladores o la hoy desnaturalizada Comisión de Defensa de la
Competencia. En los últimos diez años el sector público se ha agigantado
en tamaño y en costo. La ciudadanía sólo tiene la percepción del
deterioro de todo lo que ese Estado administra sin devolver a la
comunidad en bienes lo que de ella extrae en impuestos, que son cada vez
mayores. El gasto público ha crecido mucho más que la población y que
la economía. El número de empleados públicos aumentó en un 50%, y la
población lo hizo sólo en un 13%. La relación entre el gasto público
global y el producto bruto interno pasó del 30% al 43%. En la misma
proporción creció la presión impositiva. Debiéramos tener excelente
seguridad, salud y prestaciones sociales, pero ocurre exactamente al
revés. La gestión kirchnerista ha sido la primera y única en la historia
de nuestro país que ha degradado y desprestigiado su instituto de
estadísticas, el Indec, que siempre había gozado de muy buena
reputación. En este caso, más que ineficiencia, debe hablarse de una
expresa intención de falsear los índices de precios para encubrir
dolosamente la inflación y reducir los pagos de deuda pública atada al
incremento del costo de vida. El daño que esta acción ha causado en
pérdida de inversiones y encarecimiento del crédito es inconmensurable.
También es éste el primer gobierno que ha perdido casi por completo la
capacidad de tomar deuda o colocar títulos en el exterior. La ausencia
del Estado argentino es en este caso una consecuencia de degradantes
políticas en lo económico e institucional, y no de una voluntad virtuosa
de reducir el sector público. La reestatización o la apropiación por
amigos del poder de varias empresas productivas y de servicios públicos,
tras haberlas desvalorizado previamente con congelamientos tarifarios o
regulaciones abusivas, carga también sobre los argentinos a través de
ineficiencias y pérdidas que pesan sobre los contribuyentes. Aerolíneas
Argentinas es el más claro ejemplo, al que hay que agregar varias
empresas provinciales de aguas y algunas concesiones ferroviarias. Todas
ellas demandan cuantiosos fondos estatales para sus inversiones y
pérdidas operativas. Además, se deteriora la calidad de los servicios.
El caso de Ciccone es paradigmático y no sólo porque el Estado dejó de
cobrar impuestos en tiempo y forma. La descapitalización y el deterioro
de los servicios también se produce por efecto de intervenciones
gubernamentales arbitrarias, tanto en los precios como en las
importaciones de insumos y maquinarias. De esto pueden dar fe los
industriales, pero también los concesionarios de ferrocarriles o de
peajes camineros, las empresas de autotransporte, las distribuidoras de
electricidad o gas y los generadores de energía. Después de notables
ganancias de eficiencia y mejoramientos en la calidad de los servicios
durante la tan denostada década del noventa, el deterioro fue notable a
partir de la devaluación, la pesificación y los congelamientos de
comienzos de 2002. Pero lo peor ha sido el sostenimiento posterior por
más de diez años de estas ruinosas intervenciones. El drama está
actualmente a la vista con los accidentes ferroviarios, el deterioro de
la red vial y los cortes de energía. Se necesitarán varios años luego de
la normalización de los contratos y de las tarifas, para recuperar la
capacidad y la calidad de los servicios. Los argentinos, en síntesis,
tenemos hoy un Estado que, al margen de la supuesta "presencia" que le
otorga el relato oficial, no puede garantizarnos servicios esenciales.
Carecemos de seguridad, en tanto que en materia de infraestructura
estamos cada vez más lejos de los países desarrollados. Tales son las
consecuencias de un Estado malamente presente...
Fuente : La Nacion
Fuente : La Nacion
Concluye hoy la intervención provincial en “La Trochita”
“A
partir de ponernos a trabajar con todo el personal, pudimos sacar
adelante las observaciones que había presentado la Comisión Nacional de
Regulación del Transporte, y de esa manera, el 2 de febrero, La Trochita
volvió a rodar en sus vías, felizmente colmado de turistas”, señaló
Julio Otero. El subsecretario de Transporte Multimodal de la Provincia,
Julio Otero, quien junto al secretario de Trabajo, Marcial Paz, fueron
designados interventores del Viejo Expreso Patagónico “La Trochita”,
confirmó que hoy termina sus funciones la intervención del ramal
dispuesta por el gobernador Martín Buzzi a mediados de enero pasado. En
este sentido, cabe recordar que por disposición del mandatario
provincial, mañana asumirá como gerente coordinador de “La Trochita”
Juan Ripa, en un acto que se realizará en Esquel. La fecha dará
cumplimiento al plazo de 60 días dispuesto y en ese sentido Otero se
mostró conforme con lo que consideró fue el objetivo de su gestión:
“restablecer el servicio de La Trochita, en un momento donde las
dificultades exigían que el Gobierno tomara cartas decisivas y se
buscaran las alternativas necesarias que garantizaran el funcionamiento
de uno de los principales atractivos turísticos de nuestra Provincia”. Y
destacó la figura de Juan Ripa como gerente coordinador. “Es una
persona con el perfil ejecutivo necesario para encabezar un proceso de
puesta en valor de La Trochita. Además cuenta con consenso para ejercer
esa función, que seguramente redundará en un mayor crecimiento del
producto turístico”.
OBJETIVOS.
“Creo que a partir de un trabajo conjunto entre la Subsecretaría de
Transporte y la Secretaría de Trabajo, hemos logrado ese objetivo”,
afirmó el funcionario. Sostuvo también que una de las claves para
lograrlo fue “el trabajo conjunto con todos los trabajadores de La
Trochita, tanto los de Esquel como los de El Maitén”. En ese contexto
agregó que “a partir de ponernos a trabajar con todo el personal,
pudimos sacar adelante las observaciones que había presentado la
Comisión Nacional de Regulación del Transporte, y de esa manera, el 2 de
febrero, La Trochita volvió a rodar en sus vías, felizmente colmado de
turistas”, señaló Otero. “Fundamentalmente esto se logró en base a dos
pasos importantes: la mensualización de los empleados que se encontraban
en planta transitoria, y en la creación de un Plan Anual de Trabajos,
que es imprescindible para poder mantener a este recurso que además es
un patrimonio histórico y cultural”, agregó. Este plan, dijo Otero,
implica programar las tareas de mantenimiento para todo el material
rodante, la infraestructura de vías y el relevamiento del estado de las
mismas entre Esquel y El Maitén. Este trabajo permitió al funcionario
anticipar que “luego de Semana Santa, en un período de baja temporada,
está previsto que la Administración de La Trochita comience las tareas
para la recuperación de vías con el objetivo final de recuperar el
servicio entre Esquel y El Maitén en el mediano plazo”. También el Plan
Anual rector del funcionamiento de La Trochita incluye un parte diario
de funcionamiento que se envía a la CNRT. Esto obedece a cumplimentar
con las normativas vigentes en materia de transporte ferroviarios, y al
hacerlo, se está incluyendo al Viejo Expreso Patagónico en el sistema de
ferrocarriles de la Nación. Al respecto, Otero indicó que “precisamente
se iniciaron las gestiones para que La Trochita se incorpore al Sistema
Nacional Ferroviario (SNF), lo que además está favorecido por la clara
apertura que ha logrado el gobernador Buzzi para con el Gobierno
nacional”. Entre los beneficios que a futuro podría representar esta
incorporación de “La Trochita” al SNF, se encuentra el acceso a fuentes
de financiamiento para infraestructura. En ese sentido, el funcionario
afirmó que “no sólo hablamos de recuperar a pleno el funcionamiento del
Trochita en Esquel y El Maitén, estamos hablando de recuperar los 420
kilómetros de vías para el servicio original dentro de Chubut”. Agregó
Otero que “una acción semejante, no hace más que seguir los lineamientos
del gobernador Buzzi, porque trae consigo la posibilidad de trabajar en
conjunto con las Secretarías de Turismo y de Cultura, para la
recuperación de las estaciones intermedias que existen a lo largo de
todo el recorrido, como ya está funcionando en Nahuel Pan, de modo de
crear allí nuevas ofertas al turista, pero ofertas relacionadas con
nuestro patrimonio cultural, con nuestra gente, dando sentido e
identidad, y generación de trabajo en cada punto del trayecto de La
Trochita”.
Fuente : El Patagonico
Vale-Potasio Río Colorado ¿Y ahora qué hacemos?
Tras
79 días de parálisis, el holding minero de Brasil suspendió la
construcción de la mina. Después de haber puesto en PRC unos US$ 1.500
millones (más los US$ 750 millones que le costó la compra a Río Tinto),
Vale decidió que los números no le cierran. La muerte de Hugo Chávez no
sólo fue una desgracia para sus partidarios y admiradores de diversas
latitudes. El deceso, dos días antes de la cita 7-M de Cristina-Dilma en
El Calafate, abortó un encuentro del que muchos esperaban saldrían
señales o decisiones dirigidas a sacar del barro al proyecto Potasio Río
Colorado (PRC, cuyo desarrollo demandaría US$ 6.000 millones). Lo que
ahora se sospecha es que de cara a esa cumbre había pocas soluciones al
gusto de Vale. Tras 79 días de parálisis, el holding minero de Brasil
suspendió la construcción de la mina. Después de haber puesto en PRC
unos US$ 1.500 millones (más los US$ 750 millones que le costó la compra
a Río Tinto), Vale decidió que los números no le cierran, así como está
la economía argentina y el proyecto minero PRC, la más grande de las
inversiones en marcha en el país (las de Pascua Lama se reparten con
Chile). Analistas financieros y bursátiles del mundo ya habían aplaudido
el parate de las obras, pese a la fortuna ya enterrada en el progreso
del complejo. En tiempos de la minería mundial de “revaluación de
activos”, PRC no ha logrado despejar sus incertidumbres. Potasio Río
Colorado era para varios actores el emprendimiento deseado. Brasil
consume 6.000.000 ton/año de cloruro de potasio y sólo produce la décima
parte. El mineral que importa lo trae caro en fletes desde Bielorrusia o
Canadá. Vale pensó en ponerlo a tiro desde Bahía Blanca a Corumbá. Para
la balanza del Mercosur, este comercio significaba también emparejar
cuentas entre Argentina y Brasil. Mendoza, por su parte, esperaba un
jugoso aporte a su erario en concepto de regalías. Por eso, el
gobernador Paco Pérez hizo lo imposible, en prórrogas y seducciones,
para que Vale no diera el portazo. Hay factores que han desalentado a
Vale, como sus balances (perdió US$ 2.647 millones en el 4T 2012), la
proyección del mercado global del potasio (-20% en 2012) o la influencia
de la incomparable inflación argentina (25-30%/año). “Necesitamos la
comprensión del gobierno argentino para continuar con PRC. El sector
minero demanda, por el tamaño de sus iniciativas, un tratamiento
especial” había dicho en la reciente PDAC 2013 el director global del
holding brasilero, Marcio Godoy. Y resolver la cuestión del corredor
ferroviario era tan clave como la cuestión fiscal. Lo que requería de la
decisión política del Gobierno Nacional, que hasta ahora ha sido mero
espectador de las ínfulas de gobernantes y privados de Neuquén y Río
Negro. Según Vale, las demoras por estas discusiones sobre servidumbres y
derechos de paso habían encarecido la inversión en unos US$ 1.000
millones. El impacto por el turn off de Potasio Río Colorado será fuerte
en Mendoza, provincia que había pactado con la minera un 75% de compre
local. Vale-PRC había encadenado a unas 2500 pymes, preveía una
inversión piso de US$ 600 millones para este año, para lo cual precisaba
de 4.000 puestos de trabajo. Las cámaras de proveedores de servicios
mineros nucleadas en Ofecasemi y Casemi habían expresado también su
alarma por esta situación. Y la UTE local de Distrocuyo-Cartellone, que
venía construyendo la línea eléctrica (40% de avance) para la
interconexión (132 kw) con la línea Comahue Cuyo más dos estaciones
transformadoras, reclamaron al gobierno de Mendoza por el freno de la
obra (valuada en US$ 15 milones). Son parte del tendal que dejará el
plantón de Vale.
Dólares.
Fuentes cercanas a las negociaciones fiscales, en las que estuvo
involucrado también el secretario de Minería, Jorge Mayoral, hablan de
lápices afinados en torno de la cuestión impositiva, lo que importaría
ahorros de entre US$ 600/1.000 millones para Vale. La minera arguyó que
la cotización de los dólares que ingresa está desfasada, mientras la
inflación avanza, con sobrecostos del 40%. La eximición del IVA, dentro
de este paquete, tendría sustento en dos leyes nacionales: la 24.196,
que además de estabilidad fiscal regula deducciones y exención de
Ganancias; y la 24.402, que decide el otorgamiento de créditos para el
pago del IVA. Cualquier modificación de las condiciones firmadas entre
Mendoza y Vale Argentina debería haber sido ratificada por la
Legislatura mendocina. El virtual Plan B del gobernador de Mendoza,
Francisco Pérez, para cambiar vía La Pampa la traza del ferrocarril
hasta Bahía Blanca –cuya viabilidad es la mayor incógnita para el
emprendimiento–, lejos de llevar tranquilidad a quienes siguen el caso,
ha dado nuevas pistas acerca de cómo se mueven las cosas en Argentina
2013. ¿Quién podía asegurar que en el nuevo recorrido, por otras
provincias y municipios, no aparecerían pretensiones similares de
superficiarios y gobiernos locales?
“Dejar a una
empresa minera a que resuelva el puzzle de centenares de intereses de
particulares y de la política local poco tiene que ver con la promoción
genuina de una inversión de esta magnitud”, dijo a Mining Press una
fuente de Vale en Río de Janeiro. El socio mayor del Mercosur no
comprende cómo el status de país federal que ostenta Argentina puede
complicar así las cosas. Brasil es una República Federativa, pero esas
cosas allí no pasan. Vale largó la toalla, como dicen en el box.
Mientras pululaban versiones variopintas de nuevos socios, como la del
superjeque Sulaiman Al-Fahim, dueño del Manchester City F.C. (al que
tentaron en Dubai a fines de enero Axel Kicillof, Julio De Vido y Jorge
Mayoral “por expresa indicación de la Presidenta”, dijeron sus voceros) y
la menos poderosa Mendoza, que entraría en un modelo mixto a cambio de
las exenciones, regalías y otros rubros. El potasio es la mejor
demostración de la amplia gama de recursos mineros de la Argentina. PRC
estimó una producción inicial de 2,4 millones ton/año, hasta trepar
hasta 4,3 millones de toneladas, con un horizonte de vida útil de 45
años que podría extenderse otras dos décadas. El proyecto suspendido
involucra: 1º) La planta de proceso y extracción en Malargüe y dentro de
las 80.000 has que ocupa la mina (presupuestada en U$S 1.100 millones);
2º) La construcción y refacción de 900 km de líneas férreas en cuatro
provincias: Mendoza, Neuquén, La Pampa y Buenos Aires (U$S 1.000
millones) y la construcción de un aeropuerto en Malargüe; 3º) Una planta
de reducción y compactación, además de la infraestructura para carga de
los buques, en el puerto de Bahía Blanca (U$S 750 millones).
¿Y ahora? Al
cierre de esta edición, la Nación y la provincia de Mendoza intentaban
pactar con Vale las condiciones de la retirada de Potasio Río Colorado.
Una difícil tarea, dados los antecedentes de los dialogantes. Los
funcionarios reclaman, desde la audiencia del Ministerio de Trabajo del
miércoles en adelante, que el holding brasileño garantice el pago de
salarios a los empleados del proyecto por un año, lo que en buen romance
significa hasta después de las elecciones de octubre. La cuestión es
que la mayoría de los 4.000 y pico de operarios y técnicos directos no
son de Vale, sino del enjambre de empresas proveedoras que construían el
complejo. Mientras tanto, en el índice Bovespa de la Bolsa de San
Pablo, la acción de la compañía procuraba recuperarse de las esperables
caídas que le supuso la noticia del abandono del proyecto argentino.
“Los inversores van a entender que es mejor resignar un negocio que
hacer un mal negocio”, decían fuentes de la empresa, en una pulseada con
el mayor agorero del desplome de los papeles, el ministro argentino
Julio De Vido, quien sugirió a los accionistas de Vale abandonar su
apuesta por la empresa. La embestida recordó a otros episodios similares
del funcionario vitalicio del kirchnerismo: cuando algo no funciona,
tirar bajo el tren a las empresas (recordar eléctricas o petroleras) es
la mejor receta. Hablando de tren, los voceros del Gobierno difundían su
propia versión: Vale ya había garantizado el 70% de la traza en
acuerdos con superficiarios y administraciones locales. La empresa
desertora habla del 30%. No hay muchos casos en la minería en que con
US$ 2.200 millones “enterrados” y el 40% de la construcción de una mina,
se resigne la inversión. Analistas del sector y sobre todo del ítem
propiedad minera, decían que no pasará demasiado tiempo para que
Mendoza, la soberana del recurso minero según la Constitución de 1994,
oficialice la caída de la concesión, invocando “abandono de mina”
(artículos 226 a 232 del Código de Minería). La prestigiosa consultora
brasilera Eurasia Group conjetura que “Vale difícilmente llegará a un
acuerdo para seguir en la Argentina”. En rigor, hay cero clima para
seguir. El dirigente empresario Roberto Zenobi, de la cámara de los
mineros mendocinos, lo resumió en palabras que fueron avaladas en el
sector: “Hoy PRC no es negocio para Vale, hicimos las cosas mal durante
siete años y ya la mina debería estar operando o a punto de hacerlo”. Se
refería a lo que en el ambiente minero todos conocen: el rosario de
pretensiones que sufrieron los concesionarios del proyecto en Mendoza,
La Pampa, Neuquén, Río Negro y Buenos Aires, las provincias de la cuenca
del Río Colorado nucleadas en el Coirco. El potasio malargüino parece
maldecido. Por su default, Río Tinto no llegó a construirla y debió
cederla a Vale en enero de 2009 por una suma irrisoria para lo que es la
magnitud del proyecto. La historia se repite ahora con el gigante de
Brasil, que se baja de una apuesta para 50 años apremiado por sus magros
estados contables. Operadores K que nunca faltan decían por estas horas
que todo se solucionará y PRC será finalmente un emprendimiento
argentino-brasileño. Y ya circulan en el ambiente los nombres
infaltables de Cristóbal López y Vila-Manzano, además de las crípticas
palabras de Miguel Galuccio de que YPF “se prepara para encontrar la
forma de desarrollar el proyecto, con o sin Vale”. La provincia de
Mendoza, se sabe, no tiene capital ni espaldas para afrontar sola esta
inversión. La especulación tiene también su lógica: el potasio mendocino
tiene su mejor futuro con Brasil como comprador. Estas fuentes aseguran
que Dilma y Cristina terminarán arreglando todo, pero el circuito de
agravios mutuos ha sido enorme. La liturgia devidista no fue un bálsamo,
precisamente. Y la gerencia de Vale Argentina ninguneó como pocos al
gobernador Paco Pérez: nunca le avisó oficialmente que, finalmente,
suspendía. Dicen que Cristina lanzó su ira contra a los funcionarios de
Planificación y de Economía tras el cese del más importante proyecto
productivo que tiene el país. No es para menos. PRC ha terminado siendo
una interminable carrera de obstáculos. Un entuerto que no ha podido
reparar la gran política. Por favor, que alguien baje de YouTube el
video (de julio de 2012) del CEO de Vale, Murilo Ferreira, y de CFK, en
la Casa Rosada, en el que ambos ensalzaban el gran proyecto minero que
hoy ingresó en el desván de las frustraciones argentinas.
domingo, 10 de marzo de 2013
Tren universitario: el bocinazo inaugural, en apenas 11 días
Saldrá
el 21 de marzo. Se podrá usar la SUBE y funcionará de 7,30 a 22,30. No
es sencillo imaginar el impacto que tendrá. Para saberlo con certeza
habrá que esperar hasta el 21 de este mes, fecha pautada para su
inauguración. Aunque a nadie le caben dudas de que un moderno tren
repleto de estudiantes cruzando cada 25 minutos alguna de las
principales avenidas de la Ciudad cambiará por completo el paisaje
cotidiano. Llegó a parecer un sueño debido a las postergaciones que
sufrió el proyecto, que ya estaba finalizado y en una carpeta desde el
2008, pero el 13 de diciembre pasado comenzó a hacerse realidad y ahora
restan pocos días para que eche a rodar. El Tren Universitario está
listo. Y espera su momento en los galpones ferroviarios de Tolosa. Su
suerte estuvo atada a los cambios que sufrió el área de Transporte de la
Nación. Hasta que aquel día, en una reunión que el rector de la
Universidad platense, Fernando Tauber, mantuvo con el ministro de
Interior y Transporte -cartera que absorbió ese área-, Florencio
Randazzo, la iniciativa se destrabó y comenzó a concretarse a paso
acelerado, destacaron en la casa de altos estudios. El 6 de febrero se
realizó la primera prueba. La formación hizo el recorrido completo,
desde la estación de 1 y 44 hasta el Hospital San Martín, y no pasó
desapercibida para nadie. Cuando llegó a la parada ubicada a metros de
diagonal 73, un hombre con su hija en brazos salió presuroso de su casa
diciéndole a la niña: “Mirá, saludá al tren”. Una postal que conjugó
viejas épocas con la expectativa que genera en la población el regreso
de este medio de transporte.
UN VIAJE
IMAGINARIO. De lunes a sábados, cerca de las siete de la mañana, la
formación ultraliviana marca Tecnotren comenzará a calentar su motor
diesel de 1.7 litros en Tolosa. A las siete y media en punto estará
apostada en la estación de 1 y 44 esperando a sus primeros pasajeros,
que abonarán el boleto con la tarjeta SUBE. La máquina se está adaptando
para ser instalada en el interior del tren. El valor del boleto se
definirá en los próximos días, aunque ya se sabe que “el piso será de un
peso y el techo de 1,50”. “Cualquiera sea el precio final, la
Universidad incorporará el nuevo servicio en el sistema de becas de
transporte que implementa para los estudiantes”, aclaró el prosecretario
de Planeamiento de la UNLP, Diego Delucchi. Funcionará de 7,30 a 22,30,
es decir, cubriendo los horarios de cursada. Los sábados, por tanto, lo
hará hasta las 13,30. Y el resto del fin de semana reducirá fuertemente
las frecuencias, aunque también circulará con un fin turístico. En sus
tres vagones puede transportar, de acuerdo a la normativa de la Comisión
Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), 120 personas. Aunque la
capacidad “real” es mayor. Accesible para discapacitados, el Tren
Universitario “industria nacional” (se fabrica en una planta de Pacheco y
cuesta 600 mil dólares que invirtió la cartera de Interior) hará su
primera parada a escasos metros de la entrada a la facultad de
Arquitectura, en 47 y 117. Allí, el apeadero está casi finalizado.
“Arrancará con tres (de las seis) paradas totalmente terminadas, la de
Arquitectura, la de Medicina y la del Hospital San Martín”, se anticipó.
Las demás se irán concluyendo en los días posteriores al 21 de marzo.
Esa obra está a cargo del ministerio de Infraestructura bonaerense, con
un costo original de 1.549.361 pesos.
LA SEGURIDAD
Segunda
parada: Informática. Está ubicada antes del cruce con la avenida 52. El
tren puede desarrollar una velocidad superior a los 40 kilómetros por
hora, pero a raíz de la cercanía entre una y otra “posta” no superará
los 20 kilómetros promedio. La formación vuelve a andar y se enfrenta a
la primera prueba de fuego, como es la seguridad en los pasos a nivel.
El primero será el de 52, luego deberá cruzar 60, 64, 66 y diagonal 73.
“En breve se iniciará la instalación del sistema de semaforización
inteligente. Al principio se trabajará con banderilleros, con la
colaboración de Control Urbano del Municipio. Luego, hasta que los
automovilistas tomen conciencia de que ‘regresó’ el tren, convivirán
durante un tiempo los banderilleros y los semáforos”, anticipó Delucchi.
¿Por qué
inteligente? El sistema consta de un sensor ubicado en las vías que, ni
bien pasa el tren y bastante antes de llegar al paso a nivel, pone el
semáforo de la avenida correspondiente en rojo y enciende una alarma.
Pero si algún imprevisto hace que eso falle, el que se pone en rojo es
otro semáforo que está sobre las vías, lo que le permite al maquinista
frenar a tiempo. La capacidad de frenado de la formación es muy alta. Se
detiene en diez metros”, se resaltó.
Tercera
parada, Medicina; cuarta, Periodismo (a la altura del cruce con calle
64); quinta, diagonal 73 (a metros del bulevar 84), y sexta y última, el
Policlínico. Desde la partida en 1 y 44, el Tren Universitario recorrió
4,6 kilómetros en aproximadamente 25 minutos. Tomará entonces el
control el otro maquinista, ya que hay uno en cada extremo de la
formación, y emprenderá el regreso a la estación. Y así, todo el día.
FIN DE
TRAYECTO. A las 22,30, el trencito que “fue diseñado especialmente para
recorrer zonas urbanas, a tal punto que en Entre Ríos ya funcionan
diez”, regresará lentamente a los talleres de Tolosa. Allí, los técnicos
de la Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia (Ugofe,
encargada de prestar el servicio) revisarán la unidad y le realizarán el
mantenimiento. Tendrán a mano un motor de repuesto para utilizar ante
cualquier contingencia. “Se cambia en apenas diez minutos”, explicó un
especialista. La posibilidad de extender a futuro el recorrido, así como
de incorporar otros trenes, forma parte de las conversaciones que
mantienen periódicamente todas las partes involucradas en el proyecto.
“Pero no hay que adelantarse. Esta experiencia irá marcando el camino,
tanto en relación a la demanda como a las frecuencias, el
funcionamiento. Es cuestión de dar el primer paso. Y finalmente, estamos
a pocos días de darlo”, dicen los diferentes actores. Lo cierto es que
el tren vuelve a la Región. Y quizás haya un antes y un después del Tren
Universitario.
Fuente : El Dia
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