El gobierno de la Provincia de Buenos Aires resolvió remover a las autoridades de Ferrobaires.El interventor en la empresa, Antonio Maltana, dijo que “se está investigando a fondo” el desempeño de los integrantes de la cúpula de Ferrobaires. Reconoció que el sistema está “muy muy deteriorado”, producto de más de 10 años de inconvenientes. Aclaró que la remoción de las autoridades anteriores, “fue muy estudiada: hace dos meses que venimos analizando estas decisiones y no tuvimos más remedio que asumirlas para preservación del objetivo que tiene esta intervención dada por el gobernador: la preservación de las fuentes de trabajo de la gente de Ferrobaires y brindar un servicio a los pasajeros mucho más digno del que hoy está soportando”. Agregó que “sólo hay que subir a un tren para darse cuenta de que no es digno viajar de esta manera”. Por Radio Provincia, Maltana manifestó que en principio la intervención que encabeza “termina a los 6 meses a partir del 18 de febrero”. “Estos accidentes –concluyó- son producto de muchos ingredientes pero uno de ellos tiene que ver con el estado general no sólo de las formaciones sino de toda la infraestructura ferroviaria de este sistema”.
Fuente : Impulsobaires
martes, 26 de abril de 2011
Aseguran que "no hubo negligencia" en el descarrilamiento de La Trochita
"No hubo negligencia ni falta de mantenimiento, se trató de un accidente" expresó ayer el coordinador de La Trochita, Américo Austin, en relación al descarrilamiento del sábado. El Viejo Expreso Patagónico descarriló el sábado con 150 turistas a bordo, a causa de las ráfagas de viento, mientras retornaba a Esquel desde la colonia mapuche Nahuelpán. "Solo hubo heridos leves, alguna contusión. Pero nada grave. No fue una tragedia porque estuvo la mano de Dios", reconoció ayer Américo Austin. Según el funcionario chubutense, "les explicamos a los pasajeros y lo entendieron. No hubo negligencia ni falta de mantenimiento, se trató de un accidente. El viento soplaba a más de 120 kilómetros por hora", agregó e indicó que varias de las pertenencias de los viajeros han sido recuperadas y pagados sus primeros gastos médicos. En coincidencia, adelantó que trasladarán otra formación desde El Maitén para reemplazar el servicio turístico. En tanto, expertos planifican el rescate del material rodante que quedó al borde un talud de 27 metros. Austin señaló que la premisa "es salvar los vagones y la locomotora". Para ello, ayer viajaron desde el parque industrial de Trelew especialistas en montajes de grandes maquinarias. "Hay que armar una estrategia para terminar de rescatar la formación con el menor daño posible. Lo más complicado es sacar la locomotora, ya que si se comete un error, se termina de caer. Son trabajos que demandarán varios días", aseguró el coordinador a Radio 3. De igual modo, con ironía subrayó que "tendremos en cuenta si hay viento para sacar nuevamente un tren a las vías". El sábado, dentro de la programación especial de Semana Santa, el convoy cumplió sin mayores problemas el derrotero de unos 25 kilómetros hasta la estación Nahuelpán, donde los visitantes pueden descender, comprar artesanías y conocer las características del único ramal de trocha angosta de 75 centímetros que queda en funcionamiento en el mundo. En el retorno, a las 12.15, a la altura de la denominada "curva del huevo", donde la formación quedó expuesta al fuerte ventarrón y sobre un altísimo terraplén, se produjo la salida de los rieles de la máquina Baldwin y de ocho de los nueves vagones llenos de pasajeros. El que la mayoría de los pasajeros estuviesen agolpados sobre un sólo lado para sacar fotos, habría aportado un factor más de desestabilización. "Gracias a Dios no le pasó nada a los chicos, escuchaba gritos, nos ayudamos entre todos, logramos abrir una puerta para que puedan salir los menores, fue una desgracia con suerte", dijo Oscar, un neuquino que también se vio sorprendido. A su turno, Alejandro Talarico, un esquelense que curiosamente viajaba por primera vez en la Trochita y se ofreció como rescatista, detalló que "el accidente fue lento, la máquina fue la primera en volcar, salimos por las ventanillas del vagón, fue una experiencia terrible". Por su lado, el maquinista Carlos Agüero fue despedido por la locomotora y salvó su vida de milagro. "La máquina venía prendida y cargada de combustible, también las salamandras, no hubo incendios de milagro, solo un principio en uno de los vagones", valoró.
Fuente : RioNegro.com.ar
Fuente : RioNegro.com.ar
Hace poco más de medio siglo ocurría otro vuelco de La Trochita a causa del viento
Sergio Sepiurka y Jorge Miglioli autores del libro “La Trochita. Un Viaje en el Tiempo y la Distancia en el Viejo Expreso Patagónico” nos recuerdan que el descarrilamiento del tren el pasado sábado a causa del viento no es el único accidente que se registra en la rica historia de esta reliquia universal que tenemos los esquelenses. Agradecemos el fragmento de este libro a Sergio Sepiurka que cuenta la historia de otro descarrilamiento a causa del viento en la zona de Ñorquinco hace ya medio siglo y las fotos que ilustran la nota del Profesor e historiador Jorge Oriola.
“EL DIA QUE EL VIENTO SE LLEVO AL TREN”
“Cada primavera desanuda en el desierto la furia del aire”, escribe Héctor Mendes en un cuento, y esta anécdota se trata justamente de eso; de la fuerza con que puede azotar el viento patagónico a los seres vivos, a los objetos inanimados, y también a esa especie de cruza entre ambos que resulta ser el trencito viajero de trocha angosta. El relato que sigue es de Rubén Reynoso, un ex maquinista de La Trochita que vive en Esquel, jubilado del ferrocarril. Hombre inquieto, siempre le gustó la fotografía y en este libro hemos reproducido varias de sus excelentes tomas. Hoy vende estas imágenes a los turistas y también hace finas artesanías en piedra. Cuenta Reynoso: “Yo entré en el ferrocarril en 1958. Un tiempo más tarde, ya en 1959, trabajaba en Ing. Jacobacci, haciendo la carrera de Conductor de Locomotoras. Allí aprendíamos sobre arreglos, colocación de tuberías, limpieza de calderas y todo lo que tiene que ver con las locomotoras a vapor. En ese tiempo, con unos días de descanso acumulados, había aprovechado para hacerme un viaje hasta Esquel para visitar a mi familia. Una vez terminada mi licencia, volvía como pasajero en el trencito rumbo a Jacobacci, cuando sucedió lo que les cuento. “El viaje comenzó normalmente, con un día ventoso nomás, pero a eso estamos acostumbrados. Luego de unas horas llegamos a El Maitén sin novedad, donde cambiamos locomotora para seguir hacia el norte. Mientras tanto, el viento seguía soplando fuerte y levantaba polvareda, pero en el pueblo con los árboles se sentía menos. Salimos nuevamente y unos kilómetros más adelante, pasando Ñorquinco, la cosa se puso fea; en la pampa abierta corrían ráfagas que hacían temblar el tren (después me dijeron que por momentos llegó a soplar casi a 200 km/hora). Al rato, cuando estábamos sobre un terraplén bastante alto, ofreciendo un gran flanco al ventarrón y para peor sobre una curva peraltada, de repente el tren se detuvo con un sacudón. Yo viajaba en un vagón de primera clase, y me bajé enseguida del lado derecho para ver qué había pasado. Alcancé a ver que la locomotora Baldwin seguía sola y avanzaba lentamente hacia un corte en una loma, unos metros más adelante. Alejándome un poco, busqué unos matorrales para guarecerme del temporal, que arrojaba arena y pequeñas piedras contra mi cara. Me di cuenta que el primer vagón era una jaula de hacienda con techo, vacía. El viento seguramente se había embolsado en su interior, levantándola en vilo y desenganchándola de la locomotora. Por eso el sacudón. Ahora se hamacaba peligrosamente con las ráfagas, y de pronto comenzó a inclinarse hasta caer de costado, arrastrando uno a uno el resto de los vagones, que en pocos segundos quedaron todos volcados a la vera de la vía. Del furgón postal salió una gran nube de humo y ceniza que venía de la estufa, y el encargado del correo salió apresuradamente llevando un portafolios bajo el brazo; había rescatado los valores que transportaban allí adentro, y después me enteré que por eso le dieron una mención en el Correo. Luego escuché un ruido de vidrios rotos y apareció una persona por la ventanilla del baño donde había quedado aprisionada. “Como el viento amenazaba con hacer rodar los vagones definitivamente hacia el fondo del terraplén, nos apuramos a bajar las valijas y equipajes de los pasajeros. Una señora que había cargado unas piedras de afilar en Leleque me insistía que se las encuentre, pero estar más tiempo cerca del tren era peligroso. Así llegamos al último coche, que había quedado en posición muy inestable. Con mucho cuidado nos asomamos para mirar y, con gran sorpresa, encontramos que adentro un vecino de Esquel, el Sr. Cañedo, junto con un amigo comían tranquilamente una lata de sardinas al reparo del temporal. “Cuando el guardatren dio aviso al Control de Trenes de El Maitén, allí no podían creer lo que estaban escuchando: ¡el viento había tumbado el tren entero y nadie se había lastimado! Como a las dos horas llegó el auxilio y con el resto de los pasajeros retornamos a El Maitén. Desde allí arrancamos nuevamente hacia Jacobacci, ahora bajo una fuerte lluvia que se fue convirtiendo en nieve, y un rato más tarde pasamos a la vera del tren derrumbado. Como en este ferrocarril no hay guinches que pudieran trasladarse hasta allí, para volver a encarrilar los vagones tuvieron que esperar hasta que el tiempo mejorara y luego construir un desvío provisorio por el costado del terraplén, más abajo que ellos. Luego los terminaron de voltear hasta ponerlos sobre esas vías, y después los fueron remolcando de a uno hasta la vía principal.”
Fuente : Dairio el Chubut
“EL DIA QUE EL VIENTO SE LLEVO AL TREN”
“Cada primavera desanuda en el desierto la furia del aire”, escribe Héctor Mendes en un cuento, y esta anécdota se trata justamente de eso; de la fuerza con que puede azotar el viento patagónico a los seres vivos, a los objetos inanimados, y también a esa especie de cruza entre ambos que resulta ser el trencito viajero de trocha angosta. El relato que sigue es de Rubén Reynoso, un ex maquinista de La Trochita que vive en Esquel, jubilado del ferrocarril. Hombre inquieto, siempre le gustó la fotografía y en este libro hemos reproducido varias de sus excelentes tomas. Hoy vende estas imágenes a los turistas y también hace finas artesanías en piedra. Cuenta Reynoso: “Yo entré en el ferrocarril en 1958. Un tiempo más tarde, ya en 1959, trabajaba en Ing. Jacobacci, haciendo la carrera de Conductor de Locomotoras. Allí aprendíamos sobre arreglos, colocación de tuberías, limpieza de calderas y todo lo que tiene que ver con las locomotoras a vapor. En ese tiempo, con unos días de descanso acumulados, había aprovechado para hacerme un viaje hasta Esquel para visitar a mi familia. Una vez terminada mi licencia, volvía como pasajero en el trencito rumbo a Jacobacci, cuando sucedió lo que les cuento. “El viaje comenzó normalmente, con un día ventoso nomás, pero a eso estamos acostumbrados. Luego de unas horas llegamos a El Maitén sin novedad, donde cambiamos locomotora para seguir hacia el norte. Mientras tanto, el viento seguía soplando fuerte y levantaba polvareda, pero en el pueblo con los árboles se sentía menos. Salimos nuevamente y unos kilómetros más adelante, pasando Ñorquinco, la cosa se puso fea; en la pampa abierta corrían ráfagas que hacían temblar el tren (después me dijeron que por momentos llegó a soplar casi a 200 km/hora). Al rato, cuando estábamos sobre un terraplén bastante alto, ofreciendo un gran flanco al ventarrón y para peor sobre una curva peraltada, de repente el tren se detuvo con un sacudón. Yo viajaba en un vagón de primera clase, y me bajé enseguida del lado derecho para ver qué había pasado. Alcancé a ver que la locomotora Baldwin seguía sola y avanzaba lentamente hacia un corte en una loma, unos metros más adelante. Alejándome un poco, busqué unos matorrales para guarecerme del temporal, que arrojaba arena y pequeñas piedras contra mi cara. Me di cuenta que el primer vagón era una jaula de hacienda con techo, vacía. El viento seguramente se había embolsado en su interior, levantándola en vilo y desenganchándola de la locomotora. Por eso el sacudón. Ahora se hamacaba peligrosamente con las ráfagas, y de pronto comenzó a inclinarse hasta caer de costado, arrastrando uno a uno el resto de los vagones, que en pocos segundos quedaron todos volcados a la vera de la vía. Del furgón postal salió una gran nube de humo y ceniza que venía de la estufa, y el encargado del correo salió apresuradamente llevando un portafolios bajo el brazo; había rescatado los valores que transportaban allí adentro, y después me enteré que por eso le dieron una mención en el Correo. Luego escuché un ruido de vidrios rotos y apareció una persona por la ventanilla del baño donde había quedado aprisionada. “Como el viento amenazaba con hacer rodar los vagones definitivamente hacia el fondo del terraplén, nos apuramos a bajar las valijas y equipajes de los pasajeros. Una señora que había cargado unas piedras de afilar en Leleque me insistía que se las encuentre, pero estar más tiempo cerca del tren era peligroso. Así llegamos al último coche, que había quedado en posición muy inestable. Con mucho cuidado nos asomamos para mirar y, con gran sorpresa, encontramos que adentro un vecino de Esquel, el Sr. Cañedo, junto con un amigo comían tranquilamente una lata de sardinas al reparo del temporal. “Cuando el guardatren dio aviso al Control de Trenes de El Maitén, allí no podían creer lo que estaban escuchando: ¡el viento había tumbado el tren entero y nadie se había lastimado! Como a las dos horas llegó el auxilio y con el resto de los pasajeros retornamos a El Maitén. Desde allí arrancamos nuevamente hacia Jacobacci, ahora bajo una fuerte lluvia que se fue convirtiendo en nieve, y un rato más tarde pasamos a la vera del tren derrumbado. Como en este ferrocarril no hay guinches que pudieran trasladarse hasta allí, para volver a encarrilar los vagones tuvieron que esperar hasta que el tiempo mejorara y luego construir un desvío provisorio por el costado del terraplén, más abajo que ellos. Luego los terminaron de voltear hasta ponerlos sobre esas vías, y después los fueron remolcando de a uno hasta la vía principal.”
Fuente : Dairio el Chubut
Los trenes españoles, la reaparición de Jaime, y las mentiras del Gobierno
Con el tema "trenes", el Gobierno de los Kirchner ha reunido un cúmulo de promesas incumplidas. La máxima, sin dudas, fue la del tren bala. Y si se tiene en cuenta el transporte el general, éstas van desde un ticket electrónico en menos de 90 días hasta el peor de los ministros acusado por corrupción. Pero la historia aún no termina: en los próximos meses intentarán acomodar en la materia otro desvío más... y la vuelta del mismo ministro. Entre las tantas mentiras que el Gobierno de los Kirchner lanzó en materia de transporte, en octubre pasado, gastó $ 90 millones para comprar Talgo usados al gobierno español. El secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi, realizó la compra a la ferroviaria española Renfe de seis formaciones de pasajeros Talgo IV y 6 locomotoras diesel para al ramal Buenos Aires-Mar del Plata. La fecha para su presentación iba a ser este fin de semana largo de Semana Santa. Pero 6 meses después, los trenes siguen parados y hasta la ruta para su uso se modificó. Los Talgo, que bajaron del barco listos para funcionar, ahora serán incorporados por el Gobierno para los trayectos Buenos Aires-Rosario y Buenos Aires-Córdoba en plena etapa electoral. La idea es que los candidatos K en Santa Fe, Agustín Rossi, y en Córdoba, Juan Schiaretti, capitalicen políticamente estas conexiones ferroviarias con importantes actos. En Santa Fe las elecciones se celebrarán el 24 de julio y en Córdoba el 7 de agosto. Por eso, en la secretaria de Transporte trabajan a toda marcha para determinar si un consorcio del Estado o una concesionaria privada se hará cargo de esas rutas a partir del mes de junio, según informó el diario 'Clarín'. Hoy TBA -Grupo Cirigliano- y Ferrocentral operan esos trayectos, pero se evalúa si los nuevos servicios los gestiona la Sociedad Operadora Ferroviaria (SOFSE) de Juan Araya, de la Unión Ferroviaria y hombre de confianza de José Pedraza. "La Feliz" se quedará así sin los Talgo, que de todos modos, se estipula, tampoco llegarán a uso pues los trenes importados de Europa parecen estar destinados a los garages. Entre 2004 y 2009, el Gobierno le compró locomotoras y trenes usados a España y Portugal por un total de $1.600 millones. El 70% de los trenes siguen fuera de servicio. Es más, a principios de enero de 2011, 8 vagones de los trenes de Renfe se incendiaron en la playa de Gerli del ferrocarril Roca. Desde la secretaría de Transporte nunca se aclaró el destino de esos coches. Pero la historia no termina aquí y continúa en Córdoba, donde el polémico ex secretario de transporte Ricardo Jaime se puso a trabajar para la campaña Cristina 2011. Acusado por múltiples causas de corrupción, participó anoche en el acto de presentación de las nuevas autoridades del Frente para la Victoria de Córdoba. "Siempre voy a trabajar en política. Nunca necesité de cargos para trabajar en política", expresó el controvertido ex secretario de Transporte de la Nación tras reaparecer ayer públicamente en un acto político del kirchnerismo. Así el ex funcionario procesado por el presunto cobro de dádivas durante su gestión participó del acto de asunción de las nuevas autoridades del Partido de la Victoria de Córdoba, que ahora preside la diputada nacional y ex jefa del gremio docente Carmen Nebreda. "Somos piadosos con el compañero", dijo sobre Jaime la diputada nacional e interventora del partido kirchnerista Diana Conti, al respaldar la presencia del ex funcionario. Desde que las distintas denuncias e investigaciones judiciales en su contra alcanzaron amplia repercusión, Jaime mantuvo bajo perfil y sólo hizo algunas esporádicas apariciones públicas en concentraciones políticas del kirchnerismo. El ex secretario es investigado por presunto enriquecimiento ilícito, por lo cual la Justicia llevó adelante numerosos allanamientos a bienes que se le atribuyen, en procura de pruebas que avalen la investigación. Algunos de los procedimientos se realizaron en un country de Córdoba, donde Jaime tiene su vivienda familiar, y en Villa Carlos Paz. En una de las causas que se le siguen, el fiscal federal Guillermo Marijuan solicitó al juez Claudio Bonadio la elevación a juicio de la investigación que le atribuye a Jaime haber viajado en vuelos privados que fueron pagados, en su mayoría, por el Grupo Cirigliano, dueño de Trenes de Buenos Aires (TBA) y uno de los principales beneficiarios de los subsidios estatales. El ex titular de Transporte aseguró ayer que "no hay nada nuevo" sobre las causas judiciales en su contra y rechazó la dimensión que ello tiene en la prensa. "Creo que quieren estigmatizar de esta manera a las personas. Hay sólo un proceso por enriquecimiento ilícito y ni siquiera fui llamado todavía a indagatoria. No es cierto que tengo muchas causas abiertas", se defendió. Antes de que cayera en desgracia, Jaime presidía el Partido de la Victoria en Córdoba y el vicepresidente era el actual vicegobernador, Héctor Campana, quien después se distanció del kirchnerismo y se afilió al peronismo cordobés. En el acto de ayer, según el diario 'La Nación', Jaime se declaró satisfecho y emocionado al recordar que es uno de los históricos kirchneristas. "Hace más de 20 años fundábamos el Partido de la Victoria junto a Néstor (Kirchner)", dijo. Luego de más de un año de acefalía, el partido quedó ahora normalizado con la jefatura de Nebreda. A su vez, el intendente de Villa María, Eduardo Accastello, fue designado coordinador y conductor político del Frente para la Victoria en la provincia. Nebreda dijo que el objetivo del rearmado del aparato kirchnerista es trabajar por la reelección de la Presidente. Hizo un llamado a "romper el sentido de pertenencia de cada colectivo para poder construir uno más amplio y plural", y pidió no defraudar a Néstor Kirchner, "el compañero que dejó su vida por este proyecto".
Las causas de Jaime
- Enriquecimiento ilícito: el ex funcionario debe presentar dentro de poco más de un mes la justificación de su incremento patrimonial desde que llegó a la función pública. Se les detectaron a él y a familiares casas y departamentos no declarados.
- Dádivas: está procesado por haber recibido dádivas. Se lo acusa de haber realizado vuelos pagados por empresas a las que debía controlar y de haber vivido en departamentos cuyo alquiler y expensas eran cancelados por empresas de transporte.
- E-mails: se investigan los correos electrónicos de las computadoras de su asesor Manuel Vázquez, que hablan de negocios oscuros.
Fuente : Urgente 24
Las causas de Jaime
- Enriquecimiento ilícito: el ex funcionario debe presentar dentro de poco más de un mes la justificación de su incremento patrimonial desde que llegó a la función pública. Se les detectaron a él y a familiares casas y departamentos no declarados.
- Dádivas: está procesado por haber recibido dádivas. Se lo acusa de haber realizado vuelos pagados por empresas a las que debía controlar y de haber vivido en departamentos cuyo alquiler y expensas eran cancelados por empresas de transporte.
- E-mails: se investigan los correos electrónicos de las computadoras de su asesor Manuel Vázquez, que hablan de negocios oscuros.
Fuente : Urgente 24
Desmienten que el tren Talgo no venga a Mar del Plata
El intendente interino Marcelo Artime confirmó que el tren Talgo español unirá regularmente Mar del Plata con Plaza Constitución a partir de las vacaciones de invierno tardando unas cuatro horas hasta que en el verano ese recorrido lo hará en tres horas y media, desmintiendo versiones difundidas en que se iría a Rosario y Córdoba. "Me comuniqué con el titular de la secretaría de Transporte de la Nación Juan Pablo Schiavi y me dijo que no hay ningún tren que se fue a otros lados, y me dijo que no se pudo cumplir con el objetivo de Semana Santa por los problemas que hay en Ferrobaires, pero si se estás trabajando para que en las vacaciones de invierno el tren Talgo recientemente adquirido a España esté en Mar del Plata”, dijo Artime en declaraciones a Radio Brisas. Y reconoció que “el equipo que hay en la Argentina de Talgo, es el mismo que se prueba en la vía de Mar del Plata, de Córdoba y de Rosario”, además confirmó que la semana próxima “llegan otros equipos de Talgo que funcionarán en Córdoba y Rosario, pero no hay ningún reemplazo de los trenes de Mar del Plata a otras ciudades sino que hay una demora por cuestiones que hay con Ferrobaires”. “Nunca hubo ningún plan del gobierno nacional de reemplazar a Mar del Plata por las ciudades de Córdoba y Rosario para el funcionamiento de este tren, según me confirmó Schiavi. Pero por otro lado la versión periodística del diario Clarín le ha dado un contenido político argumentándolo por cuestiones electorales, cuando lo que realmente pasa es que el equipo de Talgo que hay en la Argentina es el mismo que se prueba en las distintas vías”, aclaró Artime. Reiteró que “el problema para la no puesta en marcha de la llegada del tren para Semana Santa a Mar del Plata es por cuestiones de Ferrobaires, y que se harán ajustes en una primera etapa para las vías para que cuando funcione el tren en las vacaciones de invierno tarde cuatro horas para unir Capital Federal con Mar del Plata, y a partir del verano próximo con los arreglos totales del circuito ferroviario el tren tardaría tres horas y media”.
Fuente : 0223.com.ar)
Fuente : 0223.com.ar)
Barrera cerrada
En las últimas horas se cortó el paso ubicado sobre la avenida Varela. Los motivos fueron realizar trabajos de mejoramiento por parte de la UGOFE. La barrera de la avenida Florencio Varela, en el límite entre Ezpeleta y Berazategui permanecerá cerrada durante unos días a causa de unos trabajos que empezó la UGOFE ayer por la mañana. Esta situación genera un conflicto para todos los automovilistas que circulan en la zona, es por eso que se aconseja tomar vías alternativas como el paso bajo nivel de La Guarda, el cruce de la calle 7 en Berazategui o el bajo nivel de calle 11- 12. En el lugar se está haciendo la recuperación integral de la zona de la barrera, por la cual cruzan a diario cientos de vehículos. La Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia (UGOFE) con la finalidad de mejorar la circulación de automóviles y formaciones por el sector. El reacondicionamiento que se efectuó contempló el recambio de rieles, durmiente y fijaciones; la renovación integral de las losetas premoldeadas -incluida la rasante de hormigón armado de entrevías-; el rellenado con piedra balasto; el ajuste de la geometría de las vías; y el mejoramiento del entorno. Las tareas se encuentran incluidas dentro del plan de recuperación del servicio que la compañía lleva adelante desde que se hiciera cargo de la operación de la Línea, en enero de 2005.
Fuente : ElsolQuilmes
Fuente : ElsolQuilmes
Por las elecciones, apuran el sistema de boleto electrónico
Ya funciona en el 30% de los colectivos. El SUBE fue lanzado en la campaña de 2007 con la promesa de que estaría operativo en 90 días. Pero recién este año se aceleró la instrumentación. Además ya hay centros para adquirir y recargar tarjetas. El Gobierno pisó fuerte el acelerador para terminar de instrumentar el boleto electrónico, un proyecto tantas veces anunciado como demorado. De hecho fue lanzado hace dos años en pleno año electoral con la promesa de que estaría funcionando en 90 días. Y ahora, de cara a las elecciones, funcionarios del área de transporte imaginan para el mes que viene una inauguración simbólica con la presencia de la presidenta Kirchner. Hasta ayer, el SUBE (Sistema Unico de Boleto Electrónico) ya estaba operativo en más de 6.300 colectivos y el cronograma oficial contempla sumar al resto de las 18.000 unidades que circulan en el área metropolitana antes de fin de mayo, tal como anticipó Clarín en enero pasado. También fueron habilitados 240 puntos de entrega de tarjetas y alrededor de 900 lugares para recargarlas , dice un informe elaborado por Nación Servicios, la oficina del Banco Nación encargada de montar y administrar un sistema que unificará toda la operatoria –entre 12 y 14 millones de tickets diarios– de todos los trenes, subtes y colectivos de Capital y GBA. Lanzado por decreto hace más de dos años por Cristina Kirchner, el SUBE atravesó dificultades de índole técnicas y políticas. En algunos casos, admiten hoy fuentes vinculadas al proyecto, se subestimó la magnitud de la tarea de armar una red telemática que abarcará, una vez finalizada, las 7 líneas de trenes, 6 líneas de subte y el premetro y 342 líneas de colectivos. En otros casos, las mismas fuentes remarcan que muchos transportistas resistieron su implementación, lo que alargó los tiempos. “Los principales problemas ya fueron resueltos y a fines de mes tendremos 10.000 colectivos conectados”, afirmó el secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi. Los recientes avances del SUBE tienen que ver con una extensa reunión convocada de apuro por Schiavi el 21 de enero pasado. Ese día, Clarín informaba que el boleto electrónico funcionaba en apenas 2.000 colectivos (el 12% del parque total) y que el Gobierno y los transportistas se culpaban mutuamente por los atrasos. Incluso, el ministro de Planificación, Julio De Vido, terció en el asunto con una dura advertencia a los empresarios: “El sistema puede gustarles o no, pero es lo que eligió al Gobierno”. En la reunión en cuestión, llevada a cabo en Transporte y calificada como “muy tensa” por algunos participantes, se acordó el calendario definitivo para conectar la totalidad de los medios de transporte alcanzados por el SUBE al centro de cómputos. Hasta ese día, sólo 28 líneas de colectivo estaban habilitados. Hoy, hay 100 líneas operando. “Estamos sumando entre 300 y 500 colectivos cada semana ”, dijo con optimismo Schiavi. “Los transportistas están colaborando y estamos avanzando fuerte”, añadió Carlos Abril, un alto ejecutivo de Siemens, una de las tres empresas que, junto con Indra y Metronec, se adjudicaron el negocio de la venta e instalación de 10.000 lectoras de tarjetas. Todo es parte de la primera tanda de trabajos. Para las 8.000 validadoras restantes se llamó a una nueva licitación, que se repartieron Siemens, Tallion y la UTE entre Laser y DCM. El plan oficial, entonces, avanza en dos sentidos: Siemens, Indra y Metronec trabajan en las líneas de Capital y el primer cordón del conurbano. Las otras tres empresas lo hacen en el resto de las áreas. El SUBE, así, se extenderá a más de 70 kilómetros de la Capital, lo que lo posiciona como el tercer sistema de boleto electrónico más grande del mundo, detrás de Hong Kong y San Pablo. Pero del otro lado están los usuarios. Del total de tarjetas entregadas, hasta el 11 de abril estaban en uso 1.413.488. Y desde el 11 de febrero hasta esa fecha se abonaron poco más de 16 millones de viajes. La cifra, ahora, crece a medida que pasa el tiempo. Acerca de las validadoras, las empresas trabajan en dos etapas: primero se instalan en colectivos y estaciones de trenes (la red Monedero del subte y los trenes Urquiza y Belgrano Cargas pasaron a integrar el SUBE). Y luego se conectan. Sobre este punto, Daniel Castillo, de la empresa Tallion, dice que ya colocaron “unas 900 máquinas” de las 3.000 (principalmente en trenes), pero que hasta ahora no habilitaron ninguna. “Estamos dentro del plazo”, tranquilizó el ejecutivo y agregó que, además de cablear y montar las validadoras, las empresas deben capacitar a los choferes.
Fuente : Clarin
Fuente : Clarin
Evalúan los daños sufridos en La Trochita
Las autoridades de Chubut confían en poner rápidamente en funcionamiento el Viejo Expreso Patagónico, el tren de turismo conocido como La Trochita, que descarriló anteayer debido a fuertes ráfagas de viento. En las últimas horas empezó el operativo de rescate del material y se hizo la primera evaluación de daños, que no serían de gravedad estructural, sino más focalizados en detalles interiores y exteriores que padecieron los golpes en la caída. También se estudiarán las condiciones del fenómeno meteorológico que llevó al descarrilamiento de La Trochita, una situación anormal, pero que las autoridades esperan evitar con medidas de precaución. La locomotora y ocho de los nueve vagones descarrilaron anteayer por la tarde, cuando unos 150 turistas disfrutaban el paseo en la vía de trocha angosta entre El Maitén y Esquel. Pese a desbarrancarse la formación, los pasajeros no sufrieron heridas de consideración, según anticiparon las autoridades de Chubut a los medios locales. La información entregada a la prensa indicó que al menos 20 personas fueron atendidas en el hospital de Esquel, pero que sólo se reportaron algunos traumatismos y cortes en este incidente. Luego de la evacuación de los pasajeros, tarea que estuvo a cargo de varios organismos, desde los bomberos locales hasta la Defensa Civil provincial y el Ejército, las principales preocupaciones se orientaron a comprobar el estado del material ferroviario. El tren es uno de lo íconos para el turismo patagónico y transporta a miles de turistas cada año. La evaluación más precisa de daños será llevada a cabo en los talleres especializados de Maitén, donde generalmente se reparan las fallas de la locomotora de 1922 que es un símbolo de La Trochita. Hace una semana, fueron enviados a esos talleres una de las locomotoras, dos vagones y un furgón para evaluar posibles fallas estructurales en los materiales. Ahora deberá comprobarse el potencial daño sufrido en la formación descarrilada. Si bien son varias las locomotoras que integran el sistema de La Trochita, no todas están en servicio. La Trochita transitó el 25 de mayo de 1945 por primera vez el trayecto de 402 kilometros entre Ingeniero Jacobacci y Esquel, que fue el máximo recorrido de esta línea, que empezó a configurarse en 1922. En 1995 fue derivada a servicios turísticos.
Fuente : La Nacion
Fuente : La Nacion
Pedraza y la patota ferroviaria irían a juicio oral por el crimen de Ferreyra
A seis meses de ocurrido el crimen, la causa por el homicidio del militante del Partido Obrero (PO) Mariano Ferreyra inició el lento camino hacia el juicio oral. La jueza Wilma López pidió opinión a la Fiscalía y las dos querellas sobre la conveniencia de elevar el caso a juicio y todos están de acuerdo. Los querellantes ya prestaron su conformidad y también le dará el sí el fiscal Fernando Fiszer, según dijeron a Clarín fuentes judiciales. La pelota quedará ahora del lado de las defensas de los diez acusados por el crimen, entre los que se incluye al secretario general de la Unión Ferroviaria (UF), José Pedraza. Los defensores serían partidarios de un juicio lo más pronto posible, sobre todo para acortar los tiempos de encarcelamiento de sus asistidos, pero pondrían reparos en torno a la pericia realizada sobre la bala que mató al joven estudiante de 23 años. Así, el homicidio de Ferreyra podría llegar a ser ventilado en un juicio oral y público en el primer semestre de 2012. Pedraza, detenido en el complejo penitenciario de Ezeiza, está acusado de haber sido el instigador del crimen junto con el secretario administrativo del sindicato, Juan Carlos “Gallego” Fernández, y el jefe de los delegados de la ex línea Roca, Pablo Díaz. De acuerdo con el requerimiento del PO, presentado el miércoles, Pedraza, Fernández y Díaz “indujeron la organización y la empresa criminal”. La querella del PO, que representa a los heridos en la emboscada – la de los familiares de Ferreyra es encabezada por el Centro de Estudios Legales y Sociales-, también pidió que siga abierta la investigación en torno a la responsabilidad de la UGOFE y la Secretaría de Transporte de la Nación que encabeza Juan Pablo Schiavi. De los otros siete detenidos, dos de ellos están acusados de haber disparado armas de fuego el 20 de octubre del año pasado en las calles de Barracas. Los acusados directamente por el homicidio son el barrabrava Cristián “Harry” Favale – del club Defensa y Justicia – y el ferroviario Gabriel Sánchez. Todo indica que el autor del disparo que mató a Ferreyra fue Favale, aunque hay pruebas que también señalan que Sánchez estaba armado ese día. Ferreyra murió en el hospital Argerich como consecuencia del balazo que le perforó el hígado. Las defensas de los acusados se basan en la bala que se extrajo del cadáver de la víctima. Según ellos presenta achatamientos que permitirían inferir un rebote en el piso antes de impactar en Ferreyra. El detalle no es menor ya que indicaría que no se disparó directamente hacia el cuerpo de la víctima sino hacia el piso. Los instructores de la causa minimizan el asunto. De acuerdo con la hipótesis de la jueza y la Fiscalía, el fin del ataque fue “aleccionar” a los manifestantes de izquierda que apoyaban a los “tercerizados” para que no cortaran más las vías porque así se perjudicaban los negocios del sindicato, que participaba de la contratación de “tercerizados”.
fuente : Clarin
fuente : Clarin
lunes, 25 de abril de 2011
La Provincia removió las autoridades de Ferrobaires tras un informe del interventor
La Jefatura de Gabinete anunció hoy que los reemplazos abarcan a los responsables de áreas técnicas y administrativas, intervenidas desde el accidente del 16 de febrero en San Miguel
Crédito foto: NA
Los cambios en la empresa involucran a varias gerencias y áreas técnico-operativas, a saber: Eduardo Gnarini, hasta hoy gerente general de la empresa, fue reemplazado por los doctores Alejandro Garcia y José Pucciarelli. El gerente de operaciones, Daniel Pearse, fue reemplazado por los ingenieros Emo Martini y Edgardo Ferrari. Ángel Bertoglio será tesorero general; Francisco Bayá será titular de la Unidad de Administración y Gestión; Juan José Nesci será responsable del área de abastecimiento.
La decisión surgió como consecuencia del informe que elevó el interventor de Ferrobaires, Antonio Maltana, quien le detalló al gobernador Daniel Scioli cuál es la situación de la empresa y “el plan de trabajo a corto y mediano plazo”, según se informó a través de un comunicado de prensa.
El pasado 18 de febrero, tras un accidente en San Miguel que provocó cuatro muertes, el jefe de Gabinete provincial, Alberto Pérez, anunció la intervención de Ferrobaires. Los ejes de la intervención fueron mejorar la seguridad técnica del material en operación, la regularidad operativa y el confort del pasajero.
En su informe, Maltana indicó que desde el Ejecutivo provincial, a través del Ministerio de Trabajo, y conjuntamente con los gremios con representación de los trabajadores, se “estudia la situación de más de 1.200 agentes que revisten bajo la modalidad de contratados, con el objetivo de lograr la definitiva normalización de quienes realmente prestan servicio”.
“Hemos estudiado la situación de la empresa y vemos que hoy conviven dos situaciones. La de la gran mayoría de trabajadores ferroviarios que aman lo que hacen y quieren que a Ferrobaires le vaya bien y la de unos pocos que pretenden seguir obteniendo beneficios a costa de la calidad del servicio”, explicó Maltana.
Fuente : Infobae
domingo, 24 de abril de 2011
Por las ráfagas de viento de 120 kilómetros por hora, descarriló La Trochita
Volcó en una curva, con 150 pasajeros a bordo. No hubo ningún herido grave. Una ráfaga de viento que sopló a 120 kilómetros por hora hizo descarrilar a La Trochita, el tren turístico que recorre la cordillera de Chubut. No hubo heridos entre las 150 personas que iban a bordo de los 8 vagones. Sólo algunos pasajeros con golpes que recibieron atención en el hospital de Esquel y ya fueron dados de alta. El vuelco se produjo pasado el mediodía de ayer. Por el fin de semana largo de Semana Santa, la formación que circula sobre una de las trochas más angostas del mundo, tuvo salidas extras. En una de ellas llevaba a bordo 150 personas entre turistas, maquinistas, guías de turismo y personal de gastronomía. Cuando cumplía el trayecto entre las estaciones de Nahuelpan y Esquel y en medio de una curva, una tremenda ráfaga de viento la sacó de las vías. La fortuna estuvo del lado del tren y de sus pasajeros: quedó volcado sobre su costado derecho, justo sobre un barranco. Por eso no dio más tumbos, lo que podría haber derivado en consecuencias más importantes. La tarea de evacuar a los pasajeros y al personal se hizo dificultosa: en el lugar, el viento soplaba a 70 kilómetros por hora con ráfagas de 112, según informó el Servicio Meteorológico desde el Aeropuerto de Esquel. Personal de bomberos, policías y brigadistas que combaten incendios se hicieron presentes en el lugar del vuelco para dar ayuda. También numerosos vecinos que querían saber qué le había pasado al tren “más querido” de la zona. “Nadie resultó herido, por fortuna”, dijo Américo Austín, coordinador del “Viejo Expreso Patagónico”, como también se lo conoce al tren. Y confirmó que el vuelco se produjo “por una importante ráfaga de viento cuando la formación llegó al lugar conocido como “la vuelta del huevo”. Confirmó también que del total de los pasajeros, entre 20 o 25 pasaron por el hospital de Esquel “pero sólo por precaución”. Por su parte Carlos Agüero, uno de los experimentados maquinistas del tren, dijo que al llegar a la curva sintió que “la máquina tironeó” y cuando se asomó para ver qué podía estar ocurriendo, su cuerpo fue despedido al barranco y la formación volcó, a excepción del último vagón que quedó sobre las vías. “Pero caí sobre la tierra y sólo tengo un golpe”, aseguró. En los vagones de La Trochita iban turistas de distintas partes del país. También un matrimonio italiano y algunos visitantes que llegaron de Francia. Las salidas de la Trochita previstas para la tarde de ayer quedaron suspendidas. Ahora se evaluarán los daños, sobre todo de la locomotora a vapor que quedó casi colgada del barranco y es la que sufrió las mayores consecuencias del vuelco. Es que se hace muy difícil conseguir repuestos para la vieja locomotora. Se esperaba que el viento deje de soplar con tanta intensidad para poder comenzar la tarea de rescate de los vagones, lo que se haría con la colaboración de una grúa de las denominadas “plumas” que cedió una empresa de construcción de la zona. Es la primera vez en su larga historia de recorridos por la cordillera de Chubut que el tren sufre un accidente de esta tipo.
Fuente : Clarin
Fuente : Clarin
Esquel: por los fuertes vientos descarriló "La Trochita"
A causa de los vientos intensos que se registran en la cordillera, este mediodia "La Trochita" descarriló en el tramo que une Estación Nahuelpán y la localidad de Esquel. Según algunos pasajeros, venían de regreso del primer viaje de la mañana que sale a las 10 hs. y la intensidad de los vientos provocó el vuelco de la locomotora y tres de los vagones. Los turistas debieron salir por las ventanas y allí fueron asistidos por personal de bomberos voluntarios y del hospital regional de Esquel. Es la primera vez que ocurre un descarrilamiento con turistas a bordo, un hecho de similares características ocurrió cuando La Trochita oficiaba como tren de carga.
Fuente : TN.com.ar
Fuente : TN.com.ar
Otro papelón con trenes: en vez de Mar del Plata, Córdoba
El Gobierno sumó un nuevo papelón en el sector ferroviario. Pese a los reiterados anuncios oficiales que tuvieron lugar en el verano, la Secretaría de Transporte que comanda Juan Pablo Schiavi no logró poner en servicio los trenes TALGO a Mar del Plata que había prometido para los feriados de Semana Santa. Las modernas formaciones TALGO, que fueron importados el año pasado para mejorar los servicios de pasajeros a la costa atlántica, siguen durmiendo en los depósitos y los más probable es que terminen siendo utilizados en los ramales a Rosario y Córdoba. Con la excusa de que la provincia de Buenos Aires no cumplió con la ejecución de una serie de inversiones en las vías, las autoridades nacionales resolvieron cancelar el debut y buscar un nuevo destino para los trenes de pasajeros que se adquirieron en forma directa a la empresa española Renfe. Ahora la idea del Gobierno es usar las modernas formaciones ferroviarias en los servicios a Rosario y a la capital cordobesa. Actualmente, la operación de los trenes de pasajeros a esos lugares están a cargo de las empresas privadas TBA y Ferrocentral. Un tema no menor que tienen que definir los funcionarios es a quién le dan la operación de los Talgo: a las concesionarias privadas o a la Sociedad Operadora Ferroviaria (SOFSE), la empresa estatal que controla Juan Araya, el representante de la Unión Ferroviaria (UF) y hombre de confianza de José Pedraza, el titular del gremio que está en prisión acusado de ser el supuesto instigador del crimen del militante del PO, Mariano Ferreyra. Más allá de los argumentos técnicos, la reubicación de los Talgo prevista para junio apuntaría a darle una bandera política y electoral a los candidatos kirchneristas de Santa Fe y Córdoba que irán a las urnas en los meses de julio y agosto. En medio de las idas y vueltas y la ineficiencia operativa de la Nación, los Talgo --que llegaron listos para rodar --ya acumulan cinco meses de inactividad. En octubre del año pasado, el titular de Transporte cerró la compra de seis trenes TALGO IV y nueve locomotoras diesel para modernizar los servicios de pasajeros al interior del país. Del total del paquete adquirido en España por casi $ 90 millones, en noviembre arribaron dos formaciones TALGO y la totalidad de las locomotoras. Los restantes trenes TALGO tenían fechas de entrega en marzo y mayo. Sin embargo, el envío que tenía que llegar el mes pasado no apareció y nadie sabe cuando será despachado. A esto se suma otro contratiempo que aún deben resolver los funcionarios de Transporte. El contrato de compra incluyó un “convenio de mantenimiento” a cargo de la empresa TALGO que se iba a efectuar en Avellaneda, en el taller Kilo 4 de la línea Roca. Pero como ahora los trenes no rodarán por las vías bonaerenses, el Gobierno y TALGO tienen que buscar otro lugar sobre la traza del ferrocarril Mitre que se pueda utilizar para el mantenimiento y la reparación de las formaciones.
Fuente : Clarin
Fuente : Clarin
Pide por red federal de autopistas y los ferrocarriles
El Foro de de Concejos Deliberantes del Centro de la Provincia de Buenos Aires convocó para el próximo 27 de abril a un encuentro en el que se buscará sumar adhesiones a una petición que se formulará a la Cámara de Diputados de la Nación para que se apruebe el proyecto de ley para la red federal de autopistas y rehabilitación de ferrocarriles.... El encuentro se realizará en la sede de la Sociedad de Comercio e Industria de Junín y contará con la presencia del presidente de la Fundación Metas Siglo XXI,Guillermo Lauría, autor del proyecto, quien se referirá a los aspectos técnicos, financieros y la rentabilidad social del mismo. Se han invitado además a legisladores provinciales, intendentes y representantes de las fuerzas vivas. Los innumerables accidentes en las rutas provinciales y en los últimos días con una seguidilla en la ruta 3, donde hubo que lamentar la pérdida de varias vidas, han disparado la reacción de distintos sectores de la sociedad, reclamando por mayor seguridad de transitabilidad. Por lo tanto en este proyecto de adhesión solicitada a los concejos deliberantes bonaerenses, se manifiesta la necesidad de concretar con carácter urgente la construcción de una autopista en la ruta 3, entre Buenos Aires y Bahía Blanca, y en el mediano plazo en el resto de su trayecto, y simultáneamente disponer de un plan viable y factible de ser alcanzado en la próxima década para integrar todo el territorio nacional con una red de autopistas. Es por ello que el proyecto de resolución apunta a peticionar a las cámaras de Diputados y Senadores de la Nación, el pronto tratamiento y aprobación del proyecto de ley Programa de Modernización del Transporte Terrestre, para la construcción de la Red Federal de Autopistas y rehabilitación de los ferrocarriles. Dicha red nacional de autopistas, de 13.500 kilómetros, constituirá un servicio universal de calidad homogénea y uso gratuito, ya que será libre de peaje e integrará todo el territorio nacional, uniendo las capitales de provincia, las grandes ciudades, los puertos de ultramar, los centros turísticos y los países limítrofes, brindando conectividad eficiente y segura a 1150 ciudades en las que habita el 82 por ciento de la población total del país.
Fuente : ColonBuenos Aires
Fuente : ColonBuenos Aires
sábado, 23 de abril de 2011
Pide por red federal de autopistas y los ferrocarriles
El Foro de de Concejos Deliberantes del Centro de la Provincia de Buenos Aires convocó para el próximo 27 de abril a un encuentro en el que se buscará sumar adhesiones a una petición que se formulará a la Cámara de Diputados de la Nación para que se apruebe el proyecto de ley para la red federal de autopistas y rehabilitación de ferrocarriles.... El encuentro se realizará en la sede de la Sociedad de Comercio e Industria de Junín y contará con la presencia del presidente de la Fundación Metas Siglo XXI,Guillermo Lauría, autor del proyecto, quien se referirá a los aspectos técnicos, financieros y la rentabilidad social del mismo. Se han invitado además a legisladores provinciales, intendentes y representantes de las fuerzas vivas. Los innumerables accidentes en las rutas provinciales y en los últimos días con una seguidilla en la ruta 3, donde hubo que lamentar la pérdida de varias vidas, han disparado la reacción de distintos sectores de la sociedad, reclamando por mayor seguridad de transitabilidad. Por lo tanto en este proyecto de adhesión solicitada a los concejos deliberantes bonaerenses, se manifiesta la necesidad de concretar con carácter urgente la construcción de una autopista en la ruta 3, entre Buenos Aires y Bahía Blanca, y en el mediano plazo en el resto de su trayecto, y simultáneamente disponer de un plan viable y factible de ser alcanzado en la próxima década para integrar todo el territorio nacional con una red de autopistas. Es por ello que el proyecto de resolución apunta a peticionar a las cámaras de Diputados y Senadores de la Nación, el pronto tratamiento y aprobación del proyecto de ley Programa de Modernización del Transporte Terrestre, para la construcción de la Red Federal de Autopistas y rehabilitación de los ferrocarriles. Dicha red nacional de autopistas, de 13.500 kilómetros, constituirá un servicio universal de calidad homogénea y uso gratuito, ya que será libre de peaje e integrará todo el territorio nacional, uniendo las capitales de provincia, las grandes ciudades, los puertos de ultramar, los centros turísticos y los países limítrofes, brindando conectividad eficiente y segura a 1150 ciudades en las que habita el 82 por ciento de la población total del país.
FUente: Colon Buenos Aires
FUente: Colon Buenos Aires
¡Basta de viajar así!
Los proverbiales caos de tránsito de Lagos, Nairobi o Jakarta están palideciendo frente al desastre de viajar todos los días en Buenos Aires. Sea en auto, en colectivo, en subte, en tren, o incluso en taxi, el traslado cotidiano es una tortura cada vez más penosa, en la cual todos perdemos largas horas en embotellamientos de tránsito que ya no respetan horarios, en interminables viajes en colectivo que requieren esperas, colas y transbordos en lugares mal diseñados e inseguros, o apiñados en trenes y subtes que han perdido los atisbos de calidad que se habían recuperado tímidamente hace unos años. El aumento de la población del área metropolitana, la mayor cantidad de viajes y de automóviles y la falta de inversiones en el sistema hacen que, fatalmente, el deterioro de nuestra calidad de vida vaya a profundizarse año tras año. Los esfuerzos que se están haciendo para desarrollar un nuevo sistema de ómnibus en carriles exclusivos, las extensiones de las líneas de subte en curso y la promoción del uso de la bicicleta, aunque resultan encomiables, no son suficientes para resolver el problema. A lo largo de los últimos 60 años, la inversión per cápita ha sido del orden de la décima parte de la que efectuábamos cien años atrás. Es cierto que aquella correspondía a una época en la cual las redes troncales (principalmente ferrocarriles y subtes) se estaban construyendo (gracias a Dios y a nuestros denostados y visionarios antepasados). Sin embargo, la falta absoluta de inversiones importantes, especialmente en la infraestructura y el equipamiento del transporte público masivo, hace que hoy dispongamos prácticamente del mismo sistema de transporte que hace un siglo, cuando éramos menos de dos millones de habitantes, la mayoría concentrados en la Capital Federal, pero hoy orillamos los catorce millones, con solamente un 20% habitando dentro de la Capital. No tenemos que sorprendernos. Viajamos cada vez peor porque, a diferencia de otras ciudades, no hemos destinado recursos a mejorar el sistema de transporte: mientras que otras metrópolis en este período rediseñaron sus redes ferroviarias suburbanas para que la gente pudiera viajar más rápido y con confort, nosotros tenemos un ferrocarril mucho peor que el de hace cincuenta años; la ciudad creció y ni el ferrocarril ni el subte acompañaron ese crecimiento. Decimos preocuparnos por el medio ambiente, pero el uso del automóvil sigue ganando terreno, y en la práctica confiamos el grueso de la movilidad urbana al sistema de colectivos que, con unidades cada vez más grandes, siguen surcando las angostas calles del microcentro diseñadas en el período colonial, y esto porque no proyectamos sistemas de subte que puedan reemplazarlos en esos tramos ni desarrollamos sistemas de túneles pasantes ferroviarios que eviten transbordos y que hagan más rápido y conveniente el viaje, tal y como lo han hecho las principales ciudades del mundo. Se podrá argumentar que la misma falta de inversiones han padecido la educación, la salud o (tal vez en menor medida) la energía. Es probable, pero ello no hace sino contribuir a explicar por qué el PBI per cápita de la Argentina en 1950 era 2,5 veces más alto que el promedio mundial y hoy no alcanza a ser una vez y media mayor. El área metropolitana de Buenos Aires tiene un retraso de por lo menos 60 años en su infraestructura de transporte público, pero pagamos uno de los boletos más baratos del mundo. Esto, que parece una paradoja, no lo es: en la próxima década, deberíamos invertir por lo menos 2000 millones de dólares al año en infraestructura de transporte para recuperar en parte el tiempo perdido y viajar mejor. El financiamiento internacional y los recursos que podríamos emplear para estas inversiones existen, pero se asignan incorrectamente: o bien los destinamos a subsidiar cada vez en mayor medida el consumo de otros bienes a través del subsidio al boleto, que favorece tanto a los pobres como a los ricos, o bien destinamos mayoritariamente los fondos que se recaudan de los peajes de las autopistas urbanas a construir nuevas obras viales en lugar de emplearlos en el mejoramiento (y no solamente en la extensión) del sistema de subterráneos. Tampoco actuamos sobre la estructura urbana del área metropolitana fortaleciendo y revitalizando el área central, controlando la proliferación de usos del suelo totalmente dependientes del automóvil y potenciando áreas de usos mixtos en torno a las centralidades barriales y a las estaciones del ferrocarril, que favorezcan la reducción de la necesidad de viajar e induzcan al uso del transporte público. Si no encaramos las reformas estructurales que otras metrópolis encararon; si no generamos inteligentes sistemas de financiamiento que protejan a los menos favorecidos pero direccionen el grueso de los recursos a la inversión y generen nuevas fuentes de ingresos genuinos que graven el uso del automóvil, a través, por ejemplo, de un impuesto específico al combustible que se expende en el área metropolitana; si no gestionamos con eficiencia nuestros sistemas de transporte y si no concertamos entre el gobierno de la ciudad y el gobierno nacional planes de inversión y de financiamiento inteligentes no vamos a seguir viajando así: vamos a viajar cada vez peor.
Fuente : La Nacion
Fuente : La Nacion
Mejoras para el Parque Industrial
La obra beneficiará a más de 50 empresas instaladas en la zona. A la vez, aumentará la reserva de agua potable de toda la ciudad. La llegada de agua desde el río reducirá costos para productores. Más de 1.070 puestos de trabajo y 56 empresas en plena producción. El Parque Industrial de Viedma camina hacia ese gran objetivo de convertirse en un centro de desarrollo para la capital rionegrina. Con los servicios de comunicación en telefonía e internet que hoy exige el mundo de los mercados, gas y electricidad, se expande a tal punto que ya se tramitan más expropiaciones de tierras. El agua se sumará este año como otro beneficio que abaratará costos para las empresas, la mayoría de ellas pequeñas pero con aspiraciones de ampliar horizontes. Esta obra que se tramita por administración con el aporte de los sectores público -DPA, Viarse, Legislatura y municipio- y privado nucleados en el Ente para la Reconversión del Parque Industrial de Viedma significa una inversión de casi un millón de pesos. La obra de inicio inmediato consistirá en el tendido de 4.320 metros de acueducto que tomará agua del río Negro a la altura del puente ferrocarretero. Se estima que la ejecución llevará unos seis meses, teniendo en cuenta la pronta llegada del invierno. En su camino hacia el Parque el ducto atravesará tres rutas y además llevará agua cruda al barrio San Roque, al predio donde se contstruye la sede de la Universidad Nacional de Río Negro, a lo que se proyecta como Bosque Comunal aledaño al establecimiento educativo y a la extensa franja de la estación del Tren Patagónico. La posibilidad de utilizar agua cruda no sólo reducirá gastos sino que aumentará la reserva de la potable para cubrir al resto de la comunidad. Hoy los costos por el consumo de agua son verdaderamente importantes. Sólo el frigorífico Fridevi paga 75.000 pesos bimestrales pero también es importante el consumo en emprendimientos mucho más pequeños en los que el uso de agua es la base de la producción como en el caso de las fábricas de mosaicos, bloques, cementeras y cerámicos.
Fuente : Rionegro.com.ar
Fuente : Rionegro.com.ar
viernes, 22 de abril de 2011
El Ferrocarril a La Ensenada, en Barracas al Sud
Nuestro país se ha destacado, en la región sudamericana, por la innumerable cantidad de compañías ferroviarias que hubo y su notable extensión. El paso del tiempo ha demostrado que cualquier ramal, por insignificante que haya sido, ha favorecido la formación de poblaciones. Pueblos que nacieron cuando llegó el tren, debido al impulso de una clase dirigente lúcida; y murieron cuando éste dejó de llegar, debido a otra clase dirigente, irracional, que aplaudió a la clausura de circuitos ferroviarios como un gran paso hacia la modernidad. Salvo en los aspectos retóricos, nunca se hizo nada serio para revertir semejante involución.
•En el suburbio sur. La historia de los ferrocarriles argentinos es tan rica como apasionante; y lo es también en el contexto particular del histórico Partido de Barracas al Sud. Su topografía ha sido sometida, hasta la década del treinta, a la mayor maraña de rieles que haya existido en ciudad alguna después de Buenos Aires. Los rieles han sido un elemento modificador de nuestra geografía urbana originaria. El primero fue el F.C.Sud, que inauguró el 14 de agosto de 1865 un servicio hasta Jeppener, y posteriormente a Chascomus. Fue por la misma traza que la actual, aunque al principio la estación «BARRACAS» (a secas, aunque estaba al sur del Riachuelo) estaba a nivel y no en terraplén. Como la futura ciudad de La Plata todavía no estaba en la imaginación de nadie, fue que a aquella compañía británica no le interesó llegar a la Ensenada de Barragán. Pero ante esa desatención, otros sí vieron una oportunidad de negocios, pues allí estaba proyectado el puerto de aguas profundas para Buenos Aires. Fue así que en 1867 una empresa popularmente conocida como F.C. de la Boca, que desde 1865, partiendo desde la estación Venezuela, iba por un rústico viaducto costero al Río de la Plata hasta Guillermo Brown (Casa Amarilla), Barraca Peña, y posteriormente Tres Esquinas, proyectó prolongar sus servicios hasta La Ensenada de Barragán. El primer tramo -hasta Quilmes- se inauguró el 18 de julio de 1872, y el 28 de diciembre del mismo año se hizo la habilitación hasta La Ensenada (viajando en ese servicio el Presidente Sarmiento). El tren salió de la Estación Central Paseo de Julio a la hora 8 a.m. y estuvo de regreso a las 4 p.m. Los servicios eran mixtos (pasajeros y cargas) y además se daban prestaciones telegráficas. El cruce del Riachuelo, a la altura de un meandro conocido como «ensenada del Cabildo», lo hacía por un puente metálico parabólico (una inundación lo derribó en 1884, debiendo ser reemplazado rápidamente por otro de madera). El riel cruzaba la Avenida Pavón, y desde allí penetraba en el pueblo cortando la manzana de la actual Escuela Normal, atravesando luego calle Belgrano y los terrenos del actual Colegio Pío XII. Desde allí se dirigía por la totalidad del actual trazado de la calle San Martín hasta el paraje El Sarandí concluyendo en la estación General Mitre. El tramo siguiente hasta el apeadero «Km.14» o Casa de Bombas (Wilde), coincidía con la traza actual. Debe destacarse que se habilitó con único carril y no con vía en ambos sentidos. Es interesante saber que la primera estación «Barracas Iglesia» -ver foto- estaba ubicada en Lavalle y San Martín (posteriormente palacio Barceló). De ahí en más el tren arrancaba pasando por adelante de la parroquia, haciendo temblar su mampostería. Esto motivó muchísimas quejas, aunque lo que más preocupaba eran los frecuentes accidentes (el más antiguo registrado oficialmente es del 14 de octubre de 1877). El 27 de enero de 1883 descarriló frente a la iglesia un tren de pasajeros, siendo el más impactante de los siniestros que se denunciaron; además de la muerte de personas o caballos arrollados de manera casi cotidiana. El 29 de abril de 1883 el semanario El Pueblo denunciaba: «F. C. Ensenada ¿Y la traslación de la vía que pasa por frente a la iglesia a la calle Belgrano, en qué ha quedado?»16 de febrero de 1884 el tren arrolló a un individuo que salía del café Botafogo (Alsina y las vías) produciéndole graves mutilaciones. La situación ya no daba para más, y la modificación de la traza del riel para retirarlo del centro del núcleo urbano era un asunto prioritario para la autoridad municipal. La desactivación total desde San Martín y Alsina hacia el sur ocurrió en 1890, para lo que se debió habilitar una segunda estación «Barracas Iglesia» en Maipú y Palaa, más un nuevo trazado de vías distanciada una cuadra y media hacia el oeste de la primitiva. Pero los rieles frente a la parroquia permanecieron por algún tiempo más, conectados a la red por el lado norte y con esporádicas maniobras de trenes de carga. Cuando se inauguró el Mercado Central de Frutos del País, fue el F. C. Oeste el primero en obtener una concesión municipal para llegar hasta allí, desplazando de esa primacía al Ensenada que ansiosamente había pugnado por dicha posibilidad. Pero de todos modos siendo el Ensenada el único con puntas de rieles en la flamante capital provincial (1882) y también en el puerto de Buenos Aires, quedaba convertido en una empresa estratégicamente envidiable. Sin embargo el Ensenada -de manera extraña e inexplicable- entró en crisis, y en 1898 fue absorbido por el F. C. Sud, el más poderoso financieramente y mejor vinculado con los círculos del poder. En 1909 el F. C. Sud reemplazó al tramo de Barracas Iglesia (2ª) a Sarandí, por otra traza que partía desde la Estación Avellaneda, convertida en nueva estación de empalme para los ramales a Quilmes y a Temperley. En esa época se construyó un ramal desde Sarandí, bordeando la laguna La Saladita, hasta las obras del dragado del canal Dock Sud para transportar la tierra allí removida. En el local de aquella estación Barracas Iglesia (2ª) se instaló un Comité del Partido Conservador, y posteriormente un dispensario público para vacunación. En la década del 20, el F. C. Sud entregó el solar de la primera estación Barracas Iglesia al caudillo Alberto Barceló (el hombre que decidía cuál permiso dar o negar, para el tendido urbano de rieles) para que el intendente levantara allí su vivienda -palacio frente a la Plaza Alsina. Un largo tramo de las vías muertas del «F. C. Buenos Aires y Puerto de Ensenada» en nuestro partido ha permanecido a la vista por décadas, sin demasiado interés oficial en su desmantelamiento total. Por eso, aun en nuestros días, aquel vecino curioso que agudice su capacidad de observación, puede seguir encontrando vestigios del primero de los ferrocarriles que llegó a La Plata. En agosto de 1903 se resolvió adoquinar la calle San Martín entre Alsina e Italia. La primera etapa de las tareas consistió en levantar las vías y los durmientes. Pero el retiro total de rieles desde Lavalle hacia el norte se hizo algunos años después, y es probable que aun haya algunos tramos de vías enterradas debajo de muchas construcciones particulares.
•Arqueología ferroviaria. El observador que hoy contemple la calle San Martín, en Crucesita, verá que es atravesada por dos puentes ferroviarios muy juntos. El del lado norte está inactivo; fue construido en 1890 por el F. C. Oeste, no para salvar una calle entonces inexistente, sino los primitivos rieles del F. C. Ensenada. Ese puente y sus mojones de ladrillos son un verdadero monumento histórico ferroviario. Lo mismo ocurre con otro pequeño puente, visible desde la Av. Belgrano (detrás de la Plaza Ucrania). Sobre el mismo transitaba el F. C. Oeste y por debajo el segundo ramal del Ensenada. Quien esto escribe, ha logrado ver allí los mojones y rieles originales de aquella época. Actualmente sobre ese sitio existe un asentamiento de personas indigentes. También es interesante la observación de la discreta pendiente del terraplenado en donde se encuentran la Sociedad Gente de Arte (calle Alsina), el patio central del Hospital Fiorito, y también calle Gral. Paz entre Colón y Belgrano. En la Av. Mujeres Argentinas, está perfectamente visible y señalizado como «vadén», el sitio por donde la traza 2ª del F. C. Ensenada sorteaba al arroyo La Crucesita. Para dar cierre a este informe, vale la recomendación de visitar la estación «Barraca Peña», sobre la ribera norte del Riachuelo; es la construcción ferroviaria más antigua que existe en el país.
Fuente :
•En el suburbio sur. La historia de los ferrocarriles argentinos es tan rica como apasionante; y lo es también en el contexto particular del histórico Partido de Barracas al Sud. Su topografía ha sido sometida, hasta la década del treinta, a la mayor maraña de rieles que haya existido en ciudad alguna después de Buenos Aires. Los rieles han sido un elemento modificador de nuestra geografía urbana originaria. El primero fue el F.C.Sud, que inauguró el 14 de agosto de 1865 un servicio hasta Jeppener, y posteriormente a Chascomus. Fue por la misma traza que la actual, aunque al principio la estación «BARRACAS» (a secas, aunque estaba al sur del Riachuelo) estaba a nivel y no en terraplén. Como la futura ciudad de La Plata todavía no estaba en la imaginación de nadie, fue que a aquella compañía británica no le interesó llegar a la Ensenada de Barragán. Pero ante esa desatención, otros sí vieron una oportunidad de negocios, pues allí estaba proyectado el puerto de aguas profundas para Buenos Aires. Fue así que en 1867 una empresa popularmente conocida como F.C. de la Boca, que desde 1865, partiendo desde la estación Venezuela, iba por un rústico viaducto costero al Río de la Plata hasta Guillermo Brown (Casa Amarilla), Barraca Peña, y posteriormente Tres Esquinas, proyectó prolongar sus servicios hasta La Ensenada de Barragán. El primer tramo -hasta Quilmes- se inauguró el 18 de julio de 1872, y el 28 de diciembre del mismo año se hizo la habilitación hasta La Ensenada (viajando en ese servicio el Presidente Sarmiento). El tren salió de la Estación Central Paseo de Julio a la hora 8 a.m. y estuvo de regreso a las 4 p.m. Los servicios eran mixtos (pasajeros y cargas) y además se daban prestaciones telegráficas. El cruce del Riachuelo, a la altura de un meandro conocido como «ensenada del Cabildo», lo hacía por un puente metálico parabólico (una inundación lo derribó en 1884, debiendo ser reemplazado rápidamente por otro de madera). El riel cruzaba la Avenida Pavón, y desde allí penetraba en el pueblo cortando la manzana de la actual Escuela Normal, atravesando luego calle Belgrano y los terrenos del actual Colegio Pío XII. Desde allí se dirigía por la totalidad del actual trazado de la calle San Martín hasta el paraje El Sarandí concluyendo en la estación General Mitre. El tramo siguiente hasta el apeadero «Km.14» o Casa de Bombas (Wilde), coincidía con la traza actual. Debe destacarse que se habilitó con único carril y no con vía en ambos sentidos. Es interesante saber que la primera estación «Barracas Iglesia» -ver foto- estaba ubicada en Lavalle y San Martín (posteriormente palacio Barceló). De ahí en más el tren arrancaba pasando por adelante de la parroquia, haciendo temblar su mampostería. Esto motivó muchísimas quejas, aunque lo que más preocupaba eran los frecuentes accidentes (el más antiguo registrado oficialmente es del 14 de octubre de 1877). El 27 de enero de 1883 descarriló frente a la iglesia un tren de pasajeros, siendo el más impactante de los siniestros que se denunciaron; además de la muerte de personas o caballos arrollados de manera casi cotidiana. El 29 de abril de 1883 el semanario El Pueblo denunciaba: «F. C. Ensenada ¿Y la traslación de la vía que pasa por frente a la iglesia a la calle Belgrano, en qué ha quedado?»16 de febrero de 1884 el tren arrolló a un individuo que salía del café Botafogo (Alsina y las vías) produciéndole graves mutilaciones. La situación ya no daba para más, y la modificación de la traza del riel para retirarlo del centro del núcleo urbano era un asunto prioritario para la autoridad municipal. La desactivación total desde San Martín y Alsina hacia el sur ocurrió en 1890, para lo que se debió habilitar una segunda estación «Barracas Iglesia» en Maipú y Palaa, más un nuevo trazado de vías distanciada una cuadra y media hacia el oeste de la primitiva. Pero los rieles frente a la parroquia permanecieron por algún tiempo más, conectados a la red por el lado norte y con esporádicas maniobras de trenes de carga. Cuando se inauguró el Mercado Central de Frutos del País, fue el F. C. Oeste el primero en obtener una concesión municipal para llegar hasta allí, desplazando de esa primacía al Ensenada que ansiosamente había pugnado por dicha posibilidad. Pero de todos modos siendo el Ensenada el único con puntas de rieles en la flamante capital provincial (1882) y también en el puerto de Buenos Aires, quedaba convertido en una empresa estratégicamente envidiable. Sin embargo el Ensenada -de manera extraña e inexplicable- entró en crisis, y en 1898 fue absorbido por el F. C. Sud, el más poderoso financieramente y mejor vinculado con los círculos del poder. En 1909 el F. C. Sud reemplazó al tramo de Barracas Iglesia (2ª) a Sarandí, por otra traza que partía desde la Estación Avellaneda, convertida en nueva estación de empalme para los ramales a Quilmes y a Temperley. En esa época se construyó un ramal desde Sarandí, bordeando la laguna La Saladita, hasta las obras del dragado del canal Dock Sud para transportar la tierra allí removida. En el local de aquella estación Barracas Iglesia (2ª) se instaló un Comité del Partido Conservador, y posteriormente un dispensario público para vacunación. En la década del 20, el F. C. Sud entregó el solar de la primera estación Barracas Iglesia al caudillo Alberto Barceló (el hombre que decidía cuál permiso dar o negar, para el tendido urbano de rieles) para que el intendente levantara allí su vivienda -palacio frente a la Plaza Alsina. Un largo tramo de las vías muertas del «F. C. Buenos Aires y Puerto de Ensenada» en nuestro partido ha permanecido a la vista por décadas, sin demasiado interés oficial en su desmantelamiento total. Por eso, aun en nuestros días, aquel vecino curioso que agudice su capacidad de observación, puede seguir encontrando vestigios del primero de los ferrocarriles que llegó a La Plata. En agosto de 1903 se resolvió adoquinar la calle San Martín entre Alsina e Italia. La primera etapa de las tareas consistió en levantar las vías y los durmientes. Pero el retiro total de rieles desde Lavalle hacia el norte se hizo algunos años después, y es probable que aun haya algunos tramos de vías enterradas debajo de muchas construcciones particulares.
•Arqueología ferroviaria. El observador que hoy contemple la calle San Martín, en Crucesita, verá que es atravesada por dos puentes ferroviarios muy juntos. El del lado norte está inactivo; fue construido en 1890 por el F. C. Oeste, no para salvar una calle entonces inexistente, sino los primitivos rieles del F. C. Ensenada. Ese puente y sus mojones de ladrillos son un verdadero monumento histórico ferroviario. Lo mismo ocurre con otro pequeño puente, visible desde la Av. Belgrano (detrás de la Plaza Ucrania). Sobre el mismo transitaba el F. C. Oeste y por debajo el segundo ramal del Ensenada. Quien esto escribe, ha logrado ver allí los mojones y rieles originales de aquella época. Actualmente sobre ese sitio existe un asentamiento de personas indigentes. También es interesante la observación de la discreta pendiente del terraplenado en donde se encuentran la Sociedad Gente de Arte (calle Alsina), el patio central del Hospital Fiorito, y también calle Gral. Paz entre Colón y Belgrano. En la Av. Mujeres Argentinas, está perfectamente visible y señalizado como «vadén», el sitio por donde la traza 2ª del F. C. Ensenada sorteaba al arroyo La Crucesita. Para dar cierre a este informe, vale la recomendación de visitar la estación «Barraca Peña», sobre la ribera norte del Riachuelo; es la construcción ferroviaria más antigua que existe en el país.
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domingo, 17 de abril de 2011
Pedraza ya está cerca de ir a juicio oral
La jueza completó la investigación. La jueza Wilma López clausuró la instrucción de la causa en la que se investiga el crimen del militante del Partido Obrero (PO) Mariano Ferreyra, por el que está preso el secretario general de la Unión Ferroviaria, José Pedraza, y otras 9 personas, entre ferroviarios, sindicalistas y barrabravas. Con esta medida la jueza entendió que ya están agotadas las averiguaciones sobre los supuestos responsables de la muerte del joven, asesinato el 20 de octubre del año pasado, cuando una patota de la Unión Ferroviaria se enfrentó a tiros en Barracas con un grupo de trabajadores tercerizados de la línea Roca, entre los que estaba Ferreyra. Los tercerizados amenazaban con cortar las vías para reclamar que se los incorporara como empleados efectivos de la empresa y los integrantes de la Unión Ferroviaria pretendían evitarlo. A pesar de que el asunto en torno a quién habría cometido el asesinato y quién lo habría instigado ya estaría concluido, según la postura de la jueza, aún se tramitan dos causas judiciales paralelas importantes. Zona liberada. En una de ellas se investiga a la Policía Federal porque supuestamente liberó la zona y no intervino cuando la gente de la Unión Ferroviaria atacó a los tercerizados. En esta investigación la jueza estaba a punto de llamar a prestar declaración indagatoria a cinco policías, entre dos ex altos jefe de la Federal, que estaba a cargo del operativo policial que no impidió el enfrentamiento. Así lo adelantaron a La Nacion fuentes judiciales. En la otra se trata de averiguar si un abogado, supuestamente por encargo de la Unión Ferroviaria, intentó sobornar a un camarista para conseguir la liberación de los acusados. La jueza López notificó al fiscal Fernando Fiszer y a los querellantes del Centro de Estudios Legales y Sociales (CELS) y del PO de la decisión para que opinaran si están de acuerdo o no (y eventualmente propusieran medidas de prueba adicionales). Luego enviará estas opiniones a la defensa de Pedraza y de los otros detenidos. Los abogados Claudio Ferrero -del PO- y María del Carmen Verdú, que representan a los heridos en el ataque, adelantaron que en su opinión se debería seguir investigando. Estos querellantes quieren que se determine si hubo responsabilidad de la empresa Ugofe, a cargo de la administración de la línea Roca y si hubo responsabilidad de funcionarios de la Secretaría de Transporte. No obstante, según explicó la abogada Ferrero a La Nacion, no se opondrán a que se eleve a juicio esta parte de la causa como está hasta ahora. El CELS tampoco pondría objeciones. Pero las defensas se opondrían. Pedraza, por un lado, tiene la posibilidad de seguir apelando a tribunales superiores su excarcelación y su procesamiento y el resto de los acusados dicen que aún no está todo dicho. Argumentan que un nuevo peritaje realizado ayer sobre la bala que mató a Ferreyra habría determinado que el disparo no fue producto de un tiro directo, sino de un rebote en la calle adoquinada. Esto, dicen los defensores, cambiaría la responsabilidad de los detenidos acusados de disparar, pues argumentan que en todo caso no hubo intención de matar, sino que fue un accidente.
Fuente : La Nacion
Fuente : La Nacion
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