A
pesar de tener privilegios, como puestos que se heredan de padres a
hijos, los 3500 motormen trabajan en condiciones poco propicias. En su
vida profesional van a arrollar a un promedio de 24 personas (entre
imprudencias de los automovilistas y peatones y suicidas). Además, sus
lugares de trabajo tienen serios problemas de ergonomía, con altas
vibraciones, mucho ruido, asientos incómodos, en muchos casos sin aire
acondicionado o calefacción. Lidian con locomotoras que tienen décadas,
rieles con fallas, problemas de señalización. Y encima, con pasajeros
enardecidos que les tiran piedras y los agreden de mil maneras si tienen
que esperar o viajan hacinados. A casi una cuadra del Congreso de la
Nación, el edificio art déco de La Fraternidad, el gremio que agrupa a
los conductores de los trenes, habla de 126 años de historia y guarda
cantidad de documentos que dan cuenta del transitar errático de la
política ferroviaria en la Argentina. En el marco de la biblioteca, con
cantidad de textos jurídicos, una persona clave para comprender cómo es
el trabajo diario de quienes conducen las formaciones que llevaron en
2012, según datos de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte
(CNRT), a 282.450.709 pasajeros pagos sólo en el área metropolitana de
Buenos Aires. Se trata de Carlos Zamora, director de la Escuela de
Capacitación y Formación de La Fraternidad, un paso obligatorio para
quien quiere estar al frente de una locomotora. El gremio agrupa a unas
5000 personas, entre instructores de conducción, inspectores, ayudantes
de conductores y aspirantes. Entre ellos hay 3500 conductores que se
forman en la escuela.
¿Pero por
qué la instrucción de estos trabajadores está a cargo del gremio? Es una
respuesta que se remonta al año 1900, cuando el sindicato, el más
antiguo del país, fundado en 1887, empieza con las primeras acciones de
capacitación a los conductores. "En 1918 se crea la primera escuela
técnica de la seccional y después se abren en todo el país. Los
conductores oficiaban de instructores en las escuelas. Más tarde, a
partir de 1920, el gobierno nacional comenzó a tomar un examen para
darles su habilitación." Hasta hace pocos años se requería sólo la
primaria, pero "desde 1995, cuando asumieron las empresas
concesionarias, se empezó a exigir secundario completo. No es algo
rígido, pero en la mayoría de las empresas se da".
PROCESO DE
FORMACIÓN. Comienza con un psicotécnico para entrar como aspirante. Se
hace un curso durante 56 días hábiles sobre reglamentación, física,
electricidad y de la locomotora con la que se va a trabajar, ya que
existen unos 40 modelos. Tras aprobar un examen en la CNRT está en
condiciones de trabajar como ayudante de conductor. El siguiente paso
es, según las vacantes, acceder al curso de conductor, que tiene seis
módulos (reglamentación vigente, electricidad básica, física básica,
electromecánica. "Depende de la unidad de tracción que les va a tocar,
aprenden sobre frenos, mecánica, técnicas de conducción, ubicación de
fallas en la locomotora, seguridad e higiene. Son en total unos 150 días
hábiles, en jornadas de seis horas, incluidas las prácticas de manejo."
Nuevamente, tras un examen en la CNRT, se obtiene la habilitación.
El horario
de trabajo es de seis horas, independientemente del turno que toque, que
puede comenzar a las 4 de la mañana (ya casi no hay servicios nocturnos
en el área metropolitana), y el sueldo alcanza los 1300 pesos en mano. El
video de un conductor quedándose dormido mientras estaba al frente de
una formación fue tema recurrente en los últimos días. Walter Rodríguez,
hoy separado de su cargo, luego se disculpó públicamente en el programa
de Luis Majul. Una cámara registró el hecho a posteriori. El peligro
había pasado. Por eso desde el gremio dicen que las cámaras deben estar
en vivo y no en diferido, para monitorear el trabajo de los conductores
que van solos (a menos que la locomotora sea diésel). "El compañero
venía apretando el único dispositivo que tiene, el del hombre vivo (si
no se acciona, el tren frena automáticamente), que se ha demostrado que
es falible." "En términos de análisis del trabajo y prevención de
accidentes, el foco tiene que estar puesto en la organización del
trabajo. Si cualquiera de nosotros, bajo esas mismas condiciones,
hiciéramos ese trabajo, obtendríamos los mismos resultados", dice
Patricio Nusshold, docente de la Facultad de Psicología de la UBA y de
la especialización en Ergonomía de la UTN. "Errores humanos siempre hubo
y siempre habrán. Hay que generar sistemas con diferentes instancias
que eviten llegar al accidente." Nusshold aclara que cuando se diseñar
un puesto de trabajo nocturno "hay que saber que la gente tiende a
dormirse y organizar ese puesto de manera específica: la iluminación,
tareas, rotaciones de turnos, horarios reducidos. Nadie termina de
acostumbrarse a trabajar de noche".
PARTE DE LA
HERENCIA. El mismo Walter Rodríguez dijo por televisión que su padre
trabajó como conductor durante 35 años. No es raro, sino todo lo
contrario, que la conducción de locomotoras pase de padres a hijos. "En
la actualidad hay hasta tres generaciones trabajando juntas, algo que
tiene que ver con lo que históricamente se hizo en las empresas del
Estado", dice Zamora. "Cambió con el concesionamiento de la industria,
pero siempre se respetó la intención de un padre de presentar al hijo a
la carrera. El prestigio de pertenecer a la familia ferroviaria es
honroso. Se transmite de generación en generación."
No todos
están de acuerdo. Un ex gerente de América Latina Logística (ALL),
empresa brasileña que recientemente anunció que demandará al Estado
argentino por la rescisión de las concesiones de los servicios de carga
de los ramales ferroviarios Urquiza y San Martín, dice: "En ALL rompimos
el paradigma de que la formación de los conductores es privativa del
sindicato. En 2003 armamos la primera escuela de conductores donde se
pedía secundario completo, un entrenamiento con instructores de la
compañía y un plan de capacitación para llegar al tribunal examinador,
compuesto por la CNRT, el sindicato y los instructores de la compañía".
La compañía brasileña directamente no admitía hijos de gente que
trabajaba en los trenes. "La sangre tira, y cuando tenés hijos
involucrados en el proceso, éste no es transparente", dice. "Entonces no
tenías que presentar tu apellido para que te dieran un puesto. Si
manejás la designación de conductores de locomotoras, manejás el 50% de
la operación de la compañía, ya que los conductores reportan al delegado
gremial."
CONDICIONES
DE TRABAJO. "Tenemos mil deficiencias. Tenemos que trabajar con un
sistema de señalamiento obsoleto, no funcionan las comunicaciones ni las
vías, las locomotoras tienen décadas.", dice Zamora. Pero además hay
que agregar la furia de los pasajeros, que viven día a día el deterioro
del servicio que, según datos que están en la CNRT, se incrementó en los
últimos 12 años en la red ferroviaria metropolitana de Buenos Aires.
Como ejemplo, en 2001 había 910.295 trenes programados, 27.927
cancelados y 28.445 atrasados; en 2010, unos 100.000 menos trenes
programados: 805.778, más 28.969 cancelados y 88.075 atrasados. "Si el
conductor no arranca porque ve que hay algún problema, los pasajeros lo
agreden con piedras y hasta armas de fuego", dice Zamora. La Fraternidad
presentó un proyecto de ley para que, con una inversión de 40.000
millones de pesos en 12 años, se ponga el sistema a punto. "Hoy en
muchos ramales tenemos que circular a 30 kilómetros por hora. Tenemos
sectores de vías que son intransitables."
La ergonomía
es una de las fallas del sistema. "Las butacas no son adecuadas, en
muchos casos son incómodas. Tampoco hay calefacción ni aire
acondicionado, los ruidos son intensos, lo mismo que las vibraciones.
Una de las principales enfermedades profesionales son la hipoacusia y
los problemas de columna", dice Zamora.
Según José
Luis Roces, vicerrector del ITBA, la erogonomía, la iluminación, los
asientos, el diseño de los tableros, del ambiente, la regulación del
aire, son factores que hay que tener en cuenta cuando se quiere una
buena performance. "Se ha avanzado mucho en esta rama de la ingeniería
humana. Además, cuando hay tareas repetitivas durante largos períodos,
donde también se dan situaciones imprevistas, el lugar de trabajo merece
una atención importante.
"Hay muchas
cosas para mejorar y resolver. En general, las condiciones en la
Argentina distan mucho de lo que es la ergonomía. Son antiguas y no se
han ido adaptando. Hay factores de riesgo que pueden reducirse. Existen
cosas para hacer desde la prevención y el diseño, sin esperar que
aparezcan los accidentes", concluye Roces..
