Vale se fue porque el costo de la mina pasó de 6 mil a 11 mil millones de dólares

Justificó el abandono del proyecto por en el atraso cambiario. La minera brasileña Vale admitió que el proyecto de potasio en Río Colorado había alcanzado un costo total de US$ 11.000 millones, lo que llevó a la compañía a abandonar el emprendimiento. La estimación inicial de la empresa era que el proyecto mendocino le iba a demandar US$ 5.900 millones. Pero “la inflación y las variaciones en el tipo de cambio” subieron el costo de Río Colorado, según explicó Murilo Ferreira, CEO de Vale. Fue en una conferencia a inversores asiáticos del banco Credit Suisse en Hong Kong, según reprodujo antes de ayer de la agencia Bloomberg. Aunque ya se había hablado de los costos crecientes, ningún ejecutivo de la compañía había blanqueado hasta ahora que se llegaba a los US$ 11.000 millones, una cifra de la que había hablado el Gobierno, que delegó en Julio De Vido la comunicación de la situación. “Tratamos de alcanzar alguna clase de acuerdo con el Gobierno por muchos y muchos meses, de hecho desde mayo de 2012”, expresó Ferrera. “No recibimos hasta fines de 2012 ninguna respuesta sobre nuestras demandas y nuestra demanda fue precisamente porque había una brecha en los términos de inversión del proyecto”, detalló. La decisión de Vale de abandonar el proyecto de potasio fue porque el Gobierno se negó a darle US$ 3.000 millones en ventajas impositivas, según explicó el ministro de Planificación Julio De Vido. “Quieren recuperación anticipada del IVA y la eliminación de retenciones al potasio”, enumeró el ministro para explicar después que Vale, “subió el costo de la obra en un 80% en dólares desde octubre, no hay nada que haya subido 80% en dólares”. El funcionario hizo ese cálculo en función de que el primer plan de inversiones de Vale era de US$ 5.900 millones. “A los dos veces de comenzada la obra, incrementó su estimación a US$ 8.600 millones, para luego elevarlo más tarde a US$ 10.900 millones, lo que afecta significativamente la competitividad y el atractivo del proyecto”, argumentó. “Si no explota la mina se violenta la concesión con Mendoza”, argumentó De Vido. “Si no la explotan pierden la concesión”, definió. El gobernador de Neuquén, Jorge Sapag, dijo que la Argentina y Brasil tratarán de zanjar las diferencias por esta situación en una cumbre entre sus presidentes, que tendrá lugar dentro de los próximos 30 días. La construcción de la mina, la infraestructura de transporte asociada (con un tendido de ferrocarril de 400 kilómetros) eran “un compromiso asumido por la empresa, con obras que alcanzaban a varias provincias”, según De Vido. Entre esas obras, estaba la construcción de una terminal portuaria y una represa hidroeléctrica, que habría sido uno de los motivos de la ruptura según De Vido. La acción de Vale en Nueva York bajó 8,76% en los últimos cinco días. Anunció pérdidas por US$ 2.647 millones en el último trimestre de 2012. La compañía vale US$ 87.500 millones.

Fuente : Clarin

En Meridiano V se mueven para que llegue el tren universitario

Los vecinos piden sumar 16 cuadras y dos paradas. Vecinos, comerciantes y representantes de instituciones comunitarias se reunieron anoche en Meridiano V para pedir la extensión del recorrido del tren universitario hasta la antigua estación del Ferrocarril Provincial. El hall del histórico edificio de 17 y 71, cuyos andenes no reciben convoyes desde hace casi cuatro décadas, cobijó a un expectante público de todas las edades y procedencias, incluidas localidades de la región que desde hace años batallan por el regreso de un medio de transporte “popular, ecológico y económico”. Nacido al influjo del Provincial, el barrio de Meridiano V sufrió duros golpes en 1961 y 1977, cuando el gobierno de Arturo Frondizi y la última dictadura, respectivamente, cancelaron los servicios que conectaban La Plata con Mirapampa, en los confines del territorio bonaerense, y Avellaneda. La apertura de un centro cultural autogestionado -hoy en la órbita de la Comuna- en la vieja terminal, y la sucesiva inauguración de nuevos bares y restaurantes, desde hace poco más de una década, devolvieron al lugar parte de su brillo de otrora. Pero los vecinos no quieren “dormir en los laureles” y van por más.

“CADA METRO DE RIEL ES UN TRIUNFO”. “Estamos en una zona en la que se han radicado muchos estudiantes” señalaron los promotores de la convocatoria: “tener un transporte barato y fluido hacia las principales facultades sería una gran noticia para ellos. Además, desde el punto de vista turístico se potenciaría un lugar que el municipio ha elegido para eventos como el Carnaval, las fiestas del Alcaucil y la Cerveza Artesanal, y el 19 de Noviembre”. “Si se pudo llegar hasta 1 y 72, la extensión hacia esta zona es factible y una oportunidad concreta para unir varios centros de salud como el Policlínico, el hospital de Niños y el San Juan de Dios, por ejemplo” advirtió Héctor Gómez, vecino y arquitecto: “si bien lo ideal sería llegar al menos hasta Gambier, cada metro de riel recuperado es un triunfo”. En este contexto, Roberto Zungri, vecino de Bavio y referente de la ONG “Por Nosotros”, subrayó que “cuanto mayor sea el alcance del nuevo tren, más relevante será como primer eslabón de la rehabilitación del ramal que une La Plata con Arana, Ignacio Correas, Bartolomé Bavio, Magdalena y Pipinas, por la que venimos luchando. Hoy en dia un chico que vive en Bavio o Pipinas debe contar con 40 a 60 pesos diarios para estudiar o trabajar en esta ciudad”.

APEADEROS Y ESTACIONES. Diseñado por la UNLP, avalado por el Ministerio de Interior y Transporte nacional y operado por la Unidad de Gestión Ferroviaria de Emergencia (Ugofe), el tren universitario partirá desde la estación del ferrocarril Roca (1 y 44) y comenzará a rodar a mediados del mes próximo cuando se finalicen las obras en sus seis apeaderos: Arquitectura (47 entre 117 y 118), Informática (51 y 120), Medicina (60 y 120), Periodismo (64 entre 119 y 120), Diagonal 73 (71 y 118), y Policlínico (7 y 72). De prosperar la movida vecinal, que ayer sumó decenas de firmas a los petitorios que ya circulan por diferentes instituciones y negocios del sur del casco urbano y alrededores, se agregarían otras dos paradas en estaciones preexistentes: Circunvalación (72 entre 11 y 12) y La Plata/Provincial (17 y 71). “La infraestructura está, y no harían falta grandes adaptaciones” destacó Fermín Mendizábal, director del Circuito Cultural Meridiano V: “la reacción de la gente fue muy positiva, ya recogimos casi 700 firmas y numerosas adhesiones en la redes sociales. La idea es presentar el petitorio al ministro Randazzo el mes que viene, cuando arranque el tren universitario”. “En el barrio, que cada fin de semana es visitado por alrededor de diez mil personas, existe un fuerte consenso en torno a este tema” indicó Mendizábal: “desde los bares hasta las escuelas, pasando por los comercios y centros culturales, todos lo han hecho propio”.

  Fuente : El Dia

“La Trochita” estará en óptimas condiciones para Semana Santa

El coordinador del Viejo Expreso Patagónico aseguró que “el tren para Esquel es una herramienta de desarrollo importante” y adelantó que mañana estará en El Maitén donde funcionan los talleres más importantes de la histórica formación ferroviaria. El flamante coordinador del Viejo Expreso Patagónico, “La Trochita”, Juan Ripa, aseguró que el histórico tren estará “en óptimas condiciones” para prestar el servicio a los turistas que lleguen a Esquel durante la Semana Santa que se avecina. A horas de haber asumido la coordinación, Ripa afirmó que “el tren para Esquel es una herramienta de desarrollo importante” además de ser “el principal atractivo turístico” dado que “funciona todo el año” a diferencia de otros atractivos como La Hoya ó los lagos que son visitados en invierno y verano, respectivamente. Sobre la tarea que inició ayer lunes, el funcionario nacido en Esquel expresó que se trata en lo personal “de una función muy importante encomendada por el Gobernador Buzzi”, porque “La Trochita más allá de ser un emblema histórico, un patrimonio cultural también es uno de los recursos turísticos más importantes que tiene Esquel y la región y por lo tanto tener la responsabilidad de administrarlo es para mí muy importante”. Destacó asimismo la tarea llevada adelante por el secretario de Trabajo, Marcial Paz y el subsecretario de Transporte Multimodal, Julio Otero, durante los 60 días que duró la intervención del servicio y señaló que apenas asumido mantuvo encuentros con los trabajadores que prestan sus funciones en Esquel, adelantando que mañana miércoles estará en El Maitén “donde funcionan los talleres más importantes de La Trochita”. Si bien remarcó que por estos días el tren está en mantenimiento, confirmó que “La Trochita” estará “en óptimas condiciones en Semana Santa” dado que “esperamos tener gran afluencia de turistas en la zona”. “El tren funciona todo el año y es visitado por turistas de todo el mundo y del país y es todo un desafío poder hacer más eficiente el uso de los recursos y poder vender más charters en el mundo que son posibles de vender” afirmó el funcionario en declaraciones radiales.

Fuente : Cronica

Cambios en el Servicio Pza Constitucion - Bosques

Por trabajos de Renovacion de Vias entre las estaciones Villa España y Ranelagh. Los servicios con destino Bosques se encuentran modificados y habra servicios que solamente llegaran hasta Quilmes o hasta Berazategui!

Fuente : UGOFE

Rápidos Constitución-La Plata con abonos de ida o ida y vuelta

Los pasajeros que utilizan los servicios rápidos que unen Plaza Constitución y La Plata (y viceversa) pueden disponen de abonos mensuales y quincenales de ida o ida y vuelta para realizar sus viajes y evitar demoras al momento de adquirir su boleto.
El recorrido que se realiza en 55 minutos solamente se detiene en City Bell y Villa Elisa y la prestación se efectúa solamente con pasajeros sentados, por lo que las ubicaciones son limitadas.
Desde La Plata a Plaza Constitución se despacharán trenes -íntegramente formados por coches Sorefame (portugueses)- a las 7.33, 9.09, 19.03 y 20.39 horas y desde Plaza Constitución a La Plata a las 5.58, 7.34, 17.28 y 19.04.
Los boletos y abonos se adquirirán en la estación donde se inicia el viaje y su emisión será para el tren solicitado y no podrá ser utilizada en la otra formación rápida.
El costo de pasaje -diferencial- es de 8 pesos y puede ser abonado con efectivo o SUBE, indistintamente.
La pérdida del servicio habilitará al pasajero a realizar el trayecto en cualquier servicio habitual, sin posibilidad de solicitar reembolso.

Fuente : UGOFE 

El Tren Universitario retrasa su salida para Abril

Luego de anuncios sobre que el mismo saldría a las vías el próximo jueves, de la Dirección de Obras y Planificación de la Universidad confirmaron que hasta que no se terminen las 6 estaciones la unidad no saldrá. Si bien Diego Deluchi encargado de la UNLP de la obra aseguro a LAPLATAYA.COM que: “pensábamos lanzarlo solo con 2 estaciones pero analizando los avances de la obra es mejor esperar un mes mas y que salga con casi todo listo, porque solo va a faltar la instalación de la señaltica correspondiente”. En tanto que ya confirmaron que el precio del mismo sera de 1.50 para todo el público que lo utilice.

 

Fuente : La Plata ya

La Trochita: Asumió Ripa y convocó a "revalorizar el tren a su maxima expresión"

El ex subsecretario de Asociativismo y Economía Social de Chubut asumió sus funciones luego de 60 días de intervención al Viejo Expreso Patagónico dispuestos por el gobernador Martín Buzzi, como mecanismo para superar diversas situaciones técnicas y de personal surgidas a principios del 2013. El nuevo coordinador del Viejo Expreso Patagónico “La Trochita”, Juan Ripa, asumió sus funciones este mediodía en un acto llevado a cabo en la estación Esquel del ferrocarril. La puesta en el cargo fue formalizada por la presidente de la Corporación de Fomento del Chubut (CORFO), Ana Amato, y junto a ella se encontraban presentes el intendente de El Maitén, Luis “Chalo” García, y la secretaria de Turismo de Esquel, Florencia Aversa. Ripa asumió sus funciones luego de 60 días de intervención al Viejo Expreso Patagónico dispuestos por el gobernador Martín Buzzi, como mecanismo para superar diversas situaciones técnicas y de personal surgidas a principios del 2013. “Quiero marcar el compromiso del Gobierno Provincial de poner toda la energía para que el tren se potencie como un recurso turístico, cultural e histórico para la zona”, sostuvo Amato al hacer uso de la palabra. Por su parte, Ripa instó a “revalorizar el tren a su máxima expresión” y apuntó a “un nuevo modelo de gestión que lo diseñaremos en conjunto”. El acto se llevó a cabo con la presencia del personal completo de “La Trochita” junto al delegado regional de CORFO, Gustavo Simón, la directora zonal de la Secretaría de Turismo, Claudia Tabares, el subsecretario de Medios y Comunicación Pública, Juan Carlos Martín, el titular de la Cámara de Comercio, Producción, Industria y Turismo del Noroeste del Chubut, Luis María Aguirre; concejales locales; miembros de la Asociación Amigos de “La Trochita” y un importante número de prestadores del sector turístico, que integran el Ente Mixto de Turismo de Esquel. Uno de los desafíos marcados por la titular de CORFO se centró en “recorrer nuevamente los kilómetros que unen a las localidades de Esquel y El Maitén”. Sin dudar, aseguró que “vamos a trabajar para poner en condiciones a las vías y a la infraestructura correspondiente”. Frente a representantes de distintas instituciones del tejido social, Amato dejó en claro que “La Trochita tiene mucho futuro” y remarcó que el Estado Provincial pondrá “los recursos que sean necesarios para que continúe siendo el atractivo tan querido por todos”.

“Un proceso colectivo de construcción”. Por otro lado, realzó que la intervención encabezada por el secretario de Trabajo, Marcial Paz, y el subsecretario de Transporte, Julio Otero, “sirvió como punto de partida para diagramar un plan que contempla la descentralización definitiva”. Amato apostó por una propuesta superadora que incluya la visión de todos los actores involucrados en el quehacer diario del tren como el Estado Provincial, los municipios y los prestadores turísticos. De esta forma, bregó por “un proceso colectivo de construcción”. Asimismo, señaló que “la visión a construir apunta hacia una nueva institucionalidad”, estimando que “pensamos tener todo resuelto en el transcurso del año”. A lo que agregó: “Trabajamos para tener otro marco para el tren y La Hoya que responda a las exigencias actuales”.

Reconocimiento hacia los trabajadores. Por su parte, Juan Ripa, quien hasta el pasado viernes se desempeñaba como subsecretario de Asociativismo y Economía Social, destacó la presencia de los trabajadores en el acto de asunción y consideró que “son una pata fundamental en las acciones diarias para que el tren siga creciendo”. A su vez, agradeció al gobernador Martín Buzzi “quien confió en mí para llevar adelante esta importante tarea”. Por ello aseveró: “Voy a poner el máximo de mis esfuerzos para no defraudar la confianza depositada”. Por otra parte, indicó que existe un compromiso del Estado Provincial “de poner en valor a este recurso que tiene la región” y pidió “la participación de todos los actores para poder planificar unidos el futuro de La Trochita”. De esta manera, auguró un “nuevo modelo de gestión que lo diseñaremos en conjunto con las autoridades locales, los trabajadores y los prestadores”, añadiendo que “propongo una Estación de puertas abiertas”.

Apoyo de los municipios. Por último el intendente de El Maitén, Luis García, y la secretaria de Turismo de la Municipalidad de Esquel, Florencia Aversa, mostraron su total apoyo hacia el flamante gerente coordinador del Viejo Expreso Patagónico. Ambos dejaron en claro que el trabajo articulado será de vital importancia para alcanzar los objetivos impuestos y potenciar así a “La Trochita” como uno de los principales recursos históricos y turísticos de la provincia.

Fuente : Cronica

Un Estado cada vez más ineficiente y destructivo

La Argentina es hoy uno de los peores países en materia de calidad regulatoria, mientras que su sector público no puede garantizar servicios esenciales. Un rasgo declamado del modelo kirchnerista es el de arrogarse el mérito de haber construido un "Estado presente". Esta característica se muestra como virtuosa, en contraposición con la opuesta, el "Estado ausente", que se adjudica a los anteriores gobiernos. La presencia del Estado puede entenderse como positiva si se refiere a aquellas áreas de la vida comunitaria donde su rol es irreemplazable. Por ejemplo, la atención de determinadas necesidades sociales a las que no concurren suficientemente los prestadores privados. Pero el análisis de la asistencia social debe saber distinguir lo que apunta genuinamente a resolver los problemas de las personas que no pueden hacerlo por sí mismas de aquello que es meramente clientelismo con fines políticos. Seguramente, si se profundiza el análisis de esta forma, el kirchnerismo no saldría airoso de una comparación con gestiones anteriores. Un alto presupuesto dedicado a planes sociales o a la educación no logra hoy reducir la pobreza ni colocar a la Argentina con buenos puntajes en las evaluaciones educativas. Pero bastante más preocupante es observar las consecuencias de un "Estado presente" cuando se refiere a actividades empresarias, o a la regulación e intervención en la economía y en las instituciones. Los avances del Estado kirchnerista en este sentido han sido verdaderamente nocivos y sus efectos están a la vista: la Argentina se ha convertido en uno de los peores países en términos de calidad regulatoria. Y ya ni siquiera podemos hablar de bolsones de eficiencia, como en otros tiempos lo eran el Indec, el Banco Central, algunos entes reguladores o la hoy desnaturalizada Comisión de Defensa de la Competencia. En los últimos diez años el sector público se ha agigantado en tamaño y en costo. La ciudadanía sólo tiene la percepción del deterioro de todo lo que ese Estado administra sin devolver a la comunidad en bienes lo que de ella extrae en impuestos, que son cada vez mayores. El gasto público ha crecido mucho más que la población y que la economía. El número de empleados públicos aumentó en un 50%, y la población lo hizo sólo en un 13%. La relación entre el gasto público global y el producto bruto interno pasó del 30% al 43%. En la misma proporción creció la presión impositiva. Debiéramos tener excelente seguridad, salud y prestaciones sociales, pero ocurre exactamente al revés. La gestión kirchnerista ha sido la primera y única en la historia de nuestro país que ha degradado y desprestigiado su instituto de estadísticas, el Indec, que siempre había gozado de muy buena reputación. En este caso, más que ineficiencia, debe hablarse de una expresa intención de falsear los índices de precios para encubrir dolosamente la inflación y reducir los pagos de deuda pública atada al incremento del costo de vida. El daño que esta acción ha causado en pérdida de inversiones y encarecimiento del crédito es inconmensurable. También es éste el primer gobierno que ha perdido casi por completo la capacidad de tomar deuda o colocar títulos en el exterior. La ausencia del Estado argentino es en este caso una consecuencia de degradantes políticas en lo económico e institucional, y no de una voluntad virtuosa de reducir el sector público. La reestatización o la apropiación por amigos del poder de varias empresas productivas y de servicios públicos, tras haberlas desvalorizado previamente con congelamientos tarifarios o regulaciones abusivas, carga también sobre los argentinos a través de ineficiencias y pérdidas que pesan sobre los contribuyentes. Aerolíneas Argentinas es el más claro ejemplo, al que hay que agregar varias empresas provinciales de aguas y algunas concesiones ferroviarias. Todas ellas demandan cuantiosos fondos estatales para sus inversiones y pérdidas operativas. Además, se deteriora la calidad de los servicios. El caso de Ciccone es paradigmático y no sólo porque el Estado dejó de cobrar impuestos en tiempo y forma. La descapitalización y el deterioro de los servicios también se produce por efecto de intervenciones gubernamentales arbitrarias, tanto en los precios como en las importaciones de insumos y maquinarias. De esto pueden dar fe los industriales, pero también los concesionarios de ferrocarriles o de peajes camineros, las empresas de autotransporte, las distribuidoras de electricidad o gas y los generadores de energía. Después de notables ganancias de eficiencia y mejoramientos en la calidad de los servicios durante la tan denostada década del noventa, el deterioro fue notable a partir de la devaluación, la pesificación y los congelamientos de comienzos de 2002. Pero lo peor ha sido el sostenimiento posterior por más de diez años de estas ruinosas intervenciones. El drama está actualmente a la vista con los accidentes ferroviarios, el deterioro de la red vial y los cortes de energía. Se necesitarán varios años luego de la normalización de los contratos y de las tarifas, para recuperar la capacidad y la calidad de los servicios. Los argentinos, en síntesis, tenemos hoy un Estado que, al margen de la supuesta "presencia" que le otorga el relato oficial, no puede garantizarnos servicios esenciales. Carecemos de seguridad, en tanto que en materia de infraestructura estamos cada vez más lejos de los países desarrollados. Tales son las consecuencias de un Estado malamente presente...

Fuente : La Nacion

Concluye hoy la intervención provincial en “La Trochita”

“A partir de ponernos a trabajar con todo el personal, pudimos sacar adelante las observaciones que había presentado la Comisión Nacional de Regulación del Transporte, y de esa manera, el 2 de febrero, La Trochita volvió a rodar en sus vías, felizmente colmado de turistas”, señaló Julio Otero. El subsecretario de Transporte Multimodal de la Provincia, Julio Otero, quien junto al secretario de Trabajo, Marcial Paz, fueron designados interventores del Viejo Expreso Patagónico “La Trochita”, confirmó que hoy termina sus funciones la intervención del ramal dispuesta por el gobernador Martín Buzzi a mediados de enero pasado. En este sentido, cabe recordar que por disposición del mandatario provincial, mañana asumirá como gerente coordinador de “La Trochita” Juan Ripa, en un acto que se realizará en Esquel. La fecha dará cumplimiento al plazo de 60 días dispuesto y en ese sentido Otero se mostró conforme con lo que consideró fue el objetivo de su gestión: “restablecer el servicio de La Trochita, en un momento donde las dificultades exigían que el Gobierno tomara cartas decisivas y se buscaran las alternativas necesarias que garantizaran el funcionamiento de uno de los principales atractivos turísticos de nuestra Provincia”. Y destacó la figura de Juan Ripa como gerente coordinador. “Es una persona con el perfil ejecutivo necesario para encabezar un proceso de puesta en valor de La Trochita. Además cuenta con consenso para ejercer esa función, que seguramente redundará en un mayor crecimiento del producto turístico”.

OBJETIVOS. “Creo que a partir de un trabajo conjunto entre la Subsecretaría de Transporte y la Secretaría de Trabajo, hemos logrado ese objetivo”, afirmó el funcionario. Sostuvo también que una de las claves para lograrlo fue “el trabajo conjunto con todos los trabajadores de La Trochita, tanto los de Esquel como los de El Maitén”. En ese contexto agregó que “a partir de ponernos a trabajar con todo el personal, pudimos sacar adelante las observaciones que había presentado la Comisión Nacional de Regulación del Transporte, y de esa manera, el 2 de febrero, La Trochita volvió a rodar en sus vías, felizmente colmado de turistas”, señaló Otero. “Fundamentalmente esto se logró en base a dos pasos importantes: la mensualización de los empleados que se encontraban en planta transitoria, y en la creación de un Plan Anual de Trabajos, que es imprescindible para poder mantener a este recurso que además es un patrimonio histórico y cultural”, agregó. Este plan, dijo Otero, implica programar las tareas de mantenimiento para todo el material rodante, la infraestructura de vías y el relevamiento del estado de las mismas entre Esquel y El Maitén. Este trabajo permitió al funcionario anticipar que “luego de Semana Santa, en un período de baja temporada, está previsto que la Administración de La Trochita comience las tareas para la recuperación de vías con el objetivo final de recuperar el servicio entre Esquel y El Maitén en el mediano plazo”. También el Plan Anual rector del funcionamiento de La Trochita incluye un parte diario de funcionamiento que se envía a la CNRT. Esto obedece a cumplimentar con las normativas vigentes en materia de transporte ferroviarios, y al hacerlo, se está incluyendo al Viejo Expreso Patagónico en el sistema de ferrocarriles de la Nación. Al respecto, Otero indicó que “precisamente se iniciaron las gestiones para que La Trochita se incorpore al Sistema Nacional Ferroviario (SNF), lo que además está favorecido por la clara apertura que ha logrado el gobernador Buzzi para con el Gobierno nacional”. Entre los beneficios que a futuro podría representar esta incorporación de “La Trochita” al SNF, se encuentra el acceso a fuentes de financiamiento para infraestructura. En ese sentido, el funcionario afirmó que “no sólo hablamos de recuperar a pleno el funcionamiento del Trochita en Esquel y El Maitén, estamos hablando de recuperar los 420 kilómetros de vías para el servicio original dentro de Chubut”. Agregó Otero que “una acción semejante, no hace más que seguir los lineamientos del gobernador Buzzi, porque trae consigo la posibilidad de trabajar en conjunto con las Secretarías de Turismo y de Cultura, para la recuperación de las estaciones intermedias que existen a lo largo de todo el recorrido, como ya está funcionando en Nahuel Pan, de modo de crear allí nuevas ofertas al turista, pero ofertas relacionadas con nuestro patrimonio cultural, con nuestra gente, dando sentido e identidad, y generación de trabajo en cada punto del trayecto de La Trochita”.

Fuente : El Patagonico

Vale-Potasio Río Colorado ¿Y ahora qué hacemos?

Tras 79 días de parálisis, el holding minero de Brasil suspendió la construcción de la mina. Después de haber puesto en PRC unos US$ 1.500 millones (más los US$ 750 millones que le costó la compra a Río Tinto), Vale decidió que los números no le cierran. La muerte de Hugo Chávez no sólo fue una desgracia para sus partidarios y admiradores de diversas latitudes. El deceso, dos días antes de la cita 7-M de Cristina-Dilma en El Calafate, abortó un encuentro del que muchos esperaban saldrían señales o decisiones dirigidas a sacar del barro al proyecto Potasio Río Colorado (PRC, cuyo desarrollo demandaría US$ 6.000 millones). Lo que ahora se sospecha es que de cara a esa cumbre había pocas soluciones al gusto de Vale. Tras 79 días de parálisis, el holding minero de Brasil suspendió la construcción de la mina. Después de haber puesto en PRC unos US$ 1.500 millones (más los US$ 750 millones que le costó la compra a Río Tinto), Vale decidió que los números no le cierran, así como está la economía argentina y el proyecto minero PRC, la más grande de las inversiones en marcha en el país (las de Pascua Lama se reparten con Chile). Analistas financieros y bursátiles del mundo ya habían aplaudido el parate de las obras, pese a la fortuna ya enterrada en el progreso del complejo. En tiempos de la minería mundial de “revaluación de activos”, PRC no ha logrado despejar sus incertidumbres. Potasio Río Colorado era para varios actores el emprendimiento deseado. Brasil consume 6.000.000 ton/año de cloruro de potasio y sólo produce la décima parte. El mineral que importa lo trae caro en fletes desde Bielorrusia o Canadá. Vale pensó en ponerlo a tiro desde Bahía Blanca a Corumbá. Para la balanza del Mercosur, este comercio significaba también emparejar cuentas entre Argentina y Brasil. Mendoza, por su parte, esperaba un jugoso aporte a su erario en concepto de regalías. Por eso, el gobernador Paco Pérez hizo lo imposible, en prórrogas y seducciones, para que Vale no diera el portazo. Hay factores que han desalentado a Vale, como sus balances (perdió US$ 2.647 millones en el 4T 2012), la proyección del mercado global del potasio (-20% en 2012) o la influencia de la incomparable inflación argentina (25-30%/año). “Necesitamos la comprensión del gobierno argentino para continuar con PRC. El sector minero demanda, por el tamaño de sus iniciativas, un tratamiento especial” había dicho en la reciente PDAC 2013 el director global del holding brasilero, Marcio Godoy. Y resolver la cuestión del corredor ferroviario era tan clave como la cuestión fiscal. Lo que requería de la decisión política del Gobierno Nacional, que hasta ahora ha sido mero espectador de las ínfulas de gobernantes y privados de Neuquén y Río Negro. Según Vale, las demoras por estas discusiones sobre servidumbres y derechos de paso habían encarecido la inversión en unos US$ 1.000 millones. El impacto por el turn off de Potasio Río Colorado será fuerte en Mendoza, provincia que había pactado con la minera un 75% de compre local. Vale-PRC había encadenado a unas 2500 pymes, preveía una inversión piso de US$ 600 millones para este año, para lo cual precisaba de 4.000 puestos de trabajo. Las cámaras de proveedores de servicios mineros nucleadas en Ofecasemi y Casemi habían expresado también su alarma por esta situación. Y la UTE local de Distrocuyo-Cartellone, que venía construyendo la línea eléctrica (40% de avance) para la interconexión (132 kw) con la línea Comahue Cuyo más dos estaciones transformadoras, reclamaron al gobierno de Mendoza por el freno de la obra (valuada en US$ 15 milones). Son parte del tendal que dejará el plantón de Vale.

Dólares. Fuentes cercanas a las negociaciones fiscales, en las que estuvo involucrado también el secretario de Minería, Jorge Mayoral, hablan de lápices afinados en torno de la cuestión impositiva, lo que importaría ahorros de entre US$ 600/1.000 millones para Vale. La minera arguyó que la cotización de los dólares que ingresa está desfasada, mientras la inflación avanza, con sobrecostos del 40%. La eximición del IVA, dentro de este paquete, tendría sustento en dos leyes nacionales: la 24.196, que además de estabilidad fiscal regula deducciones y exención de Ganancias; y la 24.402, que decide el otorgamiento de créditos para el pago del IVA. Cualquier modificación de las condiciones firmadas entre Mendoza y Vale Argentina debería haber sido ratificada por la Legislatura mendocina. El virtual Plan B del gobernador de Mendoza, Francisco Pérez, para cambiar vía La Pampa la traza del ferrocarril hasta Bahía Blanca –cuya viabilidad es la mayor incógnita para el emprendimiento–, lejos de llevar tranquilidad a quienes siguen el caso, ha dado nuevas pistas acerca de cómo se mueven las cosas en Argentina 2013. ¿Quién podía asegurar que en el nuevo recorrido, por otras provincias y municipios, no aparecerían pretensiones similares de superficiarios y gobiernos locales?

“Dejar a una empresa minera a que resuelva el puzzle de centenares de intereses de particulares y de la política local poco tiene que ver con la promoción genuina de una inversión de esta magnitud”, dijo a Mining Press una fuente de Vale en Río de Janeiro. El socio mayor del Mercosur no comprende cómo el status de país federal que ostenta Argentina puede complicar así las cosas. Brasil es una República Federativa, pero esas cosas allí no pasan. Vale largó la toalla, como dicen en el box. Mientras pululaban versiones variopintas de nuevos socios, como la del superjeque Sulaiman Al-Fahim, dueño del Manchester City F.C. (al que tentaron en Dubai a fines de enero Axel Kicillof, Julio De Vido y Jorge Mayoral “por expresa indicación de la Presidenta”, dijeron sus voceros) y la menos poderosa Mendoza, que entraría en un modelo mixto a cambio de las exenciones, regalías y otros rubros. El potasio es la mejor demostración de la amplia gama de recursos mineros de la Argentina. PRC estimó una producción inicial de 2,4 millones ton/año, hasta trepar hasta 4,3 millones de toneladas, con un horizonte de vida útil de 45 años que podría extenderse otras dos décadas. El proyecto suspendido involucra: 1º) La planta de proceso y extracción en Malargüe y dentro de las 80.000 has que ocupa la mina (presupuestada en U$S 1.100 millones); 2º) La construcción y refacción de 900 km de líneas férreas en cuatro provincias: Mendoza, Neuquén, La Pampa y Buenos Aires (U$S 1.000 millones) y la construcción de un aeropuerto en Malargüe; 3º) Una planta de reducción y compactación, además de la infraestructura para carga de los buques, en el puerto de Bahía Blanca (U$S 750 millones).

¿Y ahora? Al cierre de esta edición, la Nación y la provincia de Mendoza intentaban pactar con Vale las condiciones de la retirada de Potasio Río Colorado. Una difícil tarea, dados los antecedentes de los dialogantes. Los funcionarios reclaman, desde la audiencia del Ministerio de Trabajo del miércoles en adelante, que el holding brasileño garantice el pago de salarios a los empleados del proyecto por un año, lo que en buen romance significa hasta después de las elecciones de octubre. La cuestión es que la mayoría de los 4.000 y pico de operarios y técnicos directos no son de Vale, sino del enjambre de empresas proveedoras que construían el complejo. Mientras tanto, en el índice Bovespa de la Bolsa de San Pablo, la acción de la compañía procuraba recuperarse de las esperables caídas que le supuso la noticia del abandono del proyecto argentino. “Los inversores van a entender que es mejor resignar un negocio que hacer un mal negocio”, decían fuentes de la empresa, en una pulseada con el mayor agorero del desplome de los papeles, el ministro argentino Julio De Vido, quien sugirió a los accionistas de Vale abandonar su apuesta por la empresa. La embestida recordó a otros episodios similares del funcionario vitalicio del kirchnerismo: cuando algo no funciona, tirar bajo el tren a las empresas (recordar eléctricas o petroleras) es la mejor receta. Hablando de tren, los voceros del Gobierno difundían su propia versión: Vale ya había garantizado el 70% de la traza en acuerdos con superficiarios y administraciones locales. La empresa desertora habla del 30%. No hay muchos casos en la minería en que con US$ 2.200 millones “enterrados” y el 40% de la construcción de una mina, se resigne la inversión. Analistas del sector y sobre todo del ítem propiedad minera, decían que no pasará demasiado tiempo para que Mendoza, la soberana del recurso minero según la Constitución de 1994, oficialice la caída de la concesión, invocando “abandono de mina” (artículos 226 a 232 del Código de Minería). La prestigiosa consultora brasilera Eurasia Group conjetura que “Vale difícilmente llegará a un acuerdo para seguir en la Argentina”. En rigor, hay cero clima para seguir. El dirigente empresario Roberto Zenobi, de la cámara de los mineros mendocinos, lo resumió en palabras que fueron avaladas en el sector: “Hoy PRC no es negocio para Vale, hicimos las cosas mal durante siete años y ya la mina debería estar operando o a punto de hacerlo”. Se refería a lo que en el ambiente minero todos conocen: el rosario de pretensiones que sufrieron los concesionarios del proyecto en Mendoza, La Pampa, Neuquén, Río Negro y Buenos Aires, las provincias de la cuenca del Río Colorado nucleadas en el Coirco. El potasio malargüino parece maldecido. Por su default, Río Tinto no llegó a construirla y debió cederla a Vale en enero de 2009 por una suma irrisoria para lo que es la magnitud del proyecto. La historia se repite ahora con el gigante de Brasil, que se baja de una apuesta para 50 años apremiado por sus magros estados contables. Operadores K que nunca faltan decían por estas horas que todo se solucionará y PRC será finalmente un emprendimiento argentino-brasileño. Y ya circulan en el ambiente los nombres infaltables de Cristóbal López y Vila-Manzano, además de las crípticas palabras de Miguel Galuccio de que YPF “se prepara para encontrar la forma de desarrollar el proyecto, con o sin Vale”. La provincia de Mendoza, se sabe, no tiene capital ni espaldas para afrontar sola esta inversión. La especulación tiene también su lógica: el potasio mendocino tiene su mejor futuro con Brasil como comprador. Estas fuentes aseguran que Dilma y Cristina terminarán arreglando todo, pero el circuito de agravios mutuos ha sido enorme. La liturgia devidista no fue un bálsamo, precisamente. Y la gerencia de Vale Argentina ninguneó como pocos al gobernador Paco Pérez: nunca le avisó oficialmente que, finalmente, suspendía. Dicen que Cristina lanzó su ira contra a los funcionarios de Planificación y de Economía tras el cese del más importante proyecto productivo que tiene el país. No es para menos. PRC ha terminado siendo una interminable carrera de obstáculos. Un entuerto que no ha podido reparar la gran política. Por favor, que alguien baje de YouTube el video (de julio de 2012) del CEO de Vale, Murilo Ferreira, y de CFK, en la Casa Rosada, en el que ambos ensalzaban el gran proyecto minero que hoy ingresó en el desván de las frustraciones argentinas.

Fuente : Miradas del Sur

Tren universitario: el bocinazo inaugural, en apenas 11 días

Saldrá el 21 de marzo. Se podrá usar la SUBE y funcionará de 7,30 a 22,30. No es sencillo imaginar el impacto que tendrá. Para saberlo con certeza habrá que esperar hasta el 21 de este mes, fecha pautada para su inauguración. Aunque a nadie le caben dudas de que un moderno tren repleto de estudiantes cruzando cada 25 minutos alguna de las principales avenidas de la Ciudad cambiará por completo el paisaje cotidiano. Llegó a parecer un sueño debido a las postergaciones que sufrió el proyecto, que ya estaba finalizado y en una carpeta desde el 2008, pero el 13 de diciembre pasado comenzó a hacerse realidad y ahora restan pocos días para que eche a rodar. El Tren Universitario está listo. Y espera su momento en los galpones ferroviarios de Tolosa. Su suerte estuvo atada a los cambios que sufrió el área de Transporte de la Nación. Hasta que aquel día, en una reunión que el rector de la Universidad platense, Fernando Tauber, mantuvo con el ministro de Interior y Transporte -cartera que absorbió ese área-, Florencio Randazzo, la iniciativa se destrabó y comenzó a concretarse a paso acelerado, destacaron en la casa de altos estudios. El 6 de febrero se realizó la primera prueba. La formación hizo el recorrido completo, desde la estación de 1 y 44 hasta el Hospital San Martín, y no pasó desapercibida para nadie. Cuando llegó a la parada ubicada a metros de diagonal 73, un hombre con su hija en brazos salió presuroso de su casa diciéndole a la niña: “Mirá, saludá al tren”. Una postal que conjugó viejas épocas con la expectativa que genera en la población el regreso de este medio de transporte.

UN VIAJE IMAGINARIO. De lunes a sábados, cerca de las siete de la mañana, la formación ultraliviana marca Tecnotren comenzará a calentar su motor diesel de 1.7 litros en Tolosa. A las siete y media en punto estará apostada en la estación de 1 y 44 esperando a sus primeros pasajeros, que abonarán el boleto con la tarjeta SUBE. La máquina se está adaptando para ser instalada en el interior del tren. El valor del boleto se definirá en los próximos días, aunque ya se sabe que “el piso será de un peso y el techo de 1,50”. “Cualquiera sea el precio final, la Universidad incorporará el nuevo servicio en el sistema de becas de transporte que implementa para los estudiantes”, aclaró el prosecretario de Planeamiento de la UNLP, Diego Delucchi. Funcionará de 7,30 a 22,30, es decir, cubriendo los horarios de cursada. Los sábados, por tanto, lo hará hasta las 13,30. Y el resto del fin de semana reducirá fuertemente las frecuencias, aunque también circulará con un fin turístico. En sus tres vagones puede transportar, de acuerdo a la normativa de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), 120 personas. Aunque la capacidad “real” es mayor. Accesible para discapacitados, el Tren Universitario “industria nacional” (se fabrica en una planta de Pacheco y cuesta 600 mil dólares que invirtió la cartera de Interior) hará su primera parada a escasos metros de la entrada a la facultad de Arquitectura, en 47 y 117. Allí, el apeadero está casi finalizado. “Arrancará con tres (de las seis) paradas totalmente terminadas, la de Arquitectura, la de Medicina y la del Hospital San Martín”, se anticipó. Las demás se irán concluyendo en los días posteriores al 21 de marzo. Esa obra está a cargo del ministerio de Infraestructura bonaerense, con un costo original de 1.549.361 pesos.

LA SEGURIDAD

Segunda parada: Informática. Está ubicada antes del cruce con la avenida 52. El tren puede desarrollar una velocidad superior a los 40 kilómetros por hora, pero a raíz de la cercanía entre una y otra “posta” no superará los 20 kilómetros promedio. La formación vuelve a andar y se enfrenta a la primera prueba de fuego, como es la seguridad en los pasos a nivel. El primero será el de 52, luego deberá cruzar 60, 64, 66 y diagonal 73. “En breve se iniciará la instalación del sistema de semaforización inteligente. Al principio se trabajará con banderilleros, con la colaboración de Control Urbano del Municipio. Luego, hasta que los automovilistas tomen conciencia de que ‘regresó’ el tren, convivirán durante un tiempo los banderilleros y los semáforos”, anticipó Delucchi.

¿Por qué inteligente? El sistema consta de un sensor ubicado en las vías que, ni bien pasa el tren y bastante antes de llegar al paso a nivel, pone el semáforo de la avenida correspondiente en rojo y enciende una alarma. Pero si algún imprevisto hace que eso falle, el que se pone en rojo es otro semáforo que está sobre las vías, lo que le permite al maquinista frenar a tiempo. La capacidad de frenado de la formación es muy alta. Se detiene en diez metros”, se resaltó.

Tercera parada, Medicina; cuarta, Periodismo (a la altura del cruce con calle 64); quinta, diagonal 73 (a metros del bulevar 84), y sexta y última, el Policlínico. Desde la partida en 1 y 44, el Tren Universitario recorrió 4,6 kilómetros en aproximadamente 25 minutos. Tomará entonces el control el otro maquinista, ya que hay uno en cada extremo de la formación, y emprenderá el regreso a la estación. Y así, todo el día.

FIN DE TRAYECTO. A las 22,30, el trencito que “fue diseñado especialmente para recorrer zonas urbanas, a tal punto que en Entre Ríos ya funcionan diez”, regresará lentamente a los talleres de Tolosa. Allí, los técnicos de la Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia (Ugofe, encargada de prestar el servicio) revisarán la unidad y le realizarán el mantenimiento. Tendrán a mano un motor de repuesto para utilizar ante cualquier contingencia. “Se cambia en apenas diez minutos”, explicó un especialista. La posibilidad de extender a futuro el recorrido, así como de incorporar otros trenes, forma parte de las conversaciones que mantienen periódicamente todas las partes involucradas en el proyecto. “Pero no hay que adelantarse. Esta experiencia irá marcando el camino, tanto en relación a la demanda como a las frecuencias, el funcionamiento. Es cuestión de dar el primer paso. Y finalmente, estamos a pocos días de darlo”, dicen los diferentes actores. Lo cierto es que el tren vuelve a la Región. Y quizás haya un antes y un después del Tren Universitario.

Fuente : El Dia

Problemas edilicios en la biblioteca de Stefenelli

El primer diagnóstico de los técnicos de la empresa Ferrosur es que las instalaciones de la vieja estación de Padre Alejandro Stefenelli presenta deficiencias edilicias y no pueden ser utilizadas como biblioteca. La noticia impactó no sólo entre los bibliotecarios sino también entre los niños y adolescentes del barrio que habitualmente utilizan este espacio cultural. La biblioteca Casa de Amigos justamente cumple dos décadas de vida este año y sin lugar a dudas es una de las instituciones de referencia en esta zona semi rural de Roca. Más de medio centenar de estudiantes asiste diariamente a sus instalaciones en búsqueda de material bibliográfico y –en muchos casos– es la única posibilidad que cuentan para acceder a internet. Gloria Argamonte es una de las referentes de la biblioteca y lamentó la imposibilidad de abrir las puertas. "Nos dijeron que hay riesgo de que se derrumbe, que no podemos abrir más", se lamentó la bibliotecaria al relatar el lapidario informe técnico de la empresa Ferrosur que años atrás cedió las instalaciones. Actualmente la biblioteca funciona bajo la órbita de la Federación de Bibliotecas, de cultura de la provincia y de la Comisión Nacional de Bibliotecas Populares (Conadip), quienes son las que financian su funcionamiento. Ahora están solicitando la colaboración del municipio para trasladar la biblioteca y ofrecer mayores garantías a la comunidad educativa del barrio.

El puente se inaugurará el domingo

Se trata de una obra muy reclamada por los vecinos, que en muchos casos deben cruzar 300 metros de vías con trenes en movimiento. La fecha de inauguración del puente peatonal que vincula al Boulevard Juan B. Justo con el casco viejo de Ingeniero White, sobre la parrilla de vías concesionadas a FerroExpreso Pampeano, se pospuso para este domingo, a las 19.30. El acto se realizará en Juan B. Justo y Daniel de Solier, con la presencia de vecinos, funcionarios municipales y representantes de las empresas aportantes. Los trabajos se pusieron en marcha a fines del año pasado --se licitaron en mayo de 2011--, luego de décadas de reclamos por parte de vecinos de ambos sectores, que pretendían un paso seguro que pueda sumarse al Puente La Niña. La nueva pasarela, de 400 metros de largo y 2 de ancho, se apoya sobre 12 columnas y está construida con hormigón prefabricado. Este paso aéreo resolverá una problemática que afecta a decenas de personas, en su mayoría niños y mujeres, que hasta ahora atraviesan diariamente unos 300 metros de vías férreas con trenes en movimiento. Con entrada libre y gratuita, los presentes en el acto podrán disfrutar de espectáculos musicales auspiciados por Profertil, para festejar la apertura del puente. Se presentarán las whitenses Sarita Capelletti y Roxana Soler, para luego darle paso a los tangos y la música popular de José Angel Trelles.

Desde abril, campaña para controlar roedores. La Municipalidad implementará en abril una campaña de control de roedores en la zona de Ingeniero White, a partir de la puesta en funcionamiento de una cuadrilla liderada por un veterinario. La conformación de un equipo especializado en vectores fue planteada en una ordenanza aprobada en 2006, la cual comenzó a implementarse a fines del año pasado, cuando el actual titular de la Agencia Ambiental, Sebastián Serra, a pocos meses de asumir, decidiera su cristalización. La novedad fue confirmada por uno de los directores del Departamento Saneamiento Ambiental, Hugo González, tras la reunión de la Comisión Asesora de Medio Ambiente del Concejo Deliberante. González agregó que el programa será solventado con un porcentaje de los fondos recaudados mediante la tasa de Seguridad e Higiene, que se les cobra a las empresas cerealeras, como lo indica la ordenanza aprobada por el cuerpo deliberativo. El funcionario dijo que los estudios de costos ya fueron realizados y que se están definiendo los recursos para su puesta en marcha. Luego comentó que en 2004 funcionó un equipo para el control de vectores, aunque con personal de planes de empleo. "Hoy no hay gente en esos planes y se prevé contratar personal, fuera de la planta estable municipal", explicó. El programa contará con la colaboración de la delegación municipal de Ingeniero White, a cargo de Mario Tejeda. El municipio espera establecer un convenio con la Universidad Nacional del Sur, para que realice estudios periódicos sobre la población de roedores en la zona a tratar, con el fin de tener certezas sobre la eficacia o no de los tratamientos llevados a cabo. Durante el encuentro de ayer, el concejal radical Roberto Ursino criticó la demora de seis años en la implementación de la ordenanza aprobada en 2006, destacando que dicha norma fue consensuada y apoyada por el propio Departamento Ejecutivo. "Los caminos de acceso a los puertos están contaminados por roedores", afirmó el concejal whitense.

Fuente : La Nueva Provincia

Vecinos van por la reactivación del ramal ferroviario La Plata- Brandsen

“Tal como hicimos cuando trabajamos por el ensanche de la avenida 520, trabajaremos para recuperar el tren", señaló una de las coordinadores del proyecto. Reunión en la parroquia María Auxiliadora de Abasto para avanzar en distintas estrategias. Un grupo de vecinos se reunió hoy en la parroquia María Auxiliadora de Abasto para avanzar en distintas estrategias que promuevan la reactivación del ramal del tendido ferroviario La Plata- Brandsen. “Tal como hicimos cuando trabajamos por el ensanche de la avenida 520, trabajaremos con la gente de Brandsen para recuperar el tren, si bien hay tramos de vías que fueron robados, es una obra que se puede hacer para que el ramal vincule la zona Oeste con el Puerto La Plata”, señaló Omar Moreira, uno de los coordinadores del proyecto. Una terminal ferroautomotor emplazada en Tolosa que comunique al interior bonaerense es el sueño por el que se disponen a trabajar vecinos de localidades como Ringuelet, Hernández, Melchor Romero, Abasto, Gómez y Brandsen. En ese contexto, hoy se analizaron diferentes alternativas para conseguir la reactivación del ramal ferroviario que conectaría la capital de la Provincia con áreas suburbanas, productivas y turísticas de peso. Las comunas de La Plata y Brandsen ya declararon el proyecto como de interés municipal, algo que alienta a los vecinos a seguir bregando por la vuelta de los trenes a la zona. Además evaluaron que la ampliación de actividades en el Puerto, la creciente congestión de los accesos automotores como la ruta 215, y la conectividad con iniciativas como el Tren Universitario, sumadas al crecimiento del turismo son factores de peso para que las autoridades tengan en cuenta la reactivación de un ramal que sería de mucha utilidad para el progreso de una vasta zona

Fuente : El Dia 

Tren Patagónico no tiene en condiciones tres locomotoras

Fuente : ADN
La empresa rionegrina Tren Patagónico SA no tiene actualmente locomotoras en condiciones de prestar servicios en forma eficiente, porque tres máquinas necesitan urgentes reparaciones para garantizar la continuidad de los viajes programados.Además, la firma ferroviaria reiteró que están en malas condiciones vías puentes y terraplenes de todo el ramal, lo cual constituye “un potencial perjuicio para el Tren Patagónico y los pasajeros transportados”. Así lo reconoció el presidente de la empresa, Alberto Gómez, en un reciente informe -conocido ayer- al solicitar al Ministerio de Economía otros 3.600.000 pesos al presupuesto 2013, que sumará 40.516.198 pesos este año. Gómez describió que todo lo expuesto “implicará la imposibilidad de la prestación de los servicios de transporte en el mediano plazo, dado que no solo el material tractivo está en malas condiciones, lo que genera demoras y fracasos permanentes de las locomotoras, sino que también las vías necesitan una importante inversión”. Según el informe, durante los últimos cuatro meses del año pasado, el Tren Patagónico se financió principalmente con lo recaudado con el contrato con Álcalis de la Patagonia (ALPAT), pero ahora no puede garantizar, por el estado de las locomotoras, el cumplimiento del contrato. Se trata de la principal fuente de financiamiento de la firma ferroviaria, según Gómez. “Además, la empresa no puede incursionar en nuevos negocios de transporte de carga, lo que ayudaría a lograr un mayor autofinanciamiento”, agregó el funcionario. “Si esta situación persiste la empresa no contará con recursos propios para garantizar el funcionamiento durante el año 2013”, reconoció después. Para superar la situación, comprarán repuestos para el normal funcionamiento de las locomotoras, que tienen un elevado costo y, en su mayor parte, el tiempo de entrega supera los 60 días. También se ha previsto invertir para mantener vías, puentes y terraplenes con parte de los 3.600.000 pesos solicitados al Ministerio de Economía.

Una mujer viajaba en tren a Brandsen y apareció muerta en la estación de Guernica

Ariel se despidió de su madre con un beso, mientras ella se sentaba en el asiento del primer vagón del tren que la iba a llevar hasta Brandsen. Fue el 3 de enero a las 17.40. Una vez en Brandsen ella se iba a tomar un remís hasta Guernica, donde vivía. Algunas horas más tarde, recibió un llamado: su madre apareció muerta con un agujero en la cabeza en la estación de Guernica.
¿Cómo murió? ¿Por qué su cuerpo apareció en la estación de Guernica si el tren no paraba allí? ¿La mataron? ¿Quién? Todas estas preguntas y muchas más quieren responderse los familiares Esther del Carmen Ochoa y es lo que le están reclamando a la Justicia. Es que, llamativamente, en pocas horas la fiscalía de La Plata, a cargo de Leandro Heredia, archivó la causa que pasó de "averiguación de causales de muerte" a "muerte por absorción de ferrocarril", aunque no hay elementos para resolver eso, según denuncian los familiares.
La familia de Esther se presentó ante el juez plantense César Melazo como particular damnificado y le reclamó al magistrado que se investiguen una serie de elementos para intentar entender qué fue lo que ocurrió.
"Mi mamá no murió. A mi mamá la mataron. Ahora queremos saber por qué", le cuenta Ariel a 0223. Este caso está lleno de incógnitas y, hasta el momento, la Justicia no demostró interés en develar ninguna de ellas.
La familia y su abogado aseguran que es imposible que la mujer haya muerto en las vías del ferrocarril como les dicen. Y hay varios motivos. En primer lugar hay apenas 15 centímetros entre el tren y el andén por lo que no puede haber caído a las vías. Y aunque fuese físicamente posible, si el tren la hubiese arrollado el cuerpo de la mujer estaría destrozado y el cadáver que vio la familia está entero. Sólo tiene un agujero en la cabeza lo que les hace presumir que la muerte ocurrió de otra manera.
Ariel confirmó a este medio que a la mujer no la robaron, pues todas sus pertenencias estaban con ella (teléfono celular, equipaje, bolso de mano). Es por eso que están desorientados. No obstante, tienen una certeza: Esther no murió cómo dijo la policía y el fiscal.
El abogado de la familia reclamó a la Justicia que pida las grabaciones de las cámaras de la estación de Guernica, testimonios de los policías y los guardas del tren, entre muchos otros elementos para tratar de arrojar algo de luz en este extraño caso.
Además, están reclamando que los responsables del ferrocarril expliquen cómo llegó el cuerpo de la mujer a la estación de Guernica si ese servicio no se detenía allí. Según explicaron los familiares, hay testigos que afirman que el tren estuvo detenido en esa estación, al menos, sminutos. En ese tiempo, presumen, podrían haber arrojado el cuerpo, pero hasta el momento sólo son conjeturas.

Fuente : 0223.com.ar

Corrupcion en Ferrobaires...

En momentos en que todo el sistema ferroviario está en discusión, con la inminencia de la tragedia de Once, que desnudó la compleja trama de corrupción y desidia del Estado nacional ante el déficit de infraestructura del transporte público, los cuestionamientos se posaron ahora sobre Ferrobaires, la empresa del gobierno provincial. El Frente Amplio Progresista (FAP) difundió un extenso informe de la Comisión Nacional “Salvemos al Tren”, que echa luz sobre los hechos de corrupción que signaron a la empresa desde sus inicios, y que la administración de Daniel Scioli no parece dispuesta a revertir. Una larga historia de irregularidades, explotación laboral, “ñoquis” y corrupción. La Comisión denuncia que la mayor parte de los gremios de la actividad fue “cómplice” de esta situación, que viene desde la privatización de los ’90, cuando se pretendía “mostrar las ventajas de la privatización frente a la empresa estatal”. La Unidad Ejecutora del Programa Ferroviario Provincial (UEPFP) era la empresa que menores sueldos pagaba entre todas las empresas ferroviarias. Además, “durante los primeros años de su gestión mantuvo a su personal en una situación de indefinición jurídica en la que no eran ni contratados ni empleados, y ni siquiera se pagaban las cargas sociales”. Esta situación derivó luego en un periodo donde la mayor parte del personal mantenía un vínculo con la empresa a través de “contratos basura” que se renovaban o no según criterios “puramente arbitrarios y políticos”. Siempre de acuerdo al informe, Ferrocarriles Argentinos transfirió en el año 92 solamente 715 agentes. Si bien es cierto que Ferrobaires sumó para sí actividades que antes eran comunes a Ferrocarriles Argentinos y que la cantidad de agentes que incorporó de la antigua empresa estatal eran insuficientes para la función que se había auto impuesto la Provincia, la evolución de servicios no se condice con el número de agentes que incorporó.

Historia. Ferrobaires comenzó a funcionar el 15 de enero de 1993 y, desde esa fecha, ha tenido una lenta y pertinaz “descapitalización”. Para tener una idea de la magnitud de este fenómeno, sostiene la comisión, Ferrobaires recibió casi 1000 vehículos en el acto de su fundación y que luego recibió por lo menos 40 vehículos más entre coches motores españoles, coches literas, locomotoras etc., y hoy el parque activo de la empresa difícilmente pase de 50 unidades. De las 84 locomotoras recibidas hoy solo se dispone de 18, lo cual otorga una idea cabal del tamaño de la destrucción. La cifra de 1299 trabajadores se mantuvo durante cinco años hasta que en el año 2007 (año electoral) el gobierno de Felipe Solá incorpora a la empresa 600 nuevos trabajadores (301 directamente a la planta permanente y 299 a la planta temporaria de la empresa), elevando el plantel de 1.299 a 1.899. “Esta mecánica de engordar las plantillas de personal en años electorales se repite en el año 2013 ya que el gobierno de Daniel Scioli incorpora a la planta permanente a 800 nuevos empleados, elevando la planta permanente de 1.600 a 2.400 trabajadores, a lo que se suman otros 299 de la planta temporaria, aumentando el plantel de trabajadores de Ferrobaires de 1.899 a 2.699”, dice el documento de “Salvemos al Tren”. O sea, la empresa fue utilizada como una plataforma con fines políticos. Y agrega: “Otra curiosidad en el manejo de personal de Ferrobaires es que en un contexto en donde existe gran déficit en el mantenimiento de las vías, las cuadrillas cedan personal de vía y obra a sectores no involucrados directamente en el trabajo de conservación y reparación, como son los sectores administrativo y comercial. El personal que escasea para reparar y mantener las vías, sobra en las oficinas comerciales de Ferrobaires en Constitución”. En noviembre del año 2011, una investigación periodística del programa “Telenoche Investiga” llamada “Ferrochorros” denuncio que en la empresa existían decenas de “trabajadores fantasma” o “ñoquis”, personas adscriptas a la nomina de personal de Ferrobaires pero que no realizaban ninguna tarea concreta en la empresa ni asistían a la misma. Esta modalidad delictiva en perjuicio de la administración pública provincial era implementada y dirigida por personal del sindicato Unión Ferroviaria, hoy con sus autoridades enjuiciadas por el asesinato de Mariano Ferreyra. En esa oportunidad se denunció específicamente a Humberto Martínez, secretario general adjunto Seccional Buenos Aires Sur. Otra modalidad detectada era la de personal contratado que cobraba en mano sueldos inferiores a los reales, siendo la diferencia entre uno y otro una exacción por parte del mencionado Martínez. Otra modalidad era contratar en negro personal que años después se enteraba que había tenido a su nombre un trabajo en Ferrobaires con altísimos sueldos. Uno de los trabajadores damnificados por esta estafa, Carlos Balduzzi, señaló a Clarín que Martínez posee más de 100 tarjetas de débito de supuestos empleados de Ferrobaires a los que les viene cobrando los sueldos hace varios años. Solo en el caso de Balduzzi, entre 2005 - 2009 Martínez habría cobrado en su nombre $ 186.675. El caso está actualmente en la Justicia. Ante estos hechos, sostiene la comisión, corresponde preguntarse: “¿Cuántos de los actuales empleados que integran la nomina laboral de Ferrobaires efectivamente trabajan? ¿Cuántos “empleados fantasma” continúan integrando las nominas? ¿Será esta una de las causas por las cuales a Ferrobaires “no hay presupuesto que le sirva o le alcance” y todo el dinero parezca caer en un pozo sin fondo, en vista a la pésima calidad del servicio? Y más aún, ¿actuará el gobernador Scioli o hará la vista gorda en este año electoral?

Fuente : Agencia NOVA

Una política ferroviaria sin incentivo para la eficiencia

El accidente de Once desnudó un sistema ferroviario metropolitano distorsionado por la prolongación más allá de lo razonable de las soluciones de emergencia del 2001. En opinión de los especialistas consultados por Infobae, las concesiones de los años 90, aunque perfectibles, habían arrojado mejores resultados, especialmente en materia operativa. El esquema de congelamiento tarifario y elevados subsidios adoptado como respuesta a la crisis del 2001 sólo pudo ser mantenido en los años de bonanza de la gestión kirchnerista. Paradójicamente, el accidente de la estación de Once postergó aún más el necesario sinceramiento de las variables de un mecanismo de gestión que ya ha dejado de ser viable. “Una política de subsidios que financió indirectamente otros consumos a costa de la desfinanciación del sector”, en opinión del ingeniero Roberto Agosta, decano de la Facultad de Ingeniería de la UCA. Y, en palabras de Santiago Urbiztondo, Economista Jefe de FIEL, “el peor de los escenarios, porque se encarece fuertemente el servicio pero a la vez colapsan las inversiones”. Claro que, tanto las privatizaciones de los 90, como el esquema adoptado desde 2002, se inscriben en un contexto de décadas de desinversión que nos han llevado, como dice el ingeniero Agosta, a vivir de lo que hicieron nuestros bisabuelos. A continuación, el análisis completo de ambos entrevistados:

SANTIAGO URBIZTONDO

Economista jefe de FIEL

La gestión pública estaba en franco deterioro hasta que se inició el proceso de privatizaciones en la década del 90 que, aunque a mi gusto imperfecto, trajo algunas mejoras en el servicio, el restablecimiento de ciertas reglas de racionalidad económica en términos de tarifas y previsibilidad de la evolución de tarifas y subsidios que llevaron a una recomposición de los indicadores de gestión. La crisis de 2001 supuso un cambio de contexto abrupto en la política regulatoria del sector, con el congelamiento tarifario: las tarifas aumentaron acumulativamente 50% cuando la inflación, según el INDEC, es a nivel mayorista del 500% acumulado. Es decir, hay un deterioro real muy fuerte de tarifas acompañado de un incremento también muy fuerte de subsidios que llevó el porcentaje de costo del servicio cubierto por subsidios del 10% en los años 90 al 80% y hasta 90% en los últimos años, del 2009 a hoy. Esto hace que cobrar los boletos sea poco atractivo y explica la caída de más del 30% de pasajeros pagos del 2008 hasta acá. Los subsidios se otorgaron además en función de la declaración de mayores costos, con lo cual se induce justamente a mayores costos, y en la medida en que éstos no se reflejan en aumentos de tarifas y habiendo recursos fiscales como los hubo hasta hace muy poco tiempo, el freno o el control social sobre los mayores costos es ínfimo, lo que lleva a que, aunque hayan caído las tarifas fuertemente en términos reales, la suma de lo que paga el usuario directamente –tarifa- más lo que pagamos indirectamente como contribuyentes –subsidio- haya aumentado significativamente en términos reales, más del doble de la inflación mayorista o el triple de la minorista”. Por otro lado, como el subsidio no se determina por un mecanismo previsible –no hay regla, ni buena ni mala-, aunque los concesionarios fuesen serios y responsables, si no pueden prever sus ingresos a futuro, tampoco tienen la capacidad ni los incentivos para completar financiamiento para inversiones. Se da el peor de los escenarios porque se encarece fuertemente el servicio pero a la vez colapsan las inversiones. Un error de manual –y que no es resultado de la privatización porque es post 2002. Esto se refleja también en los indicadores oficiales - puntualidad, trenes atrasados o cancelados, velocidad, cantidad de pasajeros (en algunos casos informados sólo hasta el 2010). Entre el 96 y el 2001 hubo una leve mejora en estos indicadores, que en cambio desmejoran desde el 2001. El diagnóstico es claro: más allá de que la historia previa fue problemática y que el punto de partida en el 2001 no era un lecho de rosas, el deterioro es marcado desde entonces como consecuencia de la “nueva” política regulatoria.

¿Cómo evitar otra tragedia?

Limitar tragedias como la de Once requiere reordenar la política regulatoria. No es una cuestión de cambio de funcionarios, porque son las reglas las que están mal. Si hubo desidia detrás del accidente ésta fue inducida por las reglas, porque si yo le permito a alguien que se saque la responsabilidad de encima simplemente autorizando aumentos de subsidios, esa permisividad para conceder fondos -alguna compensación seguramente habrán recibido además- no me permite esperar otro resultado. No quiere decir que sea incorrecto subsidiar, pero si no hay un balance entre tarifa y subsidio, si su evolución no está determinada por algún criterio flexible que induzca a la minimización de costos y todo depende de la discrecionalidad del regulador, no cabe esperar otra cosa.

ROBERTO AGOSTA

Decano de la Facultad de Ingeniería de la UCA Agosta

En los últimos 60 años, la inversión per cápita en el sistema de transporte público del área metropolitana fue -a valores constantes- un 5% de lo invertido en años anteriores. O sea que, en la primera mitad del siglo XX la inversión per cápita fue 20 veces más que en la segunda mitad. Tenemos el mismo sistema que tenían nuestros bisabuelos, estamos siendo subsidiados por ellos que construyeron toda esta infraestructura; entonces no podemos esperar ni más confort ni más seguridad. Esto no da más. Gracias a nuestros bisabuelos nos compramos pizzas, plasmas, camisas, y no gastamos en recuperar la infraestructura y dejársela a las generaciones que vienen. En el accidente de Once concurrieron seguramente un montón de causas pero esta realidad de la falta de inversión en los últimos 50 años seguramente tuvo que ver. Con los defectos que pueda haber tenido, el sistema de concesión del menemismo generó una mejora importantísima de todos los ferrocarriles. El concepto era tomar un operador al que se le encomendaban dos cosas: ejecutar un plan de inversiones definido por el Estado -cuyo fin era recuperar el mantenimiento diferido de los anteriores 40 años y llevar el sistema a un nivel aceptable- y operar el sistema. Cuando llegamos al 2000, el plan de inversiones sólo se había ejecutado en un 60%, pero no por falta de incentivo ya que las obras tenían un beneficio económico, sino porque este tipo de inversiones no es fácil, requiere ingeniería, tiempo. Gastar la plata en estas cosas no es sencillo. Además, cuando la Argentina entró en déficit fiscal, a partir de 1998, el Estado empezó a demorar los pagos…En cuanto a la operación, llegamos al año 2000 con muy buenos índices: bajaron los accidentes, aumentó la puntualidad y algunas líneas – el Mitre, el subte- llegaron a pagar canon. El sistema se distorsionó con la crisis del 2002, cuando se decreta la emergencia ferroviaria, que en ese momento estaba justificada, pero el error fue sostener y profundizar eso durante 10 años. Se destinaron miles de millones de dólares a subsidiar otros consumos porque lo que se ahorraba en boleto se gastaba en alimentos, ropa, a costa de desfinanciar el sistema de transporte, porque si toda esa masa de dinero se hubiera destinado a inversiones estaríamos en otro mundo. Ahora bien, la política del gobierno fue otra y la gente la validó en sucesivas elecciones.

El Gobierno tomó conciencia. Después del accidente de Once, el Gobierno parece haber tomado conciencia de que algo había que hacer con el tema ferroviario. El ministro Randazzo se muestra preocupado por el tema y se han comprado estos 700 coches eléctricos chinos, lo cual está bien porque uno de los cuellos de botella del sistema es el material rodante muy obsoleto. Mi impresión es que lo que se puede hacer de inmediato, el Gobierno lo está haciendo. El abc es atacar primero los problemas de seguridad, lo que es un problema esencialmente de gestión operativa. Luego vienen las obras de inversión: material rodante, vías y señalamiento. En lo que hace a las tarifas, después de las elecciones del 2011, todo indicaba que el Gobierno estaba dispuesto a ir reduciendo los subsidios. El accidente complicó esas intenciones porque si encima de la tragedia de Once, se aumentaba la tarifa… Pero tarde o temprano habrá que hacerlo. La tarifa debe ir acercándose progresivamente al costo, aunque se deje una franja de subsidio, que se corresponda con el beneficio de la congestión que el transporte colectivo disminuye. Lo que no es sostenible en el tiempo es subsidiar el 80% del costo del pasaje y tampoco es equitativo. El boleto en Buenos Aires debe ser la tercera parte de lo que pagan en Formosa. No es fácil corregir esto y el accidente lo complicó más. El SUBE apuntaba a corregir eso. Es un instrumento adecuado porque permite apuntar a quienes realmente lo necesitan.

Senador radical culpa al PJ por la destrucción del ferrocarril

En el marco de la segunda jornada legislativa “Recuperemos el tren”, el entrerriano Arturo Vera atribuyó las responsabilidades a las políticas aplicadas por el Gobierno justicialista en los 90. El senador entrerriano Arturo Vera afirmó ante la prensa que “el justicialismo en el gobierno a partir de los 90 es el responsable de la destrucción del ferrocarril como medio de transporte. Bajo sus gobiernos se destruyeron 30.000 km. de vías de los 38.000 km existentes a ese momento, y el resto, fundamentalmente el tramo urbano, se concesionaron a empresas privadas que a su vez cobraron suculentos subsidios de los que se sospecha, aproximadamente la mitad retornaba a funcionarios que intermediaban los pagos”. Vera destacó que “la falta continua de inversiones, razón por la cual tanto los kilómetros de vías que aún subsisten como el estado de las formaciones son obsoletos y causantes de daños y muertes como sucedió en el accidente del tren Sarmiento ocurrido el 22 de febrero del año pasado”. “Queda en claro que el plan de los gobiernos justicialistas de destruir el ferrocarril ha constituido una gran traición para los intereses de la Nación, pues basta decir que por sus políticas hoy aproximadamente el 94% de las cargas se realiza a través de camiones. En el resto del mundo la relación es a la inversa, y se considera al ferrocarril como el modo más eficiente, el menos agresivo al medio ambiente y el más económico. Se debe destacar que el costo de ferrocarril es de 6 a 10 veces más barato que el del transporte por camiones”, agregó el legislador. El senador radical expresó que “queda en evidencia que el peronismo en gestión al destruir el ferrocarril, del mismo modo que entregó prácticamente todos nuestros recursos naturales a la explotación de empresas extranjeras, profundizó el plan de destrucción de los trenes para beneficiar la industria automotor que responde a intereses extranjeros”. “Consiente el peronismo del daño que ha hecho y de no poder culpar a nadie de lo que ellos hicieron, utiliza la estrategias de mentir anunciando la reactivación en distintos puntos de nuestro país, que naturalmente no les interesa hacer. Por si se dudara de estos dichos, basta recordar el anuncio de reactivación de 5 ramales realizado por la señora presidente días antes de las elecciones del Julio del 2009, de lo cual nada se concretó”. Para el caso de la provincia de Entre Ríos, Vera hizo notar que “los anuncios realizados por el Gobernador no se cumplirán y que los movimientos de trenes que pueden existir no son parte de ninguna reactivación del sector. Desgraciadamente todo esto está hecho para el montaje de la mentira”. Finalmente el senador lamentó que “se haya perfeccionado tanto el arte de mentir para hacer pensar que lo malo es buen, y todo esto con recursos del dinero público”.


Fuente :  Parlamentario

El FAP criticó al sciolismo por su gestión en Ferrobaires y presentó su propuesta

Los legisladores del Frente Amplio Progresista, Alfredo Lazzeretti (PS), Ricardo Vago (PS) y Pablo Farías (GEN), junto al ingeniero Norberto Rosendo, Presidente de la Asociación Salvemos al Tren, brindaron, esta mediodía, una conferencia de prensa donde realizaron un crítico diagnóstico de la situación actual de Ferrobaires y presentaron una propuesta para un correcto funcionamiento de la misma. En primer lugar, Lazzeretti, manifestó: “Estamos muy preocupados por los medios de transporte público en particular aquellos que unen a Mar del Plata con otros destinos. La accesibilidad a nuestra ciudad es un tema central. Hemos visto con mucha preocupación como las frecuencias de los vuelos han mermado; como se realizó un mega show con una terminal de cruceros cuyo objetivo es incrementar el turismo internacional y sin embargo lo barcos no pueden ingresar por falta de dragado. Hemos denunciado con pedidos de informes el estado lamentable de las vías terrestres, pero si hay un caso emblemático del deterioro y deplorable estado, es el tren. En los noventa había 10 servicios diarios entre Plaza Constitución y Mar del Plata. Actualmente tenemos menos de un servicio por día, dado que los días sábados y domingos no hay servicio. Es decir que en la década kirchnerista estamos peor que en la década neoliberal, menemista, de los noventa. Da vergüenza ajena el manejo de una empresa pública como Ferrobaires y ver como se la utiliza de agencia de colocación de punteros del oficialismo. Destruir un servicio público que afecta a más de 10 millones de personas en nuestra provincia, no tiene nada de progresista.” sentenció. “El mismo destino de varamiento e inmovilización sufrieron los “flamantes” coches TALGO comprados a la empresa española de ferrocarriles ENFE los cuales prestarían un servicio premium entre Plaza Constitución – Mar del Plata operados por SOFSE (Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado). En definitiva las formaciones entraron en servicio pero presuntamente por el mal estado de las vías, los TALGO sufrieron varios descarrilamientos y luego de operar 16 meses el servicio fue suspendido.”, informó Lazzeretti. Por último, el legislador socialista expresó: “El estado actual de funcionamiento de los ferrocarriles trae grandes perjuicios a los ciudadanos. Esta situación que hoy atraviesa Ferrobaires, tiene responsables políticos y es el Gobierno Nacional también quien debe hacerse cargo, ya que en el año 2007 se votó una Ley provincial para que la Nación reasuma el control sobre los ramales gerenciados por Ferrobaires. Ante el silencio del gobernador Scioli frente al traspaso a Nación y tras casi veinte años de malas administraciones provinciales, algo nos debe quedar claro a los bonaerenses: que el peronismo no sabe gestionar.” Por su parte, Ricardo Vago, quien preside la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados, informó: “Ferrobaires comenzó a funcionar el 15 de enero de 1993 y desde esa fecha ha tenido una lenta y pertinaz descapitalización. Para tener una idea de la magnitud de este fenómeno diremos que a pesar de que Ferrobaires recibió casi 1000 vehículos en el acto de su fundación y que luego recibió por lo menos 40 vehículos más entre coches motores españoles, coches literas, locomotoras etc. hoy el parque activo de la empresa difícilmente pase de 50 unidades. De las 84 locomotoras recibidas hoy solo se dispone de 18 de ellas, lo cual nos da una idea cabal del tamaño de la destrucción.” “Si bien las demoras y la suspensión de servicios fue continua a lo largo de la historia reciente de Ferrobaires, actualmente en la costa atlántica, en plena temporada turística, Ferrobaires solo ofrece un servicio diario a la semana. Téngase en cuenta que en el año 1999 Ferrobaires tenía 10 servicios diarios desde Plaza Constitución a la Costa Atlántica llegando a las ciudades balnearias de Mar del Plata, Pinamar, Miramar y Necochea (Quequen). A su vez, recibía otros diez servicios procedentes de estas ciudades con destino a Buenos Aires. Es decir, hoy en día, en el año 2013, 14 años y dos mil millones de pesos después, Ferrobaires solo tiene capacidad para ofrecer el 10% de los trenes que despachaba en el año 1999. Literalmente la empresa Ferrobaires “borró del mapa”, además, varios servicios que prestaba uniendo localidades del interior de la provincia.” concluyó. El Presidente de la Asociación Salvemos al Tren, explicó el trabajo que vienen desarrollando desde la institución y subrayó: “El presupuesto histórico de Ferrobaires ha sido del orden de 60 millones de dólares anuales. La actual política de subsidio a las tarifas del transporte ha impuesto una pesada carga sobre la ecuación económica de Ferrobaires que junto con la ausencia de un objetivo estratégico llevaron a la empresa al estado en el que hoy se encuentra donde la contratación del personal no llena un objeto practico sino más bien un objetivo político partidario. No podemos dejar de mencionar la corrupción estructural dentro de este marco. “Otra curiosidad en el manejo de personal de Ferrobaires es que en un contexto en donde existe gran déficit en el mantenimiento de las vías, las cuadrillas cedan personal de vía y obra a sectores no involucrados directamente en el trabajo de conservación y reparación como son los sectores administrativo y comercial. El personal que escasea para reparar y mantener las vías, sobra en las oficinas comerciales de Ferrobaires en Constitución. Esta mecánica de engordar las plantillas de personal en años electorales se repite en el año 2013 ya que el gobierno de Daniel Scioli incorpora a la planta permanente a 800 nuevos empleados, elevando la planta permanente de 1.600 a 2.400 trabajadores, a lo que se suman otros 299 de la planta temporaria, aumentando el plantel de trabajadores de Ferrobaires de 1.899 a 2.699.” finalizó Rosendo

Fuente : 24 Baires

Barletta: "La situación de los trenes continúa siendo alarmante"

El presidente de la UCR y precandidato a diputado nacional, Mario Barletta, realizó ayer la apertura de la segunda Jornada Legislativa "Recuperemos el tren", en el Congreso Nacional. Criticó la falta de control del Estado en el transporte ferroviario, como así también las políticas aplicadas en los últimos años. El encuentro fue organizado por el Comité Nacional de la UCR y bloques de diputados y senadores de diferentes partidos. Al abrir la segunda Jornada Legislativa "Recuperemos el tren", el presidente de la Unión Cívica Radical y precandidato a diputado nacional, Mario Barletta, remarcó que la desidia y la corrupción "fueron los dos factores determinantes" en la tragedia de Once, cuyo primer aniversario se recuerda el próximo viernes. El encuentro Organizado por el Comité Nacional de la UCR, los Bloques de Diputados y Senadores del radicalismo, integrantes de los bloques de Libres del Sur, Proyecto Sur y el Partido Socialista, se realizó ayer en el Congreso y estuvo destinado a formular propuestas acerca del control y la ejecución de políticas tendientes a la recuperación del transporte ferroviario de cargas y de pasajeros como una herramienta esencial en el desarrollo e integración del país y en la calidad de vida de sus habitantes. "La situación de los trenes continúa siendo alarmante", afirmó Mario Barletta. Y sentenció: "Insistimos sobre la recuperación del tren con tres herramientas: la palabra, la demanda y la propuesta". Para el exintendente de Santa Fe y actual precandidato a diputado nacional, "sería distinto sin la frase de los ’90: "ramal que para, ramal que cierra"; sería diferente si se hubiese cumplido al menos una de las promesas de esta gestión, como el Tren de los Pueblos Libres o los talleres de Tafí Viejo" y remarcó que "otra sería la situación si el Estado hubiese llevado adelante una de sus responsabilidades más importantes, la del control". Al inaugurar la Jornada, el ex intendente de Santa Fe señaló que "es importante tener la mirada de los familiares de las víctimas, de los usuarios y de los trabajadores; y también dar cuenta de que es posible realizar proyectos para la recuperación del ferrocarril, como lo hizo el radicalismo". Asimismo, Barletta adelantó la importancia de la participación del titular de la Auditoría General de la Nación, Leandro Despouy, y del Presidente del Bloque de Diputados de la UCR, Ricardo Gil Lavedra "dando cuenta de la desidia y la corrupción, en definitiva, los dos factores determinantes en esta gran tragedia que hemos sufrido en el país". A continuación se desarrollaron los 4 paneles previstos: la diputada nacional Victoria Donda Pérez (Libres del Sur) coordinó el Panel "La visión de los familiares de las víctimas de la tragedia de Once"; en segundo lugar se profundizó el tema de "El control de los servicios concesionados. Responsabilidad penal de los funcionarios", en el que expusieron Ricardo Gil Lavedra (presidente del Bloque de Diputados de la UCR) y Leandro Despouy (titular de la Auditoría General de la Nación); luego llegó el momento de los "Proyectos y propuestas de recuperación ferroviaria" a cargo de los diputados nacionales Ricardo Alfonsín (UCR) y Fernando "Pino" Solanas (Libres del Sur), y el senador Gerardo Morales (Senador Nacional de la UCR). Cerraron la Jornada Rubén Darío "El Pollo" Sobrero (dirigente ferroviario) y Sandra González (presidente de la Asociación de Defensa de los Consumidores y Usuarios de la Argentina, ADECUA) con el Panel "La visión de los usuarios y los trabajadores". Tras el acto de apertura, al ser consultado por los medios de comunicación, el presidente de la UCR acusó al Gobierno Nacional de "cubrir las espaldas de funcionarios corruptos mientras no elabora una sola política de Estado para garantizar la seguridad y el bienestar de la población", dijo Mario Barletta, y confirmó la participación de la UCR el próximo viernes 22 a la manifestación convocada por los familiares y amigos de las víctimas de la Tragedia de Once en la ciudad de Buenos Aires. En ese sentido, pidió especialmente respetar el pedido de los organizadores de asistir sin banderas o emblemas partidarios.

Fuente : LT10 Digital