Una mujer viajaba en tren a Brandsen y apareció muerta en la estación de Guernica

Ariel se despidió de su madre con un beso, mientras ella se sentaba en el asiento del primer vagón del tren que la iba a llevar hasta Brandsen. Fue el 3 de enero a las 17.40. Una vez en Brandsen ella se iba a tomar un remís hasta Guernica, donde vivía. Algunas horas más tarde, recibió un llamado: su madre apareció muerta con un agujero en la cabeza en la estación de Guernica.
¿Cómo murió? ¿Por qué su cuerpo apareció en la estación de Guernica si el tren no paraba allí? ¿La mataron? ¿Quién? Todas estas preguntas y muchas más quieren responderse los familiares Esther del Carmen Ochoa y es lo que le están reclamando a la Justicia. Es que, llamativamente, en pocas horas la fiscalía de La Plata, a cargo de Leandro Heredia, archivó la causa que pasó de "averiguación de causales de muerte" a "muerte por absorción de ferrocarril", aunque no hay elementos para resolver eso, según denuncian los familiares.
La familia de Esther se presentó ante el juez plantense César Melazo como particular damnificado y le reclamó al magistrado que se investiguen una serie de elementos para intentar entender qué fue lo que ocurrió.
"Mi mamá no murió. A mi mamá la mataron. Ahora queremos saber por qué", le cuenta Ariel a 0223. Este caso está lleno de incógnitas y, hasta el momento, la Justicia no demostró interés en develar ninguna de ellas.
La familia y su abogado aseguran que es imposible que la mujer haya muerto en las vías del ferrocarril como les dicen. Y hay varios motivos. En primer lugar hay apenas 15 centímetros entre el tren y el andén por lo que no puede haber caído a las vías. Y aunque fuese físicamente posible, si el tren la hubiese arrollado el cuerpo de la mujer estaría destrozado y el cadáver que vio la familia está entero. Sólo tiene un agujero en la cabeza lo que les hace presumir que la muerte ocurrió de otra manera.
Ariel confirmó a este medio que a la mujer no la robaron, pues todas sus pertenencias estaban con ella (teléfono celular, equipaje, bolso de mano). Es por eso que están desorientados. No obstante, tienen una certeza: Esther no murió cómo dijo la policía y el fiscal.
El abogado de la familia reclamó a la Justicia que pida las grabaciones de las cámaras de la estación de Guernica, testimonios de los policías y los guardas del tren, entre muchos otros elementos para tratar de arrojar algo de luz en este extraño caso.
Además, están reclamando que los responsables del ferrocarril expliquen cómo llegó el cuerpo de la mujer a la estación de Guernica si ese servicio no se detenía allí. Según explicaron los familiares, hay testigos que afirman que el tren estuvo detenido en esa estación, al menos, sminutos. En ese tiempo, presumen, podrían haber arrojado el cuerpo, pero hasta el momento sólo son conjeturas.

Fuente : 0223.com.ar

Corrupcion en Ferrobaires...

En momentos en que todo el sistema ferroviario está en discusión, con la inminencia de la tragedia de Once, que desnudó la compleja trama de corrupción y desidia del Estado nacional ante el déficit de infraestructura del transporte público, los cuestionamientos se posaron ahora sobre Ferrobaires, la empresa del gobierno provincial. El Frente Amplio Progresista (FAP) difundió un extenso informe de la Comisión Nacional “Salvemos al Tren”, que echa luz sobre los hechos de corrupción que signaron a la empresa desde sus inicios, y que la administración de Daniel Scioli no parece dispuesta a revertir. Una larga historia de irregularidades, explotación laboral, “ñoquis” y corrupción. La Comisión denuncia que la mayor parte de los gremios de la actividad fue “cómplice” de esta situación, que viene desde la privatización de los ’90, cuando se pretendía “mostrar las ventajas de la privatización frente a la empresa estatal”. La Unidad Ejecutora del Programa Ferroviario Provincial (UEPFP) era la empresa que menores sueldos pagaba entre todas las empresas ferroviarias. Además, “durante los primeros años de su gestión mantuvo a su personal en una situación de indefinición jurídica en la que no eran ni contratados ni empleados, y ni siquiera se pagaban las cargas sociales”. Esta situación derivó luego en un periodo donde la mayor parte del personal mantenía un vínculo con la empresa a través de “contratos basura” que se renovaban o no según criterios “puramente arbitrarios y políticos”. Siempre de acuerdo al informe, Ferrocarriles Argentinos transfirió en el año 92 solamente 715 agentes. Si bien es cierto que Ferrobaires sumó para sí actividades que antes eran comunes a Ferrocarriles Argentinos y que la cantidad de agentes que incorporó de la antigua empresa estatal eran insuficientes para la función que se había auto impuesto la Provincia, la evolución de servicios no se condice con el número de agentes que incorporó.

Historia. Ferrobaires comenzó a funcionar el 15 de enero de 1993 y, desde esa fecha, ha tenido una lenta y pertinaz “descapitalización”. Para tener una idea de la magnitud de este fenómeno, sostiene la comisión, Ferrobaires recibió casi 1000 vehículos en el acto de su fundación y que luego recibió por lo menos 40 vehículos más entre coches motores españoles, coches literas, locomotoras etc., y hoy el parque activo de la empresa difícilmente pase de 50 unidades. De las 84 locomotoras recibidas hoy solo se dispone de 18, lo cual otorga una idea cabal del tamaño de la destrucción. La cifra de 1299 trabajadores se mantuvo durante cinco años hasta que en el año 2007 (año electoral) el gobierno de Felipe Solá incorpora a la empresa 600 nuevos trabajadores (301 directamente a la planta permanente y 299 a la planta temporaria de la empresa), elevando el plantel de 1.299 a 1.899. “Esta mecánica de engordar las plantillas de personal en años electorales se repite en el año 2013 ya que el gobierno de Daniel Scioli incorpora a la planta permanente a 800 nuevos empleados, elevando la planta permanente de 1.600 a 2.400 trabajadores, a lo que se suman otros 299 de la planta temporaria, aumentando el plantel de trabajadores de Ferrobaires de 1.899 a 2.699”, dice el documento de “Salvemos al Tren”. O sea, la empresa fue utilizada como una plataforma con fines políticos. Y agrega: “Otra curiosidad en el manejo de personal de Ferrobaires es que en un contexto en donde existe gran déficit en el mantenimiento de las vías, las cuadrillas cedan personal de vía y obra a sectores no involucrados directamente en el trabajo de conservación y reparación, como son los sectores administrativo y comercial. El personal que escasea para reparar y mantener las vías, sobra en las oficinas comerciales de Ferrobaires en Constitución”. En noviembre del año 2011, una investigación periodística del programa “Telenoche Investiga” llamada “Ferrochorros” denuncio que en la empresa existían decenas de “trabajadores fantasma” o “ñoquis”, personas adscriptas a la nomina de personal de Ferrobaires pero que no realizaban ninguna tarea concreta en la empresa ni asistían a la misma. Esta modalidad delictiva en perjuicio de la administración pública provincial era implementada y dirigida por personal del sindicato Unión Ferroviaria, hoy con sus autoridades enjuiciadas por el asesinato de Mariano Ferreyra. En esa oportunidad se denunció específicamente a Humberto Martínez, secretario general adjunto Seccional Buenos Aires Sur. Otra modalidad detectada era la de personal contratado que cobraba en mano sueldos inferiores a los reales, siendo la diferencia entre uno y otro una exacción por parte del mencionado Martínez. Otra modalidad era contratar en negro personal que años después se enteraba que había tenido a su nombre un trabajo en Ferrobaires con altísimos sueldos. Uno de los trabajadores damnificados por esta estafa, Carlos Balduzzi, señaló a Clarín que Martínez posee más de 100 tarjetas de débito de supuestos empleados de Ferrobaires a los que les viene cobrando los sueldos hace varios años. Solo en el caso de Balduzzi, entre 2005 - 2009 Martínez habría cobrado en su nombre $ 186.675. El caso está actualmente en la Justicia. Ante estos hechos, sostiene la comisión, corresponde preguntarse: “¿Cuántos de los actuales empleados que integran la nomina laboral de Ferrobaires efectivamente trabajan? ¿Cuántos “empleados fantasma” continúan integrando las nominas? ¿Será esta una de las causas por las cuales a Ferrobaires “no hay presupuesto que le sirva o le alcance” y todo el dinero parezca caer en un pozo sin fondo, en vista a la pésima calidad del servicio? Y más aún, ¿actuará el gobernador Scioli o hará la vista gorda en este año electoral?

Fuente : Agencia NOVA

Una política ferroviaria sin incentivo para la eficiencia

El accidente de Once desnudó un sistema ferroviario metropolitano distorsionado por la prolongación más allá de lo razonable de las soluciones de emergencia del 2001. En opinión de los especialistas consultados por Infobae, las concesiones de los años 90, aunque perfectibles, habían arrojado mejores resultados, especialmente en materia operativa. El esquema de congelamiento tarifario y elevados subsidios adoptado como respuesta a la crisis del 2001 sólo pudo ser mantenido en los años de bonanza de la gestión kirchnerista. Paradójicamente, el accidente de la estación de Once postergó aún más el necesario sinceramiento de las variables de un mecanismo de gestión que ya ha dejado de ser viable. “Una política de subsidios que financió indirectamente otros consumos a costa de la desfinanciación del sector”, en opinión del ingeniero Roberto Agosta, decano de la Facultad de Ingeniería de la UCA. Y, en palabras de Santiago Urbiztondo, Economista Jefe de FIEL, “el peor de los escenarios, porque se encarece fuertemente el servicio pero a la vez colapsan las inversiones”. Claro que, tanto las privatizaciones de los 90, como el esquema adoptado desde 2002, se inscriben en un contexto de décadas de desinversión que nos han llevado, como dice el ingeniero Agosta, a vivir de lo que hicieron nuestros bisabuelos. A continuación, el análisis completo de ambos entrevistados:

SANTIAGO URBIZTONDO

Economista jefe de FIEL

La gestión pública estaba en franco deterioro hasta que se inició el proceso de privatizaciones en la década del 90 que, aunque a mi gusto imperfecto, trajo algunas mejoras en el servicio, el restablecimiento de ciertas reglas de racionalidad económica en términos de tarifas y previsibilidad de la evolución de tarifas y subsidios que llevaron a una recomposición de los indicadores de gestión. La crisis de 2001 supuso un cambio de contexto abrupto en la política regulatoria del sector, con el congelamiento tarifario: las tarifas aumentaron acumulativamente 50% cuando la inflación, según el INDEC, es a nivel mayorista del 500% acumulado. Es decir, hay un deterioro real muy fuerte de tarifas acompañado de un incremento también muy fuerte de subsidios que llevó el porcentaje de costo del servicio cubierto por subsidios del 10% en los años 90 al 80% y hasta 90% en los últimos años, del 2009 a hoy. Esto hace que cobrar los boletos sea poco atractivo y explica la caída de más del 30% de pasajeros pagos del 2008 hasta acá. Los subsidios se otorgaron además en función de la declaración de mayores costos, con lo cual se induce justamente a mayores costos, y en la medida en que éstos no se reflejan en aumentos de tarifas y habiendo recursos fiscales como los hubo hasta hace muy poco tiempo, el freno o el control social sobre los mayores costos es ínfimo, lo que lleva a que, aunque hayan caído las tarifas fuertemente en términos reales, la suma de lo que paga el usuario directamente –tarifa- más lo que pagamos indirectamente como contribuyentes –subsidio- haya aumentado significativamente en términos reales, más del doble de la inflación mayorista o el triple de la minorista”. Por otro lado, como el subsidio no se determina por un mecanismo previsible –no hay regla, ni buena ni mala-, aunque los concesionarios fuesen serios y responsables, si no pueden prever sus ingresos a futuro, tampoco tienen la capacidad ni los incentivos para completar financiamiento para inversiones. Se da el peor de los escenarios porque se encarece fuertemente el servicio pero a la vez colapsan las inversiones. Un error de manual –y que no es resultado de la privatización porque es post 2002. Esto se refleja también en los indicadores oficiales - puntualidad, trenes atrasados o cancelados, velocidad, cantidad de pasajeros (en algunos casos informados sólo hasta el 2010). Entre el 96 y el 2001 hubo una leve mejora en estos indicadores, que en cambio desmejoran desde el 2001. El diagnóstico es claro: más allá de que la historia previa fue problemática y que el punto de partida en el 2001 no era un lecho de rosas, el deterioro es marcado desde entonces como consecuencia de la “nueva” política regulatoria.

¿Cómo evitar otra tragedia?

Limitar tragedias como la de Once requiere reordenar la política regulatoria. No es una cuestión de cambio de funcionarios, porque son las reglas las que están mal. Si hubo desidia detrás del accidente ésta fue inducida por las reglas, porque si yo le permito a alguien que se saque la responsabilidad de encima simplemente autorizando aumentos de subsidios, esa permisividad para conceder fondos -alguna compensación seguramente habrán recibido además- no me permite esperar otro resultado. No quiere decir que sea incorrecto subsidiar, pero si no hay un balance entre tarifa y subsidio, si su evolución no está determinada por algún criterio flexible que induzca a la minimización de costos y todo depende de la discrecionalidad del regulador, no cabe esperar otra cosa.

ROBERTO AGOSTA

Decano de la Facultad de Ingeniería de la UCA Agosta

En los últimos 60 años, la inversión per cápita en el sistema de transporte público del área metropolitana fue -a valores constantes- un 5% de lo invertido en años anteriores. O sea que, en la primera mitad del siglo XX la inversión per cápita fue 20 veces más que en la segunda mitad. Tenemos el mismo sistema que tenían nuestros bisabuelos, estamos siendo subsidiados por ellos que construyeron toda esta infraestructura; entonces no podemos esperar ni más confort ni más seguridad. Esto no da más. Gracias a nuestros bisabuelos nos compramos pizzas, plasmas, camisas, y no gastamos en recuperar la infraestructura y dejársela a las generaciones que vienen. En el accidente de Once concurrieron seguramente un montón de causas pero esta realidad de la falta de inversión en los últimos 50 años seguramente tuvo que ver. Con los defectos que pueda haber tenido, el sistema de concesión del menemismo generó una mejora importantísima de todos los ferrocarriles. El concepto era tomar un operador al que se le encomendaban dos cosas: ejecutar un plan de inversiones definido por el Estado -cuyo fin era recuperar el mantenimiento diferido de los anteriores 40 años y llevar el sistema a un nivel aceptable- y operar el sistema. Cuando llegamos al 2000, el plan de inversiones sólo se había ejecutado en un 60%, pero no por falta de incentivo ya que las obras tenían un beneficio económico, sino porque este tipo de inversiones no es fácil, requiere ingeniería, tiempo. Gastar la plata en estas cosas no es sencillo. Además, cuando la Argentina entró en déficit fiscal, a partir de 1998, el Estado empezó a demorar los pagos…En cuanto a la operación, llegamos al año 2000 con muy buenos índices: bajaron los accidentes, aumentó la puntualidad y algunas líneas – el Mitre, el subte- llegaron a pagar canon. El sistema se distorsionó con la crisis del 2002, cuando se decreta la emergencia ferroviaria, que en ese momento estaba justificada, pero el error fue sostener y profundizar eso durante 10 años. Se destinaron miles de millones de dólares a subsidiar otros consumos porque lo que se ahorraba en boleto se gastaba en alimentos, ropa, a costa de desfinanciar el sistema de transporte, porque si toda esa masa de dinero se hubiera destinado a inversiones estaríamos en otro mundo. Ahora bien, la política del gobierno fue otra y la gente la validó en sucesivas elecciones.

El Gobierno tomó conciencia. Después del accidente de Once, el Gobierno parece haber tomado conciencia de que algo había que hacer con el tema ferroviario. El ministro Randazzo se muestra preocupado por el tema y se han comprado estos 700 coches eléctricos chinos, lo cual está bien porque uno de los cuellos de botella del sistema es el material rodante muy obsoleto. Mi impresión es que lo que se puede hacer de inmediato, el Gobierno lo está haciendo. El abc es atacar primero los problemas de seguridad, lo que es un problema esencialmente de gestión operativa. Luego vienen las obras de inversión: material rodante, vías y señalamiento. En lo que hace a las tarifas, después de las elecciones del 2011, todo indicaba que el Gobierno estaba dispuesto a ir reduciendo los subsidios. El accidente complicó esas intenciones porque si encima de la tragedia de Once, se aumentaba la tarifa… Pero tarde o temprano habrá que hacerlo. La tarifa debe ir acercándose progresivamente al costo, aunque se deje una franja de subsidio, que se corresponda con el beneficio de la congestión que el transporte colectivo disminuye. Lo que no es sostenible en el tiempo es subsidiar el 80% del costo del pasaje y tampoco es equitativo. El boleto en Buenos Aires debe ser la tercera parte de lo que pagan en Formosa. No es fácil corregir esto y el accidente lo complicó más. El SUBE apuntaba a corregir eso. Es un instrumento adecuado porque permite apuntar a quienes realmente lo necesitan.

Senador radical culpa al PJ por la destrucción del ferrocarril

En el marco de la segunda jornada legislativa “Recuperemos el tren”, el entrerriano Arturo Vera atribuyó las responsabilidades a las políticas aplicadas por el Gobierno justicialista en los 90. El senador entrerriano Arturo Vera afirmó ante la prensa que “el justicialismo en el gobierno a partir de los 90 es el responsable de la destrucción del ferrocarril como medio de transporte. Bajo sus gobiernos se destruyeron 30.000 km. de vías de los 38.000 km existentes a ese momento, y el resto, fundamentalmente el tramo urbano, se concesionaron a empresas privadas que a su vez cobraron suculentos subsidios de los que se sospecha, aproximadamente la mitad retornaba a funcionarios que intermediaban los pagos”. Vera destacó que “la falta continua de inversiones, razón por la cual tanto los kilómetros de vías que aún subsisten como el estado de las formaciones son obsoletos y causantes de daños y muertes como sucedió en el accidente del tren Sarmiento ocurrido el 22 de febrero del año pasado”. “Queda en claro que el plan de los gobiernos justicialistas de destruir el ferrocarril ha constituido una gran traición para los intereses de la Nación, pues basta decir que por sus políticas hoy aproximadamente el 94% de las cargas se realiza a través de camiones. En el resto del mundo la relación es a la inversa, y se considera al ferrocarril como el modo más eficiente, el menos agresivo al medio ambiente y el más económico. Se debe destacar que el costo de ferrocarril es de 6 a 10 veces más barato que el del transporte por camiones”, agregó el legislador. El senador radical expresó que “queda en evidencia que el peronismo en gestión al destruir el ferrocarril, del mismo modo que entregó prácticamente todos nuestros recursos naturales a la explotación de empresas extranjeras, profundizó el plan de destrucción de los trenes para beneficiar la industria automotor que responde a intereses extranjeros”. “Consiente el peronismo del daño que ha hecho y de no poder culpar a nadie de lo que ellos hicieron, utiliza la estrategias de mentir anunciando la reactivación en distintos puntos de nuestro país, que naturalmente no les interesa hacer. Por si se dudara de estos dichos, basta recordar el anuncio de reactivación de 5 ramales realizado por la señora presidente días antes de las elecciones del Julio del 2009, de lo cual nada se concretó”. Para el caso de la provincia de Entre Ríos, Vera hizo notar que “los anuncios realizados por el Gobernador no se cumplirán y que los movimientos de trenes que pueden existir no son parte de ninguna reactivación del sector. Desgraciadamente todo esto está hecho para el montaje de la mentira”. Finalmente el senador lamentó que “se haya perfeccionado tanto el arte de mentir para hacer pensar que lo malo es buen, y todo esto con recursos del dinero público”.


Fuente :  Parlamentario

El FAP criticó al sciolismo por su gestión en Ferrobaires y presentó su propuesta

Los legisladores del Frente Amplio Progresista, Alfredo Lazzeretti (PS), Ricardo Vago (PS) y Pablo Farías (GEN), junto al ingeniero Norberto Rosendo, Presidente de la Asociación Salvemos al Tren, brindaron, esta mediodía, una conferencia de prensa donde realizaron un crítico diagnóstico de la situación actual de Ferrobaires y presentaron una propuesta para un correcto funcionamiento de la misma. En primer lugar, Lazzeretti, manifestó: “Estamos muy preocupados por los medios de transporte público en particular aquellos que unen a Mar del Plata con otros destinos. La accesibilidad a nuestra ciudad es un tema central. Hemos visto con mucha preocupación como las frecuencias de los vuelos han mermado; como se realizó un mega show con una terminal de cruceros cuyo objetivo es incrementar el turismo internacional y sin embargo lo barcos no pueden ingresar por falta de dragado. Hemos denunciado con pedidos de informes el estado lamentable de las vías terrestres, pero si hay un caso emblemático del deterioro y deplorable estado, es el tren. En los noventa había 10 servicios diarios entre Plaza Constitución y Mar del Plata. Actualmente tenemos menos de un servicio por día, dado que los días sábados y domingos no hay servicio. Es decir que en la década kirchnerista estamos peor que en la década neoliberal, menemista, de los noventa. Da vergüenza ajena el manejo de una empresa pública como Ferrobaires y ver como se la utiliza de agencia de colocación de punteros del oficialismo. Destruir un servicio público que afecta a más de 10 millones de personas en nuestra provincia, no tiene nada de progresista.” sentenció. “El mismo destino de varamiento e inmovilización sufrieron los “flamantes” coches TALGO comprados a la empresa española de ferrocarriles ENFE los cuales prestarían un servicio premium entre Plaza Constitución – Mar del Plata operados por SOFSE (Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado). En definitiva las formaciones entraron en servicio pero presuntamente por el mal estado de las vías, los TALGO sufrieron varios descarrilamientos y luego de operar 16 meses el servicio fue suspendido.”, informó Lazzeretti. Por último, el legislador socialista expresó: “El estado actual de funcionamiento de los ferrocarriles trae grandes perjuicios a los ciudadanos. Esta situación que hoy atraviesa Ferrobaires, tiene responsables políticos y es el Gobierno Nacional también quien debe hacerse cargo, ya que en el año 2007 se votó una Ley provincial para que la Nación reasuma el control sobre los ramales gerenciados por Ferrobaires. Ante el silencio del gobernador Scioli frente al traspaso a Nación y tras casi veinte años de malas administraciones provinciales, algo nos debe quedar claro a los bonaerenses: que el peronismo no sabe gestionar.” Por su parte, Ricardo Vago, quien preside la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados, informó: “Ferrobaires comenzó a funcionar el 15 de enero de 1993 y desde esa fecha ha tenido una lenta y pertinaz descapitalización. Para tener una idea de la magnitud de este fenómeno diremos que a pesar de que Ferrobaires recibió casi 1000 vehículos en el acto de su fundación y que luego recibió por lo menos 40 vehículos más entre coches motores españoles, coches literas, locomotoras etc. hoy el parque activo de la empresa difícilmente pase de 50 unidades. De las 84 locomotoras recibidas hoy solo se dispone de 18 de ellas, lo cual nos da una idea cabal del tamaño de la destrucción.” “Si bien las demoras y la suspensión de servicios fue continua a lo largo de la historia reciente de Ferrobaires, actualmente en la costa atlántica, en plena temporada turística, Ferrobaires solo ofrece un servicio diario a la semana. Téngase en cuenta que en el año 1999 Ferrobaires tenía 10 servicios diarios desde Plaza Constitución a la Costa Atlántica llegando a las ciudades balnearias de Mar del Plata, Pinamar, Miramar y Necochea (Quequen). A su vez, recibía otros diez servicios procedentes de estas ciudades con destino a Buenos Aires. Es decir, hoy en día, en el año 2013, 14 años y dos mil millones de pesos después, Ferrobaires solo tiene capacidad para ofrecer el 10% de los trenes que despachaba en el año 1999. Literalmente la empresa Ferrobaires “borró del mapa”, además, varios servicios que prestaba uniendo localidades del interior de la provincia.” concluyó. El Presidente de la Asociación Salvemos al Tren, explicó el trabajo que vienen desarrollando desde la institución y subrayó: “El presupuesto histórico de Ferrobaires ha sido del orden de 60 millones de dólares anuales. La actual política de subsidio a las tarifas del transporte ha impuesto una pesada carga sobre la ecuación económica de Ferrobaires que junto con la ausencia de un objetivo estratégico llevaron a la empresa al estado en el que hoy se encuentra donde la contratación del personal no llena un objeto practico sino más bien un objetivo político partidario. No podemos dejar de mencionar la corrupción estructural dentro de este marco. “Otra curiosidad en el manejo de personal de Ferrobaires es que en un contexto en donde existe gran déficit en el mantenimiento de las vías, las cuadrillas cedan personal de vía y obra a sectores no involucrados directamente en el trabajo de conservación y reparación como son los sectores administrativo y comercial. El personal que escasea para reparar y mantener las vías, sobra en las oficinas comerciales de Ferrobaires en Constitución. Esta mecánica de engordar las plantillas de personal en años electorales se repite en el año 2013 ya que el gobierno de Daniel Scioli incorpora a la planta permanente a 800 nuevos empleados, elevando la planta permanente de 1.600 a 2.400 trabajadores, a lo que se suman otros 299 de la planta temporaria, aumentando el plantel de trabajadores de Ferrobaires de 1.899 a 2.699.” finalizó Rosendo

Fuente : 24 Baires

Barletta: "La situación de los trenes continúa siendo alarmante"

El presidente de la UCR y precandidato a diputado nacional, Mario Barletta, realizó ayer la apertura de la segunda Jornada Legislativa "Recuperemos el tren", en el Congreso Nacional. Criticó la falta de control del Estado en el transporte ferroviario, como así también las políticas aplicadas en los últimos años. El encuentro fue organizado por el Comité Nacional de la UCR y bloques de diputados y senadores de diferentes partidos. Al abrir la segunda Jornada Legislativa "Recuperemos el tren", el presidente de la Unión Cívica Radical y precandidato a diputado nacional, Mario Barletta, remarcó que la desidia y la corrupción "fueron los dos factores determinantes" en la tragedia de Once, cuyo primer aniversario se recuerda el próximo viernes. El encuentro Organizado por el Comité Nacional de la UCR, los Bloques de Diputados y Senadores del radicalismo, integrantes de los bloques de Libres del Sur, Proyecto Sur y el Partido Socialista, se realizó ayer en el Congreso y estuvo destinado a formular propuestas acerca del control y la ejecución de políticas tendientes a la recuperación del transporte ferroviario de cargas y de pasajeros como una herramienta esencial en el desarrollo e integración del país y en la calidad de vida de sus habitantes. "La situación de los trenes continúa siendo alarmante", afirmó Mario Barletta. Y sentenció: "Insistimos sobre la recuperación del tren con tres herramientas: la palabra, la demanda y la propuesta". Para el exintendente de Santa Fe y actual precandidato a diputado nacional, "sería distinto sin la frase de los ’90: "ramal que para, ramal que cierra"; sería diferente si se hubiese cumplido al menos una de las promesas de esta gestión, como el Tren de los Pueblos Libres o los talleres de Tafí Viejo" y remarcó que "otra sería la situación si el Estado hubiese llevado adelante una de sus responsabilidades más importantes, la del control". Al inaugurar la Jornada, el ex intendente de Santa Fe señaló que "es importante tener la mirada de los familiares de las víctimas, de los usuarios y de los trabajadores; y también dar cuenta de que es posible realizar proyectos para la recuperación del ferrocarril, como lo hizo el radicalismo". Asimismo, Barletta adelantó la importancia de la participación del titular de la Auditoría General de la Nación, Leandro Despouy, y del Presidente del Bloque de Diputados de la UCR, Ricardo Gil Lavedra "dando cuenta de la desidia y la corrupción, en definitiva, los dos factores determinantes en esta gran tragedia que hemos sufrido en el país". A continuación se desarrollaron los 4 paneles previstos: la diputada nacional Victoria Donda Pérez (Libres del Sur) coordinó el Panel "La visión de los familiares de las víctimas de la tragedia de Once"; en segundo lugar se profundizó el tema de "El control de los servicios concesionados. Responsabilidad penal de los funcionarios", en el que expusieron Ricardo Gil Lavedra (presidente del Bloque de Diputados de la UCR) y Leandro Despouy (titular de la Auditoría General de la Nación); luego llegó el momento de los "Proyectos y propuestas de recuperación ferroviaria" a cargo de los diputados nacionales Ricardo Alfonsín (UCR) y Fernando "Pino" Solanas (Libres del Sur), y el senador Gerardo Morales (Senador Nacional de la UCR). Cerraron la Jornada Rubén Darío "El Pollo" Sobrero (dirigente ferroviario) y Sandra González (presidente de la Asociación de Defensa de los Consumidores y Usuarios de la Argentina, ADECUA) con el Panel "La visión de los usuarios y los trabajadores". Tras el acto de apertura, al ser consultado por los medios de comunicación, el presidente de la UCR acusó al Gobierno Nacional de "cubrir las espaldas de funcionarios corruptos mientras no elabora una sola política de Estado para garantizar la seguridad y el bienestar de la población", dijo Mario Barletta, y confirmó la participación de la UCR el próximo viernes 22 a la manifestación convocada por los familiares y amigos de las víctimas de la Tragedia de Once en la ciudad de Buenos Aires. En ese sentido, pidió especialmente respetar el pedido de los organizadores de asistir sin banderas o emblemas partidarios.

Fuente : LT10 Digital