Fuente: RadioFMQ
martes, 16 de febrero de 2010
Un hombre murió arrollado por el tren en el paso de Las Heras
Un vecino de Bernal murió esta mañana al ser arrollado por el tren a metros de la estación de Bernal. Se trata de un hombre de entre 65 y 67 años, habitante de la zona, que se habría suicidado, según relataron algunos testigos. El cabo Jorge Alarcón, de los Bomberos de Bernal, informó por radio FM Q que la víctima estaba con vida cuando los servidores públicos recibieron el llamado de auxilio pero aseguró que, al llegar, el sujeto ya había muerto. Además dijo que la curva donde ocurrió el accidente, en la zona de la guardería municipal y a metros de la estación de Bernal, es muy peligosa porque es difícil notar la cercanía de las formaciones ferroviarias que en ese tramo del recorrido circulan a gran velocidad. El servicio que va desde Quilmes hacia Constitución tuvo algunas demoras y el que se presta en sentido contrario también se vio afectado.
Fuente: RadioFMQ
Fuente: RadioFMQ
Reclaman reanudación de trenes directos a La Plata
Los vecinos de Ingeniero Dante Ardigó, Florencio Varela, Zeballos, Bosques, Santa Sofía y Gutiérrez que vienen reclamando la reanudación de los trenes directos a La Plata, tendrán que redoblar sus pedidos a las autoridades, ya que según informó la concesionaria de de ese ramal, “por el momento no está previsto” restablecer ese servicio.
En la época estatal, para trasladarse desde Varela a La Plata en ferrocarril había que tomar un solo tren, que realizaba el recorrido en menos de una hora, circulando por el ramal Bosques-Villa Elisa, o cuanto mucho dos, con trasbordo en la primera o segunda de esas estaciones.
Con el concesionamiento de los distintos ramales de la Línea General Roca a Metropolitano, en principio desapareció la posibilidad de utilizar el tren para llegar a la capital provincial desde Varela, y luego, se reanudó, pero mediante un rodeo por Ranelagh, mediante la rehabilitación de la vía circuito, y con un trasbordo en Berazategui. Pero desde diciembre de 2008 -al poner en circulación la nueva concesionaria, la Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia (UGOFE) formaciones adaptadas a los andenes altos de los que se dotó al ramal que une Temperley con Bosques y Gutiérrez- se le agregó un segundo trasbordo en Bosques.
Odisea
Tres trenes para cubrir un recorrido que antes se hacía con uno duplicó el tiempo de viaje y sumó incomodidades: las combinaciones en las dos estaciones obliga a trasladarse de un andén a otro, con desplazamientos que se complican en los días lluviosos.
Por tal razón, los vecinos de las estaciones ubicadas en los municipios de Florencio Varela y Berazategui, como también quienes viven en los distritos de Almirante Brown y Lomas de Zamora, vienen reclamando que se reanuden los servicios directos. Al mismo tiempo, en la estación Bosques la UGOFE ha colocado carteles indicando que ese pedido no se puede llevar a cabo “por imposibilidades técnicas”.
Por tal razón este medio consultó a la concesionaria, que señaló que “por el momento esta operadora ferroviaria no tiene previsto realizar ningún tipo de servicio que una Gutiérrez con Villa Elisa”.
Sobre la “imposibilidad técnica”, la UGOFE indicó que “por un lado el estado del tendido de vías no es el adecuado, puesto que son vías muy antiguas que no han tenido acondicionamientos periódicos por lo que la circulación de servicios de pasajeros se hace imposible con un estándar de calidad”.
“Por otro lado el material rodante disponible complica la posibilidad de ampliar los recorridos que están fuera del diagrama actual ya que se resentiría la prestación cotidiana”.
“Por ello -agregó- la UGOFE hace foco en mejorar los servicios existentes antes que comenzar a brindar un diagrama nuevo, que por el momento no está previsto”.
TRASBORDOS
En síntesis, el mal estado de las vías -por las que circulan pesados trenes cargueros, como el denominado “carbonero”, que transporta coque desde la destilería de Luján de Cuyo en Mendoza hasta la planta de Copetro en Ensenada- y la falta de locomotoras y coches son las razones por las que el viaje desde las estaciones del ramal Temperley-Gutiérrez hasta La Plata obliga a dos trasbordos.
Cabe recordar, por otra parte, que el tramo Gutiérrez-Villa Elisa es utilizado por trenes de pasajeros en situaciones especiales, específicamente cuando el ramal Plaza Constitución-La Plata se encuentra interrumpido por algún accidente.
Y una prueba del extenso tiempo de viaje que ofrece el diagrama actual es que se tarda menos de Temperley a la capital provincial si se toma un tren hasta Avellaneda y de allí a La Plata, aunque no hay pasajes que contemplen ese recorrido.
Fuente: Diario Popular
Preocupación vecinal por el bajo vías para Bernal
Un grupo de vecinos de Villa Crámer y Barrio Parque Bernal realizaron una presentación formal al presidente del Concejo Deliberante de Quilmes, Mario Sahagún, ante la preocupación por los posibles avances en la construcción del bajo vías en la calle Avellaneda- Espora.
El edil manifestó que si bien no se pone el discusión la necesidad de la obra del bajo vías en la zona, desde el órgano legislativo sí se va facilitar la discusión del lugar dónde debe ser realizada, ya que consideró que “no puede imponerse una obra a la gente”.
Durante el encuentro los frentistas le transmitieron los antecedentes y preocupaciones sobre el presunto avance en las tramitaciones para la construcción de este paso en las calles Avellaneda-Espora, y señalaron que solicitan claridad sobre la información de esta obra.
En la presentación formal adjuntaron las notas remitidas al Departamento Ejecutivo que no fueron respondidas y una carpeta con antecedentes técnicos y cientos de firmas.
Sobre la presentación, Sahagún explicó a los vecinos que “no habiendo una remisión oficial del proyecto, no es posible saber, si los supuestos bajo los cuales avanza, son aquellos que permiten o no, la intervención del Concejo”.
En este sentido, puntualizó que se podría tratar “de una obra financiada y ejecutada directamente por instancias provinciales o nacionales, lo que permitiría al Ejecutivo avanzar sin la intervención del Concejo; de un eventual convenio, ante el que el Deliberante sólo podría manifestar adhesión o no, sin poder discutir la cuestión de fondo, u otras alternativas que nos impedirían, llegado el caso, actuar directamente”.
El presidente del Concejo señaló que “los vecinos nos han pedido intervención y por supuesto, no vamos a negarla. En este sentido, y según lo conversado con ellos, vamos a facilitarles la posibilidad de llevar adelante un debate profundo y minucioso, con la participación de todos los actores que sean necesarios, y para eso, saben que el ámbito del recinto de éste Concejo, está a disposición de esa tarea”.
“No puede imponerse una obra a la gente, sin la certeza de que sea la que los lugareños creen que necesitan. El concepto de una obra pública impuesta a presión a una comunidad que la resiste, es ilógica completamente. Hemos hablado con los vecinos, de la necesidad de mejorar la infraestructura y hacer del progreso, un cauce sin traumas. Aquí nadie discute que la obra no sea necesaria, si se discute el sitio en donde hacerla. Pues bien, permitiremos en la medida de nuestras posibilidades, que el Concejo sirva para saldar esa discusión vecinal”.
Sus inquietudes:
En la nota presentada al Municipio, los habitantes de Bernal expresaron que sus dudas se centran en “la circulación de camiones, cómo quedaría la plaza Félix Bernal, actualmente en obras de remodelación, el destino de las paradas de colectivos, los monumentos”, entre otras inquietudes.
Los vecinos pidieron se les informe sobre “el impacto ambiental de la zona. Sabemos que la plaza Félix. Bernal (que se encuentra actualmente en obra) deberá ser reducida en sus dimensiones para ampliar las calles laterales, pero no tenemos en claro que acceso tendremos para su uso . ¿Cuáles serán las vías de circulación del tráfico (mano y contramano) como así también la disposición de las paradas de ómnibus? ¿De qué manera se diseñó el acceso a la Escuela de Educación Técnica Nº 5 (Chaparral) y a la Escuela Privada de Bernal?”.
Además plantearon “¿Cómo se circularán los camiones que a diario vemos cruzar la barrera para dirigirse por calle Espora? ¿Cuál será el acceso a las instalaciones que tendrá la empresa Agua y Saneamientos Argentinos (AySA) para los trabajos que aseguran el suministro del agua? ¿Qué pasa con los monumentos que se encuentran sobre la calle San Martín? Y toda otra información que afecte la fisonomía y características urbanísticas existentes a conservar”.
Fuente: Diario Popular
El edil manifestó que si bien no se pone el discusión la necesidad de la obra del bajo vías en la zona, desde el órgano legislativo sí se va facilitar la discusión del lugar dónde debe ser realizada, ya que consideró que “no puede imponerse una obra a la gente”.
Durante el encuentro los frentistas le transmitieron los antecedentes y preocupaciones sobre el presunto avance en las tramitaciones para la construcción de este paso en las calles Avellaneda-Espora, y señalaron que solicitan claridad sobre la información de esta obra.
En la presentación formal adjuntaron las notas remitidas al Departamento Ejecutivo que no fueron respondidas y una carpeta con antecedentes técnicos y cientos de firmas.
Sobre la presentación, Sahagún explicó a los vecinos que “no habiendo una remisión oficial del proyecto, no es posible saber, si los supuestos bajo los cuales avanza, son aquellos que permiten o no, la intervención del Concejo”.
En este sentido, puntualizó que se podría tratar “de una obra financiada y ejecutada directamente por instancias provinciales o nacionales, lo que permitiría al Ejecutivo avanzar sin la intervención del Concejo; de un eventual convenio, ante el que el Deliberante sólo podría manifestar adhesión o no, sin poder discutir la cuestión de fondo, u otras alternativas que nos impedirían, llegado el caso, actuar directamente”.
El presidente del Concejo señaló que “los vecinos nos han pedido intervención y por supuesto, no vamos a negarla. En este sentido, y según lo conversado con ellos, vamos a facilitarles la posibilidad de llevar adelante un debate profundo y minucioso, con la participación de todos los actores que sean necesarios, y para eso, saben que el ámbito del recinto de éste Concejo, está a disposición de esa tarea”.
“No puede imponerse una obra a la gente, sin la certeza de que sea la que los lugareños creen que necesitan. El concepto de una obra pública impuesta a presión a una comunidad que la resiste, es ilógica completamente. Hemos hablado con los vecinos, de la necesidad de mejorar la infraestructura y hacer del progreso, un cauce sin traumas. Aquí nadie discute que la obra no sea necesaria, si se discute el sitio en donde hacerla. Pues bien, permitiremos en la medida de nuestras posibilidades, que el Concejo sirva para saldar esa discusión vecinal”.
Sus inquietudes:
En la nota presentada al Municipio, los habitantes de Bernal expresaron que sus dudas se centran en “la circulación de camiones, cómo quedaría la plaza Félix Bernal, actualmente en obras de remodelación, el destino de las paradas de colectivos, los monumentos”, entre otras inquietudes.
Los vecinos pidieron se les informe sobre “el impacto ambiental de la zona. Sabemos que la plaza Félix. Bernal (que se encuentra actualmente en obra) deberá ser reducida en sus dimensiones para ampliar las calles laterales, pero no tenemos en claro que acceso tendremos para su uso . ¿Cuáles serán las vías de circulación del tráfico (mano y contramano) como así también la disposición de las paradas de ómnibus? ¿De qué manera se diseñó el acceso a la Escuela de Educación Técnica Nº 5 (Chaparral) y a la Escuela Privada de Bernal?”.
Además plantearon “¿Cómo se circularán los camiones que a diario vemos cruzar la barrera para dirigirse por calle Espora? ¿Cuál será el acceso a las instalaciones que tendrá la empresa Agua y Saneamientos Argentinos (AySA) para los trabajos que aseguran el suministro del agua? ¿Qué pasa con los monumentos que se encuentran sobre la calle San Martín? Y toda otra información que afecte la fisonomía y características urbanísticas existentes a conservar”.
Fuente: Diario Popular
sábado, 13 de febrero de 2010
Chascomus: Habían generado disturbios en el Tren
Dos personas detenidas por estupefacientes
Ayer a las 19.20 hs dos personas mayores de edad fueron detenidas por personal policial por generar disturbios en el tren en el que viajaban, motivo por el cual se les obligó a bajar del mismo en nuestra ciudad al arribar la formación a la Estación, en donde los esperaban los efectivos.
Luego de ser requisados se halló en poder de los dos hombres pequeñas dosis de marihuana y se labraron actuaciones por Tenencia de estupefacientes, siendo trasladados a la Seccional Primera. Los dos implicados fueron puestos a disposición de la Fiscalía de Estupefacientes del Departamento Judicial Dolores, quedando libres por el artículo 161 del Código Procesal.
Fuente: El Fuerte
Ayer a las 19.20 hs dos personas mayores de edad fueron detenidas por personal policial por generar disturbios en el tren en el que viajaban, motivo por el cual se les obligó a bajar del mismo en nuestra ciudad al arribar la formación a la Estación, en donde los esperaban los efectivos.
Luego de ser requisados se halló en poder de los dos hombres pequeñas dosis de marihuana y se labraron actuaciones por Tenencia de estupefacientes, siendo trasladados a la Seccional Primera. Los dos implicados fueron puestos a disposición de la Fiscalía de Estupefacientes del Departamento Judicial Dolores, quedando libres por el artículo 161 del Código Procesal.
Fuente: El Fuerte
En Claypole construyen una boletería en medio de las vías
Con asombro y mucha preocupación, vecinos de Claypole y usuarios de la Línea Roca ven construir las nuevas boleterías de la estación en medio de las vías. El nuevo edificio está ubicado entre las vías 1 y 3, y será un peligro a la hora de tener que sacar un boleto.
La Junta Vecinal Independiente de Claypole (JUVEICLA) presentó notas a la Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia (UGOFE), que tiene a cargo el gerenciamiento de esta línea ferroviaria, y a la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), pero hasta el momento no han obtenido respuesta. La obra, que realiza el Estado nacional, sigue avanzando.
La entidad pretende conocer cuál es la reglamentación que se debe respetar para una obra de este tipo, ya sea tema de seguridad, iluminación, mantenimiento, y quien es el responsable del proyecto. “Necesitamos saber quién está al frente del proyecto, ya que será quien deba hacerse cargo de las víctimas por accidentes”, sostienen.
Muchos riesgos
Los vecinos reconocen que los alrededores de la estación se han mejorado bastante bien, pero exigen se concreten tareas de mantenimiento en forma regular, el control de comercios “truchos” y la construcción de otro puente aéreo o un túnel peatonal.
Juan Vegué, miembro de JUVEICLA y del Foro Hídrico y Ambiental de Almirante Brown, explicó que la nueva edificación multiplicará los peligros y los riesgos de accidentes.
Al margen de su ubicación en medio de las vías, la edificación obstaculiza la visión y complica el cruce. En ese sentido, hay que reconocer que la mayoría de la gente utiliza el paso a nivel por comodidad, evitando el uso del puente aéreo.
Cuestionamientos
“Si uno viaja con niños, a la hora de sacar boleto, los va a tener que atados para que sean atropellados por un tren, ya que el lugar no cuenta con ningún cerco perimetral”, detalló Vegué.
Desde la asociación vecinos se cuestionan por qué si era necesaria ampliar las bocas de expendio de boletos no se amplió la actual boletería, ya que tiene lugar para hacerlo.
Cabe recordar que Claypole es una de las cabeceras del servicio eléctrico, cuya frecuencia se pretende aumentar. En la actualidad circula un servicio por hora en ambos sentidos.
Por ello, se preguntan que si va circular una mayor cantidad de servicios será un peligro que la gente esté apostada sobre las vías haciendo la cola para sacar su pasaje.
“Por la vía 1, vienen los trenes de Constitución; por la 2 van en sentido contrario y la 3 es la que cabecera del eléctrico”, precisó Vegué, dando cuenta del alto tránsito que tiene el lugar.
Fuente: Diario Popular
La Junta Vecinal Independiente de Claypole (JUVEICLA) presentó notas a la Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia (UGOFE), que tiene a cargo el gerenciamiento de esta línea ferroviaria, y a la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), pero hasta el momento no han obtenido respuesta. La obra, que realiza el Estado nacional, sigue avanzando.
La entidad pretende conocer cuál es la reglamentación que se debe respetar para una obra de este tipo, ya sea tema de seguridad, iluminación, mantenimiento, y quien es el responsable del proyecto. “Necesitamos saber quién está al frente del proyecto, ya que será quien deba hacerse cargo de las víctimas por accidentes”, sostienen.Muchos riesgos
Los vecinos reconocen que los alrededores de la estación se han mejorado bastante bien, pero exigen se concreten tareas de mantenimiento en forma regular, el control de comercios “truchos” y la construcción de otro puente aéreo o un túnel peatonal.
Juan Vegué, miembro de JUVEICLA y del Foro Hídrico y Ambiental de Almirante Brown, explicó que la nueva edificación multiplicará los peligros y los riesgos de accidentes.
Al margen de su ubicación en medio de las vías, la edificación obstaculiza la visión y complica el cruce. En ese sentido, hay que reconocer que la mayoría de la gente utiliza el paso a nivel por comodidad, evitando el uso del puente aéreo.
Cuestionamientos
“Si uno viaja con niños, a la hora de sacar boleto, los va a tener que atados para que sean atropellados por un tren, ya que el lugar no cuenta con ningún cerco perimetral”, detalló Vegué.
Desde la asociación vecinos se cuestionan por qué si era necesaria ampliar las bocas de expendio de boletos no se amplió la actual boletería, ya que tiene lugar para hacerlo.
Cabe recordar que Claypole es una de las cabeceras del servicio eléctrico, cuya frecuencia se pretende aumentar. En la actualidad circula un servicio por hora en ambos sentidos.
Por ello, se preguntan que si va circular una mayor cantidad de servicios será un peligro que la gente esté apostada sobre las vías haciendo la cola para sacar su pasaje.
“Por la vía 1, vienen los trenes de Constitución; por la 2 van en sentido contrario y la 3 es la que cabecera del eléctrico”, precisó Vegué, dando cuenta del alto tránsito que tiene el lugar.
Fuente: Diario Popular
Bahia Blanca: Reclamos, gritos y demoras por un tren que no salía
Un sorpresivo paro de empleados de Ferrosur-Roca en Olavarría motivó que, después de duros cruces verbales, saliera con más de dos horas de retraso.
Pasajeros increpan a uno de los directivos de la estación. (Alberto Blanco-LNP)
Con un retraso de dos horas y seis minutos, que incluyó momentos de tensión entre empleados, pasajeros y personal policial, la formación de siete vagones del Ferrobaires pudo salir recién a las 21.41 por la vía del andén 1 de la estación Bahía Blanca, con destino final en la ciudad de Buenos Aires.
Sin embargo, de las casi 700 personas que iban a viajar originalmente rumbo a Sierra de la Ventana, Olavarría, La Plata y Constitución, sólo partieron unas 350.
El resto se fue de la estación ubicada en avenida Cerri entre gritos amenazantes y caras preocupadas, con el convencimiento de que el conflicto sindical se prolongaría durante toda la noche.
El problema estalló a las 19.10, cuando un rumor circuló con velocidad a lo largo de toda la terminal: por problemas salariales, el personal de dirección de Ferrosur-Roca de la estación Olavarría había decidido clausurar el paso de las vías a todas las formaciones, fueran de carga o línea.
Algunos pasajeros, inquietos, se amontonaron delante de la ventanilla de venta, exigiendo respuestas. Y ante la falta de explicaciones concretas del boletero, comenzaron a insultar y amenazar a cualquier persona con aspecto ferroviario.
Los nervios se contagiaron a la gente que esperaba en el andén, y los pocos efectivos apostados, que esperaban un viernes de rutina, tuvieron que solicitar refuerzos de la comisaría Primera, al ver que la situación corría riesgo de desbordarse.
Mientras se multiplicaba el malestar, en la oficina de la Unión Ejecutora del Programa Ferroviario Provincial (UEPFP) comenzaron a cruzarse llamados entre Bahía Blanca, Olavarría y Constitución, intentando coordinar alguna respuesta que pudiera calmar a los pasajeros.
Pero justo en ese momento empezaron los gritos.
Vía muerta
"¡Nos van a tener que dar alojamiento y comida, h... de p...!", gritaba Inés, en medio de una multitud que exigía saber por qué el tren no había salido.
"La empresa debe responder de alguna manera", dijo Adriana, una docente de La Plata que tenía pactada una reunión en su ciudad, para la tarde del sábado.
"Nadie nos dice qué está pasando. Tengo que llegar a Buenos Aires al mediodía, para viajar al Paraguay en micro, y no sé cómo voy a hacer para llegar", explicaba Rossana, cerca de las lágrimas.
En ese momento, se supo que Ferrobaires estaba dispuesta a devolver el monto de cada pasaje --con precios comprendidos desde 40 a 60 pesos--, ya que consideraba que el tema se encontraba fuera de su jurisdicción.
"¿Y qué c... hago con los 50 pesos? ¿Dónde voy a dormir y comer? Si el tren no sale, tienen que darnos micros para volver", vociferaba Enrique, quien estaba por primera vez en la ciudad y había sacado su pasaje diez días atrás.
"¡Voy a ir a dormir a tu casa, la c... de tu m...!", gritaba otro más, sumándose al coro de insultos.
Un empleado de UEPFP, al pasar por detrás del grupo de pasajeros exaltados, masculló: "Por culpa de estos h... de p... de Ferrosur, nosotros tenemos que poner la cara".
Tren fantasma
"En 25 años de hacer este recorrido nunca me pasó algo así, pero supongo que la gente de la central de Olavarría tendrá sus razones", señaló José, el maquinista bahiense.
Parado en una de las escaleras laterales de la locomotora desteñida, sus palabras se perdían por el sonido del motor diesel. Pero esa molestia era lo único que sostenía la ilusión de que el viaje podría realizarse.
Cerca de las 20, con cuatro patrulleros estacionados en la puerta de la estación, dos nuevos rumores se propalaron entre los pasajeros y sus familiares: el tren recién saldría el domingo a las 13 y personal de Defensa Civil llegaría con soluciones de alojamiento y comida para aguardar hasta entonces.
Sin embargo, en las oficinas de la UEPFP se mantenían ásperas negociaciones telefónicas entre la gente de Ferrobaires y de Ferrosur-Roca. O mejor dicho, entre quienes manejan los trenes y aquellos que controlan las vías.
Un made in Argentina auténtico.
Luz verde
"Nos enteramos a las 19 de que, a las 18, se había decretado un paro. Estamos totalmente sorprendidos. Sólo sabemos que están reunidos en Olavarría, discutiendo", decía Carlos Constantino, jefe del Departamento local de Ferrobaires.
Los gritos de fondo seguían y la hija de un pasajero se trepó a la vieja campana de la estación para hacerla sonar con inocencia, sin suponer que eso podía exaltar a los más furiosos.
Luego de algunas corridas que hicieron temer una batalla campal, la policía logró bajar la sensación térmica a último momento, al ofrecer algunas explicaciones de lo que estaba pasando en Olavarría.
Recién a las 20.35 se confirmó que el tren saldría a las 21. Entre los aplausos, pudo escucharse la voz de Virginia: "Esto lo logramos entre todos, si no armábamos q... el tren no salía".
Tuvieron que pasar otros 41 minutos desde la hora señalada para que la bocina de la locomotora anunciara el comienzo de la travesía, con destino a Constitución.
¿Con destino a Constitución?
"Tenemos vía libre hasta Grünbein, después veremos qué pasa", deslizó un empleado de la estación, una vez que el último vagón se perdió en la distancia.
La lluvia, por primera vez en meses, no fue la noticia de la jornada.
Fuente: La Nueva Provincia
Pasajeros increpan a uno de los directivos de la estación. (Alberto Blanco-LNP)Con un retraso de dos horas y seis minutos, que incluyó momentos de tensión entre empleados, pasajeros y personal policial, la formación de siete vagones del Ferrobaires pudo salir recién a las 21.41 por la vía del andén 1 de la estación Bahía Blanca, con destino final en la ciudad de Buenos Aires.
Sin embargo, de las casi 700 personas que iban a viajar originalmente rumbo a Sierra de la Ventana, Olavarría, La Plata y Constitución, sólo partieron unas 350.
El resto se fue de la estación ubicada en avenida Cerri entre gritos amenazantes y caras preocupadas, con el convencimiento de que el conflicto sindical se prolongaría durante toda la noche.
El problema estalló a las 19.10, cuando un rumor circuló con velocidad a lo largo de toda la terminal: por problemas salariales, el personal de dirección de Ferrosur-Roca de la estación Olavarría había decidido clausurar el paso de las vías a todas las formaciones, fueran de carga o línea.
Algunos pasajeros, inquietos, se amontonaron delante de la ventanilla de venta, exigiendo respuestas. Y ante la falta de explicaciones concretas del boletero, comenzaron a insultar y amenazar a cualquier persona con aspecto ferroviario.
Los nervios se contagiaron a la gente que esperaba en el andén, y los pocos efectivos apostados, que esperaban un viernes de rutina, tuvieron que solicitar refuerzos de la comisaría Primera, al ver que la situación corría riesgo de desbordarse.
Mientras se multiplicaba el malestar, en la oficina de la Unión Ejecutora del Programa Ferroviario Provincial (UEPFP) comenzaron a cruzarse llamados entre Bahía Blanca, Olavarría y Constitución, intentando coordinar alguna respuesta que pudiera calmar a los pasajeros.
Pero justo en ese momento empezaron los gritos.
Vía muerta
"¡Nos van a tener que dar alojamiento y comida, h... de p...!", gritaba Inés, en medio de una multitud que exigía saber por qué el tren no había salido.
"La empresa debe responder de alguna manera", dijo Adriana, una docente de La Plata que tenía pactada una reunión en su ciudad, para la tarde del sábado.
"Nadie nos dice qué está pasando. Tengo que llegar a Buenos Aires al mediodía, para viajar al Paraguay en micro, y no sé cómo voy a hacer para llegar", explicaba Rossana, cerca de las lágrimas.
En ese momento, se supo que Ferrobaires estaba dispuesta a devolver el monto de cada pasaje --con precios comprendidos desde 40 a 60 pesos--, ya que consideraba que el tema se encontraba fuera de su jurisdicción.
"¿Y qué c... hago con los 50 pesos? ¿Dónde voy a dormir y comer? Si el tren no sale, tienen que darnos micros para volver", vociferaba Enrique, quien estaba por primera vez en la ciudad y había sacado su pasaje diez días atrás.
"¡Voy a ir a dormir a tu casa, la c... de tu m...!", gritaba otro más, sumándose al coro de insultos.
Un empleado de UEPFP, al pasar por detrás del grupo de pasajeros exaltados, masculló: "Por culpa de estos h... de p... de Ferrosur, nosotros tenemos que poner la cara".
Tren fantasma
"En 25 años de hacer este recorrido nunca me pasó algo así, pero supongo que la gente de la central de Olavarría tendrá sus razones", señaló José, el maquinista bahiense.
Parado en una de las escaleras laterales de la locomotora desteñida, sus palabras se perdían por el sonido del motor diesel. Pero esa molestia era lo único que sostenía la ilusión de que el viaje podría realizarse.
Cerca de las 20, con cuatro patrulleros estacionados en la puerta de la estación, dos nuevos rumores se propalaron entre los pasajeros y sus familiares: el tren recién saldría el domingo a las 13 y personal de Defensa Civil llegaría con soluciones de alojamiento y comida para aguardar hasta entonces.
Sin embargo, en las oficinas de la UEPFP se mantenían ásperas negociaciones telefónicas entre la gente de Ferrobaires y de Ferrosur-Roca. O mejor dicho, entre quienes manejan los trenes y aquellos que controlan las vías.
Un made in Argentina auténtico.
Luz verde
"Nos enteramos a las 19 de que, a las 18, se había decretado un paro. Estamos totalmente sorprendidos. Sólo sabemos que están reunidos en Olavarría, discutiendo", decía Carlos Constantino, jefe del Departamento local de Ferrobaires.
Los gritos de fondo seguían y la hija de un pasajero se trepó a la vieja campana de la estación para hacerla sonar con inocencia, sin suponer que eso podía exaltar a los más furiosos.
Luego de algunas corridas que hicieron temer una batalla campal, la policía logró bajar la sensación térmica a último momento, al ofrecer algunas explicaciones de lo que estaba pasando en Olavarría.
Recién a las 20.35 se confirmó que el tren saldría a las 21. Entre los aplausos, pudo escucharse la voz de Virginia: "Esto lo logramos entre todos, si no armábamos q... el tren no salía".
Tuvieron que pasar otros 41 minutos desde la hora señalada para que la bocina de la locomotora anunciara el comienzo de la travesía, con destino a Constitución.
¿Con destino a Constitución?
"Tenemos vía libre hasta Grünbein, después veremos qué pasa", deslizó un empleado de la estación, una vez que el último vagón se perdió en la distancia.
La lluvia, por primera vez en meses, no fue la noticia de la jornada.
Fuente: La Nueva Provincia
miércoles, 10 de febrero de 2010
Murió un camionero de Dorrego tras chocar contra un tren
El hombre, identificado como Daniel Cifone, no habría advertido el avance del convoy ni habría oído su aviso sonoro. El acoplado del vehículo estaba cargado con soja.
Un camionero oriundo de Coronel Dorrego perdió la vida anoche, aproximadamente a las 21, luego de que el transporte de carga que comandaba fuera embestido por una formación de vagones de la empresa Ferrosur, en un paso a nivel ubicado a pocos metros del paraje El Cholo, entre el Camino Sesquicentenario y ruta nacional 3 Sur.
La víctima, de 38 años de edad, fue identificada por la policía como Daniel Cifone, quien al momento del accidente guiaba un camión Ford Cargo, dominio GYS 889, que procedía de la ciudad de Daireaux y se dirigiría hacia Puerto Galván para descargar pellets de soja en la planta de acopio de una firma exportadora de granos.
Así lo confirmó anoche una fuente consultada del cuartel central de bomberos, que aseguró que el chofer de la unidad --perteneciente a la empresa de transporte El Triángulo-- viajaba solo cuando se produjo la tragedia.
Si bien al cierre de esta edición todavía no se habían establecido con certeza las causas del siniestro, las primeras conjeturas del personal de la comisaría Quinta y de General Daniel Cerri, apuntaban a que el camionero no habría advertido el avance del tren al momento de cruzar el paso a nivel.
"Tal vez el camionero no vio venir al tren por la tierra que volaba, a pesar de que aparentemente el maquinista --Antonio Luis Scheroh-- habría hecho sonar la bocina de la locomotora para alertar al transportista", manifestó en la víspera un integrante del equipo de trabajo.
Como consecuencia del fuerte impacto provocado por el ferrocarril, el transporte y su acoplado (patente DJL 891) quedaron volcados sobre las vías, y en el interior de la cabina quedó atrapado sin vida Cifone.
De hecho, a raíz de la gran violencia de la colisión, la locomotora y los primeros vagones de carga también quedaron tumbados sobre los rieles ferroviarios.
Según expresó un allegado de la víctima fatal que se encontraba en la escena del accidente, ayer a la mañana Cifone habría cargado el acoplado del camión en Daireaux.
Se esperan los peritajes
Mario Tejeda, director de Defensa Civil de la municipalidad de Bahía Blanca, detalló anoche en el lugar de la tragedia que "el camión colisionó en un costado de la máquina y eso produjo el vuelco del rodado menor", pero aclaró que las causas del hecho se determinarán luego de los peritajes a cargo de la Policía Científica.
"Lo más probable es que el camionero no haya visto el tren ni haya escuchado su aviso sonoro, porque tengo entendido que los ferrocarriles cruzan los pasos a nivel tocando bocina", opinó el titular de DC.
Por otra parte, corroboró que en la locomotora viajaba el maquinista y una persona más, quienes recibieron algunos golpes a causa del choque pero --afirmó-- sus vidas no corren riesgo.
"Por lo que me comentaron ellos, alcanzaron a ver el camión antes de producirse el vuelco y pudieron protegerse un poco", relató Tejeda y añadió que la grúa de la empresa Ferrosur, necesaria para quitar la máquina volcada de ese sector, recién llegaría hoy.
"En Bahía Blanca no hay una grúa que pueda levantar las 108 toneladas que pesa la máquina del tren", concluyó el hombre.
Fuente: La nueva Provincia
Un camionero oriundo de Coronel Dorrego perdió la vida anoche, aproximadamente a las 21, luego de que el transporte de carga que comandaba fuera embestido por una formación de vagones de la empresa Ferrosur, en un paso a nivel ubicado a pocos metros del paraje El Cholo, entre el Camino Sesquicentenario y ruta nacional 3 Sur.
La víctima, de 38 años de edad, fue identificada por la policía como Daniel Cifone, quien al momento del accidente guiaba un camión Ford Cargo, dominio GYS 889, que procedía de la ciudad de Daireaux y se dirigiría hacia Puerto Galván para descargar pellets de soja en la planta de acopio de una firma exportadora de granos.
Así lo confirmó anoche una fuente consultada del cuartel central de bomberos, que aseguró que el chofer de la unidad --perteneciente a la empresa de transporte El Triángulo-- viajaba solo cuando se produjo la tragedia.
Si bien al cierre de esta edición todavía no se habían establecido con certeza las causas del siniestro, las primeras conjeturas del personal de la comisaría Quinta y de General Daniel Cerri, apuntaban a que el camionero no habría advertido el avance del tren al momento de cruzar el paso a nivel.
"Tal vez el camionero no vio venir al tren por la tierra que volaba, a pesar de que aparentemente el maquinista --Antonio Luis Scheroh-- habría hecho sonar la bocina de la locomotora para alertar al transportista", manifestó en la víspera un integrante del equipo de trabajo.
Como consecuencia del fuerte impacto provocado por el ferrocarril, el transporte y su acoplado (patente DJL 891) quedaron volcados sobre las vías, y en el interior de la cabina quedó atrapado sin vida Cifone.
De hecho, a raíz de la gran violencia de la colisión, la locomotora y los primeros vagones de carga también quedaron tumbados sobre los rieles ferroviarios.
Según expresó un allegado de la víctima fatal que se encontraba en la escena del accidente, ayer a la mañana Cifone habría cargado el acoplado del camión en Daireaux.
Se esperan los peritajes
Mario Tejeda, director de Defensa Civil de la municipalidad de Bahía Blanca, detalló anoche en el lugar de la tragedia que "el camión colisionó en un costado de la máquina y eso produjo el vuelco del rodado menor", pero aclaró que las causas del hecho se determinarán luego de los peritajes a cargo de la Policía Científica.
"Lo más probable es que el camionero no haya visto el tren ni haya escuchado su aviso sonoro, porque tengo entendido que los ferrocarriles cruzan los pasos a nivel tocando bocina", opinó el titular de DC.
Por otra parte, corroboró que en la locomotora viajaba el maquinista y una persona más, quienes recibieron algunos golpes a causa del choque pero --afirmó-- sus vidas no corren riesgo.
"Por lo que me comentaron ellos, alcanzaron a ver el camión antes de producirse el vuelco y pudieron protegerse un poco", relató Tejeda y añadió que la grúa de la empresa Ferrosur, necesaria para quitar la máquina volcada de ese sector, recién llegaría hoy.
"En Bahía Blanca no hay una grúa que pueda levantar las 108 toneladas que pesa la máquina del tren", concluyó el hombre.
Fuente: La nueva Provincia
martes, 9 de febrero de 2010
Maquinistas de La Trochita aclaran por qué no brindan servicio por la tarde
Los maquinistas de La Trochita dieron su versión del porque no brindan desde hace una semana el servicio de la tarde, desmintiendo que la situación tenga que ver con el hecho de que no pueden fumar arriba del tren, tal como lo señalara a este medio el coordinador del Viejo Expreso Patagónico, Américo Austin.
En dialogo con EL CHUBUT, Carlos Agüero mencionó que “no es que nos estamos negando a trabajar sino que no estamos cumpliendo con el servicio de la tarde que son horas extras, en tanto que a la mañana esta dentro de nuestro horario de trabajo que es de 6 horas y lo estamos cumpliendo”. Agregó que “es mentira lo que dice el coordinador que no queremos trabajar porque no nos dejan fumar arriba de la locomotora, simplemente lo que pasó fue que nos acusó de que habíamos iniciado el fuego en el campo de Vargas.
Textualmente en una reunión que tuvimos dijo que lo había llamado el vicegobernador y que le reclamó que los maquinistas le dejáramos de quemar el campo. Anteriormente a eso, en el libro de queja del tren una pasajera había dejado sentado que por una colilla de cigarrillo de un maquinista se había prendido fuego cosa que no es cierto. Austin nos trasmitió todo esto como una acusación y hasta tanto no se aclare el tema decidimos no trabajar a la tarde”. Cabe señalar que el problema surgió en función de un incendio que se registró en la excursión de la tarde del 1 de febrero, en un campo ubicado en el acceso a Esquel propiedad del vicegobernador Mario Vargas. “Después de este hecho salió el coordinador acusándonos de que habíamos sido nosotros los que iniciamos el incendio por arrojar una colilla de cigarrillo. El propio Austin fue esa tarde a Nahuelpan a averiguar de que lado de la maquina iba cada uno y después me apuntó a mi (por Agüero) diciendo que el fuego había comenzado de mi lado a dos metros de la via. En realidad un incendio se puede dar a dos metros, al lado o debajo de la via porque hay lugares donde hay mucho yuyo seco, con pastos de casi un metro de alto”. Agüero expresó que hace 27 años que presta servicio en La Trochita “junto con mi compañero desde aquella época a la fecha y sabemos porque se dan estos incendios. Todos los años, en temporada de verano comienza la brigada de incendios a prestar colaboración en el paso del tren con una o dos personas. También esta la cuadrilla del ferrocarril que es la encargada de limpiar las vias, arreglar.
Hasta el día del incendio arriba del tren no fue nadie y esto se dio porque el coordinador del tren tenía la gente del ferrocarril haciendo otras tareas como rasquetear una máquina vieja. Después de este incendio comenzó a poner a la gente de la cuadrilla arriba del tren”. Comentó Agüero que ellos como maquinistas y ese personal adicional que se debe disponer en las temporadas de verano “hemos evitado un montón de incendios ya que ese personal que va en la cola del tren es el que divisa en caso que haya humo, da el aviso y paramos, apagamos el fuego porque cuando recién se inicia no es complicado apagarlo. Asi lo hemos hecho en muchas oportunidades y no pasó a mayores, no hace falta ni que venga bomberos ni mas brigadistas”. Señaló el operario de la locomotora que después de lo sucedido y las acusaciones de Austin, “le pedimos que si no nos traía un perito que constatara porque se había dado ese incendio del que se nos acusaba y si no se disminuía el riesgo que existe en la vía por los pastizales, nosotros no íbamos a salir por la tarde y asi lo estamos haciendo porque esto que solicitamos no se cumplió”. Aclaró Agüero que el riesgo de incendio mas grande existe por la tarde por la temperatura ambiente más alta y los pastos secos, no así a la mañana que los pastos tienen rocio, estan humedos. A su vez, Agüero acusó a Austin de haber puesto en riesgo a un grupo de 150 pasajeros que realizaron la excursión la semana pasada “ya que al no salir nosotros trajo un maquinistas de El Maitén y él (por Austin) salió de foguista cosa que no puede hacer porque no tiene conocimiento de la máquina y como pilotearla. Si le hubiera pasado algo al maquinista, se hubiera descompuesto como hace para detener el tren, esto fue una falta de respeto al personal y a los pasajeros que realizaron el viaje a Nahuelpan en esas condiciones”. Por último el maquinista expresó que no salir a la tarde “implica que perdamos una suma de dinero importante de horas extras, por lo tanto esta medida nos perjudica en primer termino a nosotros que no hacemos las horas extras.
Queremos que se aclare la situación sobre ese incendio que se nos acusa de haber producido y porque a la tarde creemos que no están dadas las condiciones para evitar que se produzcan incendios pero para nada el argumento es que no salimos a la tarde porque no nos dejan fumar arriba del tren, eso es una mentira. Tenemos 27 años de servicio en La Trochita y 16 que estamos en la provincia, siempre le pusimos la mejor atención al servicio y al pasajero, queremos lo mejor para el tren y eso implica que se de seguridad a los pasajeros, a los empleados y a los propietarios de los campos”.
Fuente: Diario El Chubut
En dialogo con EL CHUBUT, Carlos Agüero mencionó que “no es que nos estamos negando a trabajar sino que no estamos cumpliendo con el servicio de la tarde que son horas extras, en tanto que a la mañana esta dentro de nuestro horario de trabajo que es de 6 horas y lo estamos cumpliendo”. Agregó que “es mentira lo que dice el coordinador que no queremos trabajar porque no nos dejan fumar arriba de la locomotora, simplemente lo que pasó fue que nos acusó de que habíamos iniciado el fuego en el campo de Vargas.
Textualmente en una reunión que tuvimos dijo que lo había llamado el vicegobernador y que le reclamó que los maquinistas le dejáramos de quemar el campo. Anteriormente a eso, en el libro de queja del tren una pasajera había dejado sentado que por una colilla de cigarrillo de un maquinista se había prendido fuego cosa que no es cierto. Austin nos trasmitió todo esto como una acusación y hasta tanto no se aclare el tema decidimos no trabajar a la tarde”. Cabe señalar que el problema surgió en función de un incendio que se registró en la excursión de la tarde del 1 de febrero, en un campo ubicado en el acceso a Esquel propiedad del vicegobernador Mario Vargas. “Después de este hecho salió el coordinador acusándonos de que habíamos sido nosotros los que iniciamos el incendio por arrojar una colilla de cigarrillo. El propio Austin fue esa tarde a Nahuelpan a averiguar de que lado de la maquina iba cada uno y después me apuntó a mi (por Agüero) diciendo que el fuego había comenzado de mi lado a dos metros de la via. En realidad un incendio se puede dar a dos metros, al lado o debajo de la via porque hay lugares donde hay mucho yuyo seco, con pastos de casi un metro de alto”. Agüero expresó que hace 27 años que presta servicio en La Trochita “junto con mi compañero desde aquella época a la fecha y sabemos porque se dan estos incendios. Todos los años, en temporada de verano comienza la brigada de incendios a prestar colaboración en el paso del tren con una o dos personas. También esta la cuadrilla del ferrocarril que es la encargada de limpiar las vias, arreglar.
Hasta el día del incendio arriba del tren no fue nadie y esto se dio porque el coordinador del tren tenía la gente del ferrocarril haciendo otras tareas como rasquetear una máquina vieja. Después de este incendio comenzó a poner a la gente de la cuadrilla arriba del tren”. Comentó Agüero que ellos como maquinistas y ese personal adicional que se debe disponer en las temporadas de verano “hemos evitado un montón de incendios ya que ese personal que va en la cola del tren es el que divisa en caso que haya humo, da el aviso y paramos, apagamos el fuego porque cuando recién se inicia no es complicado apagarlo. Asi lo hemos hecho en muchas oportunidades y no pasó a mayores, no hace falta ni que venga bomberos ni mas brigadistas”. Señaló el operario de la locomotora que después de lo sucedido y las acusaciones de Austin, “le pedimos que si no nos traía un perito que constatara porque se había dado ese incendio del que se nos acusaba y si no se disminuía el riesgo que existe en la vía por los pastizales, nosotros no íbamos a salir por la tarde y asi lo estamos haciendo porque esto que solicitamos no se cumplió”. Aclaró Agüero que el riesgo de incendio mas grande existe por la tarde por la temperatura ambiente más alta y los pastos secos, no así a la mañana que los pastos tienen rocio, estan humedos. A su vez, Agüero acusó a Austin de haber puesto en riesgo a un grupo de 150 pasajeros que realizaron la excursión la semana pasada “ya que al no salir nosotros trajo un maquinistas de El Maitén y él (por Austin) salió de foguista cosa que no puede hacer porque no tiene conocimiento de la máquina y como pilotearla. Si le hubiera pasado algo al maquinista, se hubiera descompuesto como hace para detener el tren, esto fue una falta de respeto al personal y a los pasajeros que realizaron el viaje a Nahuelpan en esas condiciones”. Por último el maquinista expresó que no salir a la tarde “implica que perdamos una suma de dinero importante de horas extras, por lo tanto esta medida nos perjudica en primer termino a nosotros que no hacemos las horas extras.
Queremos que se aclare la situación sobre ese incendio que se nos acusa de haber producido y porque a la tarde creemos que no están dadas las condiciones para evitar que se produzcan incendios pero para nada el argumento es que no salimos a la tarde porque no nos dejan fumar arriba del tren, eso es una mentira. Tenemos 27 años de servicio en La Trochita y 16 que estamos en la provincia, siempre le pusimos la mejor atención al servicio y al pasajero, queremos lo mejor para el tren y eso implica que se de seguridad a los pasajeros, a los empleados y a los propietarios de los campos”.
Fuente: Diario El Chubut
lunes, 8 de febrero de 2010
El increible (y olvidado) Tren Blanco que corría entre Viedma y Bariloche
Arriba el playón de mantenimiento y depósito del Tren Blanco en cercanías del puente ferrocarretero de Viedma; abajo, un momento del trasbordo de pasajeros del tren tradicional, con locomotora a vapor, al tren Ganz, en la estación de Carmen de Patagones
Abajo el Tren Blanco atraviesa el Cañadón de la Viuda, cerca de Pilcaniyeu,
en el camino a Bariloche.
Esta no es una nota de ficción. Esta es una crónica sobre una historia real, de la que son testigos vivientes cientos de personas que viajaron en el Tren Blanco y pueden dar todavía sus testimonios. También hay ex empleados ferroviarios que recuerdan con emoción aquellos tiempos, cuando en Río Negro se viajaba de Viedma a Bariloche en pocas horas y con máximo confort.Empezamos con tres diálogos imaginarios pero bien posibles, que pudieron escucharse tal vez entre los años 1939 y 1950, en distintos puntos de la línea ferroviaria que cruza la meseta rionegrina.
-Nisandro... ensillá el alazán y andá a juntar las ovejas que están cerca de la vía, que hoy pasa el Tren Blanco y los otros días nos tiró al diablo tres animales...
- Chicos, pórtense bien... porque si hacen todos los deberes esta tarde los llevo a la estación para ver pasar el Tren Blanco...
- Vieja... andá poniendo al fuego la olla pa’l puchero... allá lejos se ve pasar el Tren Blanco, así que ya son las once de la mañana, porque siempre pasa a la hora justa....
Eran los tiempos del servicio especial del tren coche motor Ganz, que desarrollaba una velocidad máxima de 120 kilómetros por hora, con cómodos vagones tipo pullman, con aire acondicionado y servicio de bar. ¡Un tren bala en los años 40, con tecnología de avanzada para aquella época!
Todo esto resulta difícil de creer en la actualidad, después del desguace de los servicios ferroviarios argentinos que comenzó en los años 60 y se concretó en los 90.
Trenes veloces
Hace sesenta y pico de años entre la capital del territorio y la ciudad andina corrían trenes veloces y aerodinámicos que, con el mayor confort, cubrían el trayecto completo del ramal en exactamente once horas y media.
Esa era la duración del viaje entre Viedma y San Carlos de Bariloche en aquella maravilla ferroviaria llamada popularmente el Tren Blanco, por el color plateado de su carrocería.
La línea del Ferrocarril del Estado que atraviesa toda la provincia desde el mar a la cordillera fue construida en diversas etapas a partir de 1909. Los rieles avanzaron desde San Antonio Oeste y a medida que se avanzaba se fueron fundando pueblos por el desierto, cada uno de ellos “punta de riel” durante algunos años, hasta llegar a San Carlos de Bariloche el seis de mayo de 1934. La conexión con Viedma estuvo terminada en 1926, antes que se construyera el puente ferrocarretero sobre el río Negro, recién inaugurado en diciembre de1931. Para fines de ese año se pudo realizar el primer recorrido completo desde Plaza Constitución hasta Ingeniero Jacobacci, punto final de las vías desde 1927.
El servicio entre Buenos Aires y Carmen de Patagones lo prestaba la compañía Ferrocarril del Sur, de capitales ingleses, pero desde Viedma en adelante era responsabilidad del Ferrocarril del Estado, por lo que a la vía que atraviesa toda la actual provincia de Río Negro (por entonces territorio nacional) se la conocía como “la línea del Estado”.
Hacia 1938 el Estado Nacional, compró en Hungría varias formaciones del tren diesel eléctrico marca Ganz, con el sistema denominado “coche motor”, sin locomotoras, que eran el mayor adelanto de la época en materia ferroviaria.
Un viaje perfecto
Dos de esos trenes fueron puestos en servicio en el ramal a Bariloche, para partir desde Patagones. Los pasajeros iniciaban el viaje desde Plaza Constitución en una formación con locomotora a vapor del Ferrocarril del Sud, de la empresa británica. Entre Buenos Aires y Patagones el trayecto se cubría en casi 16 horas.
La salida de Plaza Constitución era a las 16,30 y a las ocho y media de la mañana siguiente se llegaba a la última ciudad de la provincia de Buenos Aires. Después del trasbordo y el cruce del puente a las nueve en punto el Tren Blanco iniciaba su veloz travesía patagónica.
Se hacía una parada de un minuto en el empalme Cortizo, en las afueras de San Antonio Oeste, donde los pasajeros que tenían por destino la localidad atlántica hacían un rápido traspaso en un tren de dos vagones; una detención más extensa de 15 minutos para cambiar el personal maquinista en Ministro Ramos Mexía (por entonces estación Corral Chico); y otras tres paradas de un minuto en Ingeniero Jacobacci, Pilcaniyeu y Nirihuau.
El arribo final a Bariloche era a las 20,30 de ese mismo día, con lo cual el viaje completo entre Plaza Constitución y la Capital de los Lagos demandaba 27 horas y 50 minutos, contando apenas una hora de detenciones. Las páginas de historia ferroviaria en la web señalan que este récord de velocidad nunca pudo ser mejorado, ni siquiera en la década de los ’60 cuando la totalidad del trayecto era cubierto, sin trasbordos, por las formaciones diesel del famoso tren Arrayanes.
Por su velocidad, confort y puntualidad este tren bautizado como por los ferroviarios de la época del ’40 como el “pájaro blanco”, por la forma de pico de la banda azul longitudinal sobre la trompa, era un verdadero motivo de orgullo para los trabajadores del riel en sus distintas especialidades.
Pero, además, también era especial satisfacción para los vecinos de Viedma, porque la base operativa del famoso coche motor Ganz estaba instalada en la capital del Territorio de Río Negro. Las dos brillantes formaciones, con capacidad para 116 pasajeros, equipadas con coche comedor, cocina y compartimientos con asientos que podían transformarse en literas, recibían mantenimiento y se guardaban en un inmenso galpón de chapa ubicado junto al puente ferrocarretero, junto al barrio del personal ferroviario.
Para las tareas de revisión se construyó un playón de piso de hormigón armado, algo poco visto en ese tiempo cuando lo común era usar adoquines de granito, y se instalaron dos enormes fosas. La comparación de las fotos, entre una tomada hacia mediados de los 40 y otra con apenas dos semanas de antigüedad, permite apreciar que no quedó casi nada de esas instalaciones, sólo los rieles, el hormigón y las fosas convertidas en vaciadero de todo tipo de basura.
Recuerdos de ferroviarios
Dos experimentados ex trabajadores ferroviarios, vecinos de la Patagones y Viedma, brindaron a este cronista sus recuerdos personales sobre el mítico Tren Blanco.
Francisco Aníbal “Coro” Ferría, mecánico del ferrocarril del Estado, señaló que “en aquellos trenes se viajaba sin recibir ni una pizca de polvo, uno podía subir en Patagones con un traje negro y bajaba en Bariloche con un traje negro”.
“Coro” relató, con orgullo y emoción, que todo el personal que prestaba servicio en el Tren Blanco estaba equipado con mamelucos de primera calidad “En ese tiempo los servicios delicados eran los números 45 y 46, para turistas, hacían combinación en Carmen de Patagones. Cuando los pasajeros llegaban acá y veían el tren blanco no lo podían creer, era todo plateado por afuera y adentro tapizado en cuero. La madera era lustrada. Tenía un baño con ducha. Viajaba gente de primerísima, nosotros los mecánicos teníamos que usar unos mamelucos marca “Rovera” y camisa con corbata. Era un servicio especial, la gente no molestaba, los mozos impecables también, con saco blanco, pantalón negro, camisa con moñito. Allí en ese servicio conocí a algunos actores que viajaban: Angel Magaña, Pedro López Lagar, Mecha Ortiz y muchos más, que ya no recuerdo”.
Leandro Inda, encargado de varias estaciones del ramal a Bariloche a lo largo de su dilatada carrera, recordó que “el tren salía de Viedma a las nueve y llegaba a la estación Bernal, donde estaba yo, a 60 kilómetros de distancia, en exactamente 32 minutos; era tan rápido que yo preparaba el aro de la vía libre cuando estaba pasando por la estación de Palacios, a 30 kiilómetros, para no llegar tarde....”.
El servicio se cumplió durante las temporadas de verano entre 1939 y 1950. Hubo un par de años de interrupción entre 1943 y 1945, cuando la guerra mundial europea complicaba el suministro de repuestos.
Después de la nacionalización de la totalidad de las líneas ferroviarias, dispuesta por el presidente Juan Domingo Perón en 1948, se afectaron aquellas dos formaciones al servicio entre Plaza Constitución, Pinamar y Miramar, sobre la costa atlántica. También se implementó un tren expreso entre Buenos Aires y Bahía Blanca, bajo la denominación de “Huemul”; pero lamentablemente las vías del sur rionegrino ya no volvieron a ser transitadas por la flecha de plata.
Perón y Evita en el Tren Blanco
Cuando el servicio regular de los coches motores diesel Ganz ya se había discontinuado, a principios de 1950 hubo un último viaje especial del “tren blanco” hacia San Carlos de Bariloche. En los últimos días de marzo de ese año la formación cubrió en forma completa todo el recorrido desde Plaza Constitución con dos pasajeros ilustres: el presidente de la Nación, General Juan Domingo Perón, y su esposa, Eva Duarte de Perón.
“Yo me acuerdo muy bien, en ese tiempo estaba de jefe de la estación Clemente Onelli y recibimos precisas instrucciones de que todo el personal debía estar sobre el andén, de punta en blanco, para saludar el paso del convoy” recordó Leandro Inda.
El memorioso ferroviario agregó que “ese día el tren venía con un poco de atraso, justificado por supuesto, porque en cada pueblo el general y Evita salían a saludar por una de las puertas del coche motor y sus asistentes repartían paquetes con ropa”.
Ya nada quedó de todo aquello. Solamente esta colección de fotos que permiten la reconstrucción de una historia que parece de ficción, pero es totalmente real.
Fuente: Perfiles Espinosa
Bahia Blanca: Explosión e incendio en un galpón del ferrocarril
Una explosión y posteriorior incendio de un galpón se produjo ayer en el sector de calle Rondeau al 900.
El hecho se produjo minutos después de la medianoche, abarcando una estructura de 15 metros por 7, la que es propiedad del ferrocarril y desde hace un tiempo había sido cedida a la Municipalidad.
En el lugar trabajaron dotaciones del cuartel Central por espacio de dos horas para sofocar las llamas que provocaron la destrucción de gran parte de los objetos allí almacenados.
También se hizo presente personal de Defensa Civil, el que colaboró en las tareas.
Se indicó que la explosión provocó el colapso de tres paredes y que las llamas afectaron una importante cantidad de máquinas de escribir, ventiladores, armarios y escritorios.
Voceros de los bomberos indicaron que en el lugar se halló pólvora luminizada, la que sería de uso ferroviario.
La policía ahora investiga las características del hecho para determinar si se puede haber tratado de un incendio intencional.
Fuente: La Nueva Provincia
El hecho se produjo minutos después de la medianoche, abarcando una estructura de 15 metros por 7, la que es propiedad del ferrocarril y desde hace un tiempo había sido cedida a la Municipalidad.
En el lugar trabajaron dotaciones del cuartel Central por espacio de dos horas para sofocar las llamas que provocaron la destrucción de gran parte de los objetos allí almacenados.
También se hizo presente personal de Defensa Civil, el que colaboró en las tareas.
Se indicó que la explosión provocó el colapso de tres paredes y que las llamas afectaron una importante cantidad de máquinas de escribir, ventiladores, armarios y escritorios.
Voceros de los bomberos indicaron que en el lugar se halló pólvora luminizada, la que sería de uso ferroviario.
La policía ahora investiga las características del hecho para determinar si se puede haber tratado de un incendio intencional.
Fuente: La Nueva Provincia
Otra instancia judicial por retiro de polémico torno de Jacobacci
El Superior Tribunal de Justicia rechazaría el recurso de apelación intentado por la Municipalidad de Ingeniero Jacobacci contra la empresa Tren Patagónico SA para que se abstenga de retirar de los talleres ubicados en esta ciudad el polémico torno que pretende de su propiedad.
Si prospera el dictamen emitido a fin de diciembre pasado por la procuradora general del Poder Judicial, Liliana Piccinini, se confirmaría la sentencia dictada por el juez Jorge Serra, titular del Juzgado Comercial, Civil y de Minería de San Carlos de Bariloche, que desestimó la acción impulsada por la Municipalidad de Ingeniero Jacobacci. El magistrado consideró que la Municipalidad de Ingeniero Jacobacci no tendría ningún derecho sobre el "torno", porque “no se ha invocado que existiera alguna norma que lo hubiere al dominio público (o incluso privado) de dicho municipio”. Aludió también que la empresa Tren Patagónico SA resulta ser la concesionaria del servicio ferroviario (en virtud del contrato celebrado entre la Nación y la provincia de Río Negro), por lo que, en principio, la utilización del torno y su eventual traslado a otra localidad, no importa un acto de disposición de bienes, circunstancia que resultaría ilegítima en tanto el concesionario no adquiere la propiedad de los bienes que administra. Por ello, entendió que la decisión no resulta arbitraria o ilegal y/o ilegítima, “encontrando fundamento legal en el marco normativo al que refieren las partes”. Por su parte, el recurso presentado por la Municipalidad de Jacobacci sostiene entre sus argumentos que no es cierto que el municipio no tenga derecho sobre la máquina, ya que se encuentra en sus talleres desde hace “decenas de años”..
Señaló que el Tribunal barilochense da por probada una serie de situaciones que solo han sido invocadas por la demandada, sin respaldo probatorio, en especial lo referente al marco normativo; que como concesionario su derecho es temporal y su ejercicio se corresponde con lo pactado por el contrato que le dio nacimiento, el que no ha sido agregado a la causa. Al analizar el recurso de apelación intentado por el municipio, Piccinini sintetizó que “carece de sustento jurídico para su aceptación” porque “se advierte la falta de una crítica razonada y concreta de las partes del fallo que se intenta impugnar, basándose en una simple discrepancia con la decisión adoptada sin fundar su criterio en normas y/o antecedentes jurisprudenciales que confirmen su pretensión”. Entre otras consideraciones, la funcionaria puntualizó que en esta causa “se advierte la inexistencia de vulneración grosera de garantías constitucionales que habiliten la vía excepcional de la acción de amparo” y que “ se acreditan ninguna de estas particulares circunstancias como así tampoco el agotamiento o inexistencia de vías aptas para el tratamiento de la cuestión suscitada, tal como sería el intento de la actora de tratativas a nivel institucional entre el municipio de Jacobacci y la empresa Tren Patagónico SA o autoridades provinciales que la representen”.
Fuente: ADN
Si prospera el dictamen emitido a fin de diciembre pasado por la procuradora general del Poder Judicial, Liliana Piccinini, se confirmaría la sentencia dictada por el juez Jorge Serra, titular del Juzgado Comercial, Civil y de Minería de San Carlos de Bariloche, que desestimó la acción impulsada por la Municipalidad de Ingeniero Jacobacci. El magistrado consideró que la Municipalidad de Ingeniero Jacobacci no tendría ningún derecho sobre el "torno", porque “no se ha invocado que existiera alguna norma que lo hubiere al dominio público (o incluso privado) de dicho municipio”. Aludió también que la empresa Tren Patagónico SA resulta ser la concesionaria del servicio ferroviario (en virtud del contrato celebrado entre la Nación y la provincia de Río Negro), por lo que, en principio, la utilización del torno y su eventual traslado a otra localidad, no importa un acto de disposición de bienes, circunstancia que resultaría ilegítima en tanto el concesionario no adquiere la propiedad de los bienes que administra. Por ello, entendió que la decisión no resulta arbitraria o ilegal y/o ilegítima, “encontrando fundamento legal en el marco normativo al que refieren las partes”. Por su parte, el recurso presentado por la Municipalidad de Jacobacci sostiene entre sus argumentos que no es cierto que el municipio no tenga derecho sobre la máquina, ya que se encuentra en sus talleres desde hace “decenas de años”..
Señaló que el Tribunal barilochense da por probada una serie de situaciones que solo han sido invocadas por la demandada, sin respaldo probatorio, en especial lo referente al marco normativo; que como concesionario su derecho es temporal y su ejercicio se corresponde con lo pactado por el contrato que le dio nacimiento, el que no ha sido agregado a la causa. Al analizar el recurso de apelación intentado por el municipio, Piccinini sintetizó que “carece de sustento jurídico para su aceptación” porque “se advierte la falta de una crítica razonada y concreta de las partes del fallo que se intenta impugnar, basándose en una simple discrepancia con la decisión adoptada sin fundar su criterio en normas y/o antecedentes jurisprudenciales que confirmen su pretensión”. Entre otras consideraciones, la funcionaria puntualizó que en esta causa “se advierte la inexistencia de vulneración grosera de garantías constitucionales que habiliten la vía excepcional de la acción de amparo” y que “ se acreditan ninguna de estas particulares circunstancias como así tampoco el agotamiento o inexistencia de vías aptas para el tratamiento de la cuestión suscitada, tal como sería el intento de la actora de tratativas a nivel institucional entre el municipio de Jacobacci y la empresa Tren Patagónico SA o autoridades provinciales que la representen”.
Fuente: ADN
Maquinistas de La Trochita se niegan a hacer la excursión de la tarde a Nahuelpan
La medida de los operarios obedeceria a la prohibicion de fumar arriba del Tren.
En una situación un tanto insólita, los maquinistas de «La Trochita» han decidido no prestar el servicio de la tarde. La medida obedecería al pedido que le formulara el coordinador del Viejo Expreso Patagónico Américo Austin de no fumar arriba del tren cuando realizan la excursión Esquel-Nahuelpan ante la potencialidad de que la colilla de cigarrillo pueda originar un incendio de pastizales. Precisamente, el 1 de febrero se registró un incendio tras el paso del tren de la tarde en un campo ubicado en la zona de la portada.
Si bien, en esa oportunidad como en otras ocasiones se entendió que el siniestro habría sido originado por las chispas que despide la locomotora, se consideró desde la administración de La Trochita solicitar a los pasajeros y personal a bordo del tren, incluidos maquinistas, que no fumen para evitar que al arrojar la colilla de cigarrillo ocurra algún incendio. El pedido aparentemente no habría caído bien en los maquinistas quienes al día siguiente, cuando el tren se encontraba en formación, con 150 turistas a bordo, decidieron no prestar servicio. «Tuvimos que recurrir a un maquinista de El Maitén lo que llevó a demorar la salida en una hora y media y desde ese momento las excursiones de la tarde se está haciendo con este operario porque los dos maquinistas que tenemos en Esquel se niegan a efectuar la excursión de la tarde» comentó a EL CHUBUT Américo Austin.
Agregó que si se le pide al pasajero que no fume arriba del tren, «lo más lógico es que nuestro personal tampoco lo haga, así sea el que conduce la locomotora. Esto también esta expresado por una turista de Buenos Aires en el libro de quejas que tenemos, diciendo que veía fumar a los maquinistas en el viaje, que era una falta de respeto y que su aptitud no estaba acorde a lo que es la preservación de la naturaleza y la prestación del servicio en el tren. Hicimos una reunión para plantear la situación pero no pensé que iba a ser tomado de esta manera por los maquinistas del tren, me parece una actitud insólita». Explicó además Austin que el personal cumple horario de 6 a 14 hs. «La excursión de la tarde sale a las 14 por lo tanto pasan a ser horas extras para el personal como así también la excursión nocturna» dijo. Aclaró además el coordinador de La Trochita que no existe sospecha ni mucho menos de que los maquinistas hubieran originado un incendio por tirar una colilla de cigarrillo «pero intentamos que en el momento que se esta prestando el servicio arriba del tren no se fume, como forma de concientizar a los pasajeros que no lo hagan, nos parece algo lógico que el personal dé el ejemplo en esto. Lamentablemente tenemos dos maquinistas en Esquel y este tipo de medidas nos perjudica, hoy estamos operando a la tarde con un maquinista de El Maiten y veremos a futuro como se resuelve esta situación, pero en esta temporada tenemos la suerte de contar con excursiones completas a la mañana y la tarde y no podemos dejar a muchos turistas que vienen a Esquel para hacer esta excursión sin esa posibilidad por una medida arbitraria de dos operarios» expresó Austin.
Fuente: ADN
En una situación un tanto insólita, los maquinistas de «La Trochita» han decidido no prestar el servicio de la tarde. La medida obedecería al pedido que le formulara el coordinador del Viejo Expreso Patagónico Américo Austin de no fumar arriba del tren cuando realizan la excursión Esquel-Nahuelpan ante la potencialidad de que la colilla de cigarrillo pueda originar un incendio de pastizales. Precisamente, el 1 de febrero se registró un incendio tras el paso del tren de la tarde en un campo ubicado en la zona de la portada.
Si bien, en esa oportunidad como en otras ocasiones se entendió que el siniestro habría sido originado por las chispas que despide la locomotora, se consideró desde la administración de La Trochita solicitar a los pasajeros y personal a bordo del tren, incluidos maquinistas, que no fumen para evitar que al arrojar la colilla de cigarrillo ocurra algún incendio. El pedido aparentemente no habría caído bien en los maquinistas quienes al día siguiente, cuando el tren se encontraba en formación, con 150 turistas a bordo, decidieron no prestar servicio. «Tuvimos que recurrir a un maquinista de El Maitén lo que llevó a demorar la salida en una hora y media y desde ese momento las excursiones de la tarde se está haciendo con este operario porque los dos maquinistas que tenemos en Esquel se niegan a efectuar la excursión de la tarde» comentó a EL CHUBUT Américo Austin.
Agregó que si se le pide al pasajero que no fume arriba del tren, «lo más lógico es que nuestro personal tampoco lo haga, así sea el que conduce la locomotora. Esto también esta expresado por una turista de Buenos Aires en el libro de quejas que tenemos, diciendo que veía fumar a los maquinistas en el viaje, que era una falta de respeto y que su aptitud no estaba acorde a lo que es la preservación de la naturaleza y la prestación del servicio en el tren. Hicimos una reunión para plantear la situación pero no pensé que iba a ser tomado de esta manera por los maquinistas del tren, me parece una actitud insólita». Explicó además Austin que el personal cumple horario de 6 a 14 hs. «La excursión de la tarde sale a las 14 por lo tanto pasan a ser horas extras para el personal como así también la excursión nocturna» dijo. Aclaró además el coordinador de La Trochita que no existe sospecha ni mucho menos de que los maquinistas hubieran originado un incendio por tirar una colilla de cigarrillo «pero intentamos que en el momento que se esta prestando el servicio arriba del tren no se fume, como forma de concientizar a los pasajeros que no lo hagan, nos parece algo lógico que el personal dé el ejemplo en esto. Lamentablemente tenemos dos maquinistas en Esquel y este tipo de medidas nos perjudica, hoy estamos operando a la tarde con un maquinista de El Maiten y veremos a futuro como se resuelve esta situación, pero en esta temporada tenemos la suerte de contar con excursiones completas a la mañana y la tarde y no podemos dejar a muchos turistas que vienen a Esquel para hacer esta excursión sin esa posibilidad por una medida arbitraria de dos operarios» expresó Austin.
Fuente: ADN
viernes, 5 de febrero de 2010
Ferroviarios exigen aumento a sus jubilados y no descartan paros
El vocero del sindicato La Fraternidad, Horacio Caminos, confirmó a Infobae.com el pedido formal de reunión al Ministerio de Trabajo antes de las paritarias y advirtió: "Ya agotamos todas las instancias y no tuvimos respuestas"
El sindicato de conductores de trenes, La Fraternidad, reclamó un aumento para los jubilados y pensionadas ferroviarios, a través de un pedido formal presentado ante el ministro de Trabajo, Carlos Tomada. El reclamo por los jubilados ferroviarios se da antes del inicio de las Paritarias para los trabajadores activos, las que están previstas para marzo.
El vocero del sindicato, Horacio Caminos, precisó a Infobae.com que “no descartan nada” ante la falta de una respuesta satisfactoria del Ministerio de Trabajo.
“Ya agotamos todas las instancias y por eso hacemos un reclamo a las más altas instancias del Gobierno. Hemos hecho varios reclamos y nunca hemos tenido una respuesta concreta”, recordó el secretario de prensa de La Fraternidad.
Y explicó que “es muy injusto que los jubilados ganen por debajo del 50% de un empleado en actividad. Queremos que se incremente el coeficiente del decreto 62 de 2,2 a 3, o un mínimo de 2,7”, explicó luego.
En tanto, el titular del gremio, Omar Maturano, señaló que “no podemos pretender un mundo mejor para nuestros hijos si no saldamos nuestras deudas con nuestros mayores, el aumento a los jubilados ferroviarios es un tema impostergable para nuestra Organización es por eso que lo planteamos con anterioridad a la Paritaria de los trabajadores Activos ".
El reclamo de La Fraternidad fue apoyado por todo el sector ferroviario y se aguardan las definiciones que sobre el particular surjan de las reuniones con las mas altas autoridades de la cartera laboral, antes o durante las Paritarias del sector.
Fuente: Infobae
El sindicato de conductores de trenes, La Fraternidad, reclamó un aumento para los jubilados y pensionadas ferroviarios, a través de un pedido formal presentado ante el ministro de Trabajo, Carlos Tomada. El reclamo por los jubilados ferroviarios se da antes del inicio de las Paritarias para los trabajadores activos, las que están previstas para marzo.
El vocero del sindicato, Horacio Caminos, precisó a Infobae.com que “no descartan nada” ante la falta de una respuesta satisfactoria del Ministerio de Trabajo.
“Ya agotamos todas las instancias y por eso hacemos un reclamo a las más altas instancias del Gobierno. Hemos hecho varios reclamos y nunca hemos tenido una respuesta concreta”, recordó el secretario de prensa de La Fraternidad.
Y explicó que “es muy injusto que los jubilados ganen por debajo del 50% de un empleado en actividad. Queremos que se incremente el coeficiente del decreto 62 de 2,2 a 3, o un mínimo de 2,7”, explicó luego.
En tanto, el titular del gremio, Omar Maturano, señaló que “no podemos pretender un mundo mejor para nuestros hijos si no saldamos nuestras deudas con nuestros mayores, el aumento a los jubilados ferroviarios es un tema impostergable para nuestra Organización es por eso que lo planteamos con anterioridad a la Paritaria de los trabajadores Activos ".
El reclamo de La Fraternidad fue apoyado por todo el sector ferroviario y se aguardan las definiciones que sobre el particular surjan de las reuniones con las mas altas autoridades de la cartera laboral, antes o durante las Paritarias del sector.
Fuente: Infobae
Bosques: colectivo arrolló a tren en Bosques
Un accidente se espectaculares características se registró en las últimas horas del miércoles en la localidad de Bosques, cuando en medio de fuertes precipitaciones pluviales, un colectivo de los denominados "trucho" chocó a una formación de la Línea General Roca y el conductor y varios pasajeros debieron ser rescatados y hospitalizados uno de los cuales sufrió la amputación de uno de sus miembros inferiores.
El desafortunado accidente, que pudo haberse convertido en tragedia, ocurrió a las 22 en el cruce de la calle Santa Sofía y vías del ferrocarril de la Línea General Roca cuando una formación se desplazaba de La Plata a Temperley.
En medio del diluvio caído en horas de la noche del miércoles un micro de los denominados truchos, cruzaba el paso a nivel sin advertir el paso del convoy y se estrelló contra el segundo vagón.
Como consecuencia del violento impacto, el chofer del micro y varios pasajeros debieron ser rescatados por los Bomberos Voluntarios de Florencio Varela, que asistieron una unidad de rescate y una ambulancia a las órdenes del suboficial Marcelo Queipo.
Todos los heridos fueron trasladados al Hospital Mi Pueblo de Florencio Varela, donde lamentablemente un pasajero identificado como Juan Lorenzo, se le debió amputar su pierna izquierda.
Tomó intervención la seccional cuarta de Varela, labrándose actuaciones por lesiones culposas en tanto se aguardaban los resultados periciales de la Policía Científica.
Fuente: El sol Quilmes
El desafortunado accidente, que pudo haberse convertido en tragedia, ocurrió a las 22 en el cruce de la calle Santa Sofía y vías del ferrocarril de la Línea General Roca cuando una formación se desplazaba de La Plata a Temperley.
En medio del diluvio caído en horas de la noche del miércoles un micro de los denominados truchos, cruzaba el paso a nivel sin advertir el paso del convoy y se estrelló contra el segundo vagón.
Como consecuencia del violento impacto, el chofer del micro y varios pasajeros debieron ser rescatados por los Bomberos Voluntarios de Florencio Varela, que asistieron una unidad de rescate y una ambulancia a las órdenes del suboficial Marcelo Queipo.
Todos los heridos fueron trasladados al Hospital Mi Pueblo de Florencio Varela, donde lamentablemente un pasajero identificado como Juan Lorenzo, se le debió amputar su pierna izquierda.
Tomó intervención la seccional cuarta de Varela, labrándose actuaciones por lesiones culposas en tanto se aguardaban los resultados periciales de la Policía Científica.
Fuente: El sol Quilmes
El SUBE cumple un año de promesas
Tras varias contramarchas y licitaciones cuestionadas, el sistema de boleto electrónico sirve para la red Monedero del grupo Roggio (el subte y el ferrocarril Urquiza) y en seis líneas de colectivos. Funcionaría a pleno a partir de 2011. El Sistema Único de Boleto Electrónico (SUBE) cumple hoy un año. El 4 de febrero de 2009, Cristina Fernández de Kirchner lo presentó en sociedad en la Quinta de Olivos. Ante 200 empresarios y funcionarios públicos, la Presidenta prometió entonces que en 90 días (el 5 de mayo del año pasado) cinco millones de pasajeros iban a poder usar una tarjeta magnética para viajar en subte, en las 340 líneas de colectivos que recorren Capital y en los siete trenes metropolitanos. A doce meses del anuncio, el servicio sólo está disponible en el subterráneo, en los ferrocarriles Urquiza y Belgrano Norte, y en seis líneas de ómnibus. Según fuentes de la Secretaría de Transporte, en abril próximo se sumarán a la red SUBE dos mil móviles más que pertenecen a 15 empresas de colectivos. Y recién en diciembre estarán instaladas 10 mil de las 17 mil máquinas lectoras en vehículos de 170 firmas de ómnibus del sistema. El SUBE comenzó a funcionar parcialmente en junio, una semana antes de las elecciones legislativas. El Gobierno usó el lanzamiento del tan esperado boleto electrónico para sumar puntos a la campaña de Néstor Kirchner. Entre junio y diciembre la Secretaría de Transporte repartió 700 mil plásticos inteligentes de los 5 millones que le compró a la alemana G&D. En el Gobierno culparon de las demoras a las cámaras que representan a los autotransportistas de pasajeros y a los concesionarios ferroviarios. Según el secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi, los empresarios del sector pelearon por tener el control directo de la recaudación diaria de los boletos y entorpecieron la implementación del sistema. Finalmente, la discusión se resolvió en diciembre y las firmas de ómnibus aceptaron que Nación Servicios empezara a instalar máquinas validadoras en 1.360 colectivos de 15 compañías privadas. Hace dos semanas, la ex presidente del Banco Nación y Schiavi anunciaron que los vehículos de las líneas están en fase de instalación. “En dos meses se sumarán a los móviles que ya tienen en uso lectoras de tarjetas magnéticas, colectivos de las líneas 6, 12, 23, 28, 39, 57, 86, 88, 102, 129, 159, 151, 168, 194 y 195”, se informó mediante un comunicado oficial. A partir de ahora y hasta fin de año, el plan de Schiavi para descongelar el SUBE consiste en instalar cerca de dos mil equipos por mes en los 319 ómnibus restantes de los mil ramales que circulan en el área metropolitana. Una vez que se termine de equipar a los colectivos con 10 mil máquinas lectoras, se pasará a la segunda etapa: montar otras 7.500 validadoras en las estaciones de siete ferrocarriles. El Gobierno corrigió varias veces los plazos de implementación que la Jefa de Estado le impuso al destituido secretario de Transporte Ricardo Jaime. Cuando se venció el primer plazo de tres meses, el ex funcionario aclaró que se trataba de días hábiles y extendió la fecha de vencimiento hasta fines de junio. El SUBE sólo funciona en el sistema privado de recarga Monedero, del Grupo Roggio (líneas de subte, ferrocarril Urquiza), en el Belgrano Norte y en los colectivos 5, 8, 20, 50, 61, 62 y 101. La recarga aún no está resuelta. En la Secretaría de Transporte trabajan a contrarreloj para terminar de implementar el sistema de recarga del SUBE que todavía no existe. Para instalar esos centros de carga, similares a los que tiene Monedero, el Gobierno está negociando con representantes de las cámaras de quioscos de diarios y golosinas. Si los comerciantes aceptan las condiciones los usuarios podrán recargar sus tarjetas en más de 5 mil puntos.
Fuente: Criticadigital
Fuente: Criticadigital
Encomiendas a Pinamar y Bahía Blanca
A partir de este mes se incorporó una nueva corrida del tren a Pinamar los días martes regresando los días miércoles, ambos trenes llevan servicio de encomiendas.
También se incorpora servicio de encomienda en los trenes con destino Bahía Blanca los días martes vía Pringles, regresando los días miércoles.
Fuente: prensa Ferrobaires
También se incorpora servicio de encomienda en los trenes con destino Bahía Blanca los días martes vía Pringles, regresando los días miércoles.
Fuente: prensa Ferrobaires
Coronel Pringles: Pudo ser una tragedia
A las 5:43 horas de la madrugada de hoy la Locomotora 9069 de la Empresa Ferrobaires que había salido desde Plaza Constitución (Bs. As.) a las 19:45 horas de ayer, con destino a la localidad de Bahía Blanca, y con 400 pasajeros a bordo, se encontró de frente con un tren de carga de Ferrosur Roca, estacionado desde anoche en la Estación de Ferrocarril local produciendo que la Locomotora del tren de pasajeros se monte sobre el último vagón del tren carguero que era de tipo playero.
La Locomotora siniestrada era conducida por M. Otarola y el ayudante del maquinista S. Fraimuts, quienes trasladaban a destino a 360 viajeros a Bahía Blanca y 40 con llegada a Sierra de la Ventana. El problema surgió cuando el maquinista del tren de carga de Ferrosur Roca paró anoche el convoy y no hizo el cambio de vía liberando el otro paso.
También resaltó que no hubo heridos, ni golpeados ya que los dos primeros coches del tren de pasajeros correspondía a una Bandeja Automovilera, un Furgon, mientras que el tercer coche era el Pullman (primera clase) que transportaba la gente. Los pasajeros fueron atendidos con café por los referentes de la Estación de Trenes de Pringles y colaboró en la asistencia personal de Acción Social del municipio. La Empresa dispuso 5 colectivos que vendrán desde Bahía Blanca a hacer el traslado de la gente. Estas son las imágenes de lo que podría haber sido una tragedia y solo fue un susto...
Fuente: El expreso semanal
La Locomotora siniestrada era conducida por M. Otarola y el ayudante del maquinista S. Fraimuts, quienes trasladaban a destino a 360 viajeros a Bahía Blanca y 40 con llegada a Sierra de la Ventana. El problema surgió cuando el maquinista del tren de carga de Ferrosur Roca paró anoche el convoy y no hizo el cambio de vía liberando el otro paso.
También resaltó que no hubo heridos, ni golpeados ya que los dos primeros coches del tren de pasajeros correspondía a una Bandeja Automovilera, un Furgon, mientras que el tercer coche era el Pullman (primera clase) que transportaba la gente. Los pasajeros fueron atendidos con café por los referentes de la Estación de Trenes de Pringles y colaboró en la asistencia personal de Acción Social del municipio. La Empresa dispuso 5 colectivos que vendrán desde Bahía Blanca a hacer el traslado de la gente. Estas son las imágenes de lo que podría haber sido una tragedia y solo fue un susto...
Fuente: El expreso semanal
miércoles, 3 de febrero de 2010
El tren que venía de Buenos Aires chocó en Pringles
El tren de pasajeros que venía a nuestra ciudad desde Buenos Aires chocó esta mañana con un carguero en cercanías de Coronel Pringles, sin que se registraran víctimas.
El encargado de la Estación Sud de nuestra ciudad, Roberto Barba, confirmó que el accidente ocurrió por un error en el cambio de vías.
Los pasajeros que salieron de Buenos Aires con destino a Bahía Blanca quedaron varados debido al inconveniente.
Barba estimó que el tren llegará a Bahía Blanca al mediodía. (LU2)
Fuente: La Nueva
El encargado de la Estación Sud de nuestra ciudad, Roberto Barba, confirmó que el accidente ocurrió por un error en el cambio de vías.
Los pasajeros que salieron de Buenos Aires con destino a Bahía Blanca quedaron varados debido al inconveniente.
Barba estimó que el tren llegará a Bahía Blanca al mediodía. (LU2)
Fuente: La Nueva
Alto Valle del Rio Negro: Una historia de trenes y vinos
Bien al sur, donde el ferrocarril le ganó al desierto y generó un suelo fértil.
Aunque suele ser menos considerada por su producción vitivinícola que Cuyo o el NOA, la región patagónica atesora su propio pasado de pioneros, esos que forjaron una industria en el desierto salvaje. La llegada del ferrocarril y el aprovechamiento de los ríos fueron fundamentales para transformar los otrora inhóspitos valles fluviales de Río Negro y Neuquén en oasis productivos.
La historia del vino está llena de curiosidades, pero pocas tan interesantes como la vitivinicultura patagónica. Pocos saben que el Alto Valle del Río Negro le debe la existencia de su riqueza y su población a un proceso que no deja de ser paradójico: un ferrocarril emplazado de apuro para llevar tropas hacia una abortada guerra con Chile tuvo como corolario la construcción de un formidable sistema de represas y canales financiada por ese mismo ferrocarril para fomentar el desarrollo agrícola y la inmigración masiva.
Logrado el segundo propósito, la industria vitivinícola se aquerenció en esa ecología de privilegio, creció y llegó a tener una época dorada, pero las sucesivas crisis y el posterior auge de otras alternativas más rentables la llevarían hasta hacerla casi desaparecer.
Una guerra que no fue
La génesis de semejante singularidad tiene su origen en 1881, cuando se firmó un tratado para establecer el límite definitivo entre los territorios de la Argentina y Chile, pero su texto no fue claro y se generaron controversias por la posesión de los territorios australes. La situación se volvió muy tensa a partir de 1894 y ambas naciones se embarcaron en una carrera armamentista que prenunciaba el inminente conflicto bélico. Los militares argentinos tenían buenas razones para sentirse más inquietos: una división chilena podía traspasar la frontera en horas, pero su equivalente de este lado de la Cordillera debía cruzar una meseta árida e inhabitada de 1000 kilómetros para arribar al mismo lugar.
La decisión del gobierno nacional no se hizo esperar, y el 16 de marzo de 1896 se firmó el contrato con el Ferrocarril del Sud, la empresa ferroviaria más grande de Sudamérica. La construcción de 554 kilómetros de vías en zona desértica, y con la premura del caso, no era una tarea sencilla. Pero el viejo ferrocarril inglés cumplió los plazos y, en algo más de dos años, a un promedio de unos 800 metros diarios a pico y pala, casi sin maquinarias pesadas, los rieles surcaron los suelos patagónicos, desde Bahía Blanca hasta la confluencia de los ríos Limay y Neuquén. No obstante, para 1899 el fantasma de la guerra se había disipado. ¿Qué hacer con semejante infraestructura? Había que atraer inmigrantes para generar riquezas agrícolas y pecuarias que le dieran un sustento económico, aprovechando la cercanía de varios ríos caudalosos. Luego de largos años de estudios y proyectos se impuso la idea del ingeniero italiano César Cipolletti: levantar un dique sobre el río Neuquén y construir un canal de 130 kilómetros para bañar el Alto Valle por su lado norte. La monumental obra, iniciada en 1910, contó con la asistencia técnica, operativa y financiera del Ferrocarril del Sud, que facilitó un préstamo al gobierno para encarar los trabajos. Hacia fines de esa década el riego ya estaba funcionando y las actividades productivas se consolidaban rápidamente, en tres especialidades básicas: la alfalfa, los árboles frutales y la vid.
La edad de oro
Aunque hoy resulte difícil de creer, Río Negro fue la tercera provincia argentina en materia de uvas y de vinos -después de Mendoza y San Juan- por más de 50 años, hasta que la situación crítica del sector en el decenio 1985-1995 aniquiló a sus últimos productores independientes. Con excepción de Canale, no hubo, durante mucho tiempo, otros establecimientos o marcas que representaran a la provincia en las góndolas. Sin embargo, la historia de la vitivinicultura patagónica tuvo su propia edad de oro durante el período 1920-1960, cuando la región llegó a contar con 260 bodegas pequeñas, medianas y grandes, que elaboraban vinos de buena calidad y de variedades nobles.
La inclinación por las uvas más finas ha sido siempre una característica del terruño austral, ya que desde los comienzos del siglo XX sus viñateros interpretaron correctamente que el clima de la región era muy propicio para cultivar cepajes como malbec, merlot, pinot noir y semillón. Así lo testimonian algunos ilustres viajeros europeos que recorrieron la zona, como los expertos franceses J.A. Doleris (1910) y Louis Ravaz (1916). Ellos hablan en sendos libros de una ecología excepcional para la vid, sana y luminosa.
Tanto en las épocas de mayor desarrollo en superficie (17.000 hectáreas hacia 1968) como hoy (4000 hectáreas), el viñedo rionegrino tuvo como protagonistas las cepas más destacadas.
Lamentablemente, aquella coyuntura de "mucha cantidad y baja calidad", propia de los años setenta, no perdonó a los tranquilos productores locales, quienes intentaron llevar adelante un modelo de volumen acorde a los tiempos que corrían, pero impracticable en una región fría. Eran los días del vino burdo en damajuana, cuando muy pocos eran capaces de valorar la elegancia que otorga a los racimos el clima fresco y moderado de los viñedos del Sur. Ese contexto, sumado a una política comercial demasiado cerrada y localista, determinó la imposibilidad de competir con Mendoza y San Juan, y la mayoría de sus protagonistas no tuvo más remedio que erradicar los viñedos para plantar peras y manzanas.
¿Y qué pasó con las bodegas? Recorriendo el Alto Valle se pueden ver aún los cascos de muchas de ellas, abandonadas, pero aún impactando por su envergadura, solidez y calidad de construcción, como enormes fantasmas que se niegan a desaparecer: Barón de Río Negro, La Mayorina, Bagliani, Del Hierro y Palmieri. Debieron pasar muchos años para que tan noble y laboriosa actividad floreceriera nuevamente.
Y, así, los últimos tiempos han sido testigos del retorno de los vinos australes de la mano de nuevos emprendimientos en la región. En Neuquén, el gran enclave bodeguero se sitúa en San Patricio del Chañar, donde conviven las bodegas Del Fin del Mundo, NQN, Familia Schröeder, Valle Perdido, Familia Grittini y Secreto Patagónico. Un poco más al Oeste, en Añelo, se ubica Universo Austral. La vecina provincia de Río Negro atesora la historia centenaria de la siempre vigente Canale, a la que se suman Infinitus, Estepa, Chacra, Noemía, Agrestis, Chacras del Sol y Familia Basanta, todas ellas en el Alto Valle. Hacia el Este, la vitivinicultura de calidad también resurge en los establecimientos Rivus, en Darwin, y Océano, en Viedma.
Pero la generosa Patagonia del vino no se agota allí; también hay que moverse hacia los extremos geográficos para conocer lo que está haciendo la Bodega del Desierto en 25 de Mayo, La Pampa, sobre el río Colorado (un terruño patagónico por historia y por geografía). Finalmente, vale la pena el "tirón" más largo hasta El Hoyo de Epuyén, en Chubut, donde Bernardo Weinert elabora los vinos más australes de América, mientras experimenta con sus vides aún más al Sur, al borde del paralelo 43.
Eso es, en esencia, la Patagonia. La tierra que cautivó a Darwin, que inspiró a Verne y a Poe. La tierra de emociones genuinas y gratos descubrimientos.
Fuente: La Nacion.
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