Fuego en los talleres del ferrocarril

Una dotación del Cuartel de Bomberos de Los Hornos debió trabajar en la mañana de ayer por casi dos horas para sofocar un incendio, de medianas proporciones, que se originó en el predio de los talleres de trenes, ubicado en 52 y 133, según voceros del caso. De acuerdo a lo aportado por fuentes policiales, la dotación, a cargo del teniente primero Juan Pedernera y compuesta de cuatro hombres, se encontró con un escenario complicado para trabajar, en especial por la imposibilidad de acceder con facilidad con los equipos de emergencia a la zona siniestrada. Desde el destacamento, comentaron a este medio que, por el momento, no puede saberse con exactitud las causas que provocaron el fuego.



No obstante, a los uniformados le llamó la atención la gran cantidad de basura acumulada en el lugar, cuestión que señalaron como un "factor de riesgo". Trascendió además que, por el hecho, no hubo que lamentar víctimas ni heridos.

Fuente: El Dia

A710 saliendo de enfer x cabin 1 san martin

A710 saliendo de enfer x cabin 1 san martin Sacando coche 3566 de planta EMFER



Video : Jorge Romano

Tren de Ferrobaires maniobrando en Estacion Mar del Plata

En este video podemos ver a la locomotora 9075 de ferrobaires haciendo maniobras e armando el tren de la 18:14 Hs. Mar del Plata. Argentina. 03/03/10. 16:35 Hs. Leonel





En el siguiente video podemos ver a la locomotora 9075 del Ferrocarril Ferrobaires haciendo las maniobras para armar el tren con destino a Estacion Constitucion. Mar del Plata. Argentina. 03/03/10....








Video Por : Leonel(Leono2785)

Tren Patagonico partiendo de San Carlos de Bariloche-Patagonia Argentina

La formacion del Tren Patagonico partiendo de la Estacion de S.C. de Bariloche. Dicho tren llevaba a la cabeza a la GT22CW-2 9073, seguido de un vagon cerrado Buriasco, 2 Bandejas Automovileras, la GT22CW-2 9086 (Traccionando) y el resto del tren compuesto por Coches Pullman Hitachi, Coches Dormitorios Materfer, Coche Restaurant Materfer, y Coches Clase Turistas Materfer y Werkspoor, y al final el Coche Usina Fiat Eurofima Serie 8000 Ex Renfe y el Furgon Correo Materfer. Tambien detras de la GT22CW-2 9086 se ubicaba el Coche Cine (Hecho en base a un Pullman Hitachi). Dicha formacion se dirigia a Viedma (Capital de la Pcia de Rio Negro-Patagonia Argentina).

Texto y video: Ezequiel Verdecchia.

Avanza la construcción de la rampa en la estación de Burzaco

Luego del reclamo que realizaron un grupo de vecinos de Burzaco, Ugofe comenzó a construir una rampa para que personas con movilidad reducida puedan acceder a uno de los andenes de la estación. “Estamos muy contentos, creemos que la rampa ya estará disponible en unos meses, ya hicieron la estructura y falta mucho menos”, aseguró la gente a Info Región.

Luego del reclamo que realizaron un grupo de vecinos y usuarios de la estación de trenes de Burzaco, la Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia (UGOFE) comenzó a construir una rampa para que puedan acceder a uno de los andenes las personas con movilidad reducida. Quienes encabezaron el pedido hace poco más de un año aseguran que están "conformes", porque hasta el momento "ya se construyó la estructura" del paso. “Creemos que la rampa ya estará disponible en unos meses, las obras en general están avanzadas y la rampa dentro de ellas”, aseguró a Info Región Juan Pablo Gómez, uno de los vecinos que inició el reclamo. En este marco, los usuarios afirmaron que “realmente están entusiasmados". "Esto es algo que hacía mucha falta porque los usuarios con movilidad reducida sí o sí requerían de ayuda para poder acceder al andén, y no era justo que no pudieran hacerlo por sus propios medios, porque la empresa debe garantizar el acceso de todos.



Esto debería estar en todas las estaciones", consideró Norma Bustos, otra mujer que vive en las inmediaciones y que se mostró de acuerdo con la iniciativa. “Cada vez que paso por la estación me alegro de como están terminándose las obras. Pronto, según nos aseguraron, tendremos la rampa disponible para la comunidad”, aseguró Roberto Sánchez, otro vecino ante la consulta de este medio. Según relató la gente, entre las construcciones que están realizando, como en otras estaciones de la región -entre ellas Lomas de Zamora y Banfield- "ya hicieron la estructura de material de la rampa en la parte lateral de la estación". La edificación de la rampa fue un compromiso de los representantes de UGOFE que incluyeron esta demanda vecinal dentro de los planes de construcciones que están proyectando para mejorar la estación ferroviaria local. “Hace un tiempo hicimos el reclamo a la línea del ferrocarril y al Municipio, pero nunca se hizo la rampa, por eso esperamos que esta vez sea la excepción", explicó la gente ante la consulta de Info Región. Ahora resta esperar las que las obras finalicen, pero aseguran que las perspectivas son buenas. "Quizás en dos o tres meses la estación ya esté como la nosotros la queremos", auguró Elsa Benítez otra de las residentes del lugar.

Fuente: Inforegion

Maquinista de La Trochita se niega a salir si no es con otro maquinista

El maquinista de La Trochita, Nelson Omar Ibaldi explicó que el lunes último se negó a realizar el viaje a Nahuelpán por orden expresa de las autoridades a cargo del Viejo Expreso Patagónico que días antes habían establecido que no podía partir ningún tren a menos que contara con los dos maquinistas que se requerirían para hacer funcionar la locomotora. De esta manera, en diálogo con EL CHUBUT, salió a dar su versión sobre el conflicto que terminó demorando la partida de la excursión por cerca de tres horas en medio de una fuerte custodia policial. «Primero dicen que no se puede salir con gente del galpón y a los dos días te dicen lo contrario, que hay que salir con gente del galpón. Me negué sí a prestar servicio con personal de galpón porque el jueves pasado mi compañero se disponía a realizar el viaje con operarios del galpón pero llegó la orden de Rawson diciendo que la gente del galpón no podía subir a la locomotora porque no era idónea para ello y que si no corríamos los dos maquinistas el tren no podía salir». Por ello, subrayó que «se trajo gente de El Maitén, como se hizo durante toda la temporada, y nunca les dijimos nada, si bien no preguntaban porque tomábamos la medida, nos corrieron y no hubo problemas, es más, ni los molestábamos». Sobre lo ocurrido el lunes último, Ibaldi relató que pidió al coordinador Américo Austin un conductor de El Maitén para correr el tren, «por nota me respondieron que no iba a correr el tren y en ese interín llegaron los maquinistas de El Maitén que subieron a la locomotora y la sacaron para hacer el viaje, a pesar de que no estaba ni aceitada ni engrasada». Según el maquinista no hubo ningún tipo de violencia física o verbal hacia el personal arribado de El Maitén. «Austin me dijo que eran órdenes de arriba, que el tren tenía que salir. Pero el maquinista de El Maitén se bajó sólo, en ningún momento lo agredí o amenacé, incluso fue él quien me insultó. En ningún momento insultó o agredí a nadie, ni verbalmente, ni físicamente. Convocaron a la policía por circo, de una cosa menor armaron todo un circo ya que en ningún momento pretendí agredir a nadie, sólo pedía otro maquinista para hacer el viaje como me habían indicado días atrás». DIALOGO CON RAWSON. En cuanto a la posibilidad de encausar la situación para evitar nuevos conflictos que repercutan de manera negativa en el turismo, Ibaldi manifestó la necesidad de «dejar en claro que tenemos que sentarnos a hablar pero con gente de Rawson porque con el señor Austin no se puede hablar porque te dicen una cosa y después la borran con el codo, hoy te llaman la atención por algo y mañana esta todo bien, o nos ponemos las pilas todos o no nos ponemos nada». Subrayó que «en ningún momento nuestra postura fue dejar que esto corriera, pero hoy por hoy mañana no se que va a pasar porque voy a tomar servicio pero mi compañero sigue con orden médica y voy a mantener mi postura de que con alguien del galpón no puedo salir». Confió que esta situación «tiene su origen con una nota que quedó en el libro de quejas, al otro día tomamos servicio y nos llamaron por servicio diciéndonos que el señor Vargas había llamado recaliente diciendo que dejáramos de prenderle fuego al campo. Ahí en forma inmediata nos dijo que estaba terminantemente prohibido fumar en la máquina. Pedí un perito y en caso contrario no se iba a correr más trenes de tarde porque es donde reina la mayor temperatura, los pastos muy altos y la locomotora iba a volver a prender fuego». Recalcó que «saliendo gente de El Maitén también tuvieron incendios, pero ahí iba la brigada: Es mentira que la gente estaba trabajando en la vía, la cuadrilla hacía un mes y medio que no salía a trabajar a las vías, y los incendios se originan en las pérdidas de combustible de la locomotora. Los peritos demostraron que tirando un cigarrillo no se prende fuego, para que se inicie un incendio con una colilla tiene que haber una temperatura de alrededor de los 40 grados y con una brisa fuerte y prolongada, sino es imposible que se inicie el fuego». Finalmente, el maquinista señaló «estamos totalmente de acuerdo con la prohibición, si en primer momento mi reacción no fue correcta, una vez frío me parece bárbaro, en todos los lugares se esta prohibiendo fumar». Quedamos como que somos los renegados que no nos gusta trabajar cuando no es así. El comentario que sostiene la gente de El Maitén, dijeron que tenían familia y que necesitaban la plata y que por eso venían a trabajar, nosotros también perdimos mucha plata por las horas extras que no se realizaron, creo que mil pesos es mucho para un trabajador.


Fuente : DiarioElChubut

Un tren arrolló y mató a un motociclista en City Bell

La víctima, de 38 años, habría intentado cruzar a la altura de Güemes y Centenario. En otra jornada trágica, un hombre de 38 años murió ayer en City Bell luego de ser embestido por una formación de tren de la línea Roca que se dirigía de La Plata hacia capital federal, cuando aparentemente el motociclista se lanzó a cruzar las vías aunque no alcanzó, aseguraron fuentes policiales. El dramático suceso conmovió a los vecinos del barrio Savoia, que alrededor de las 11.15 se vio sacudido por el impactante caso. Fuentes policiales aseguraron a este medio que todo ocurrió cuando la víctima, identificada como Miguel Angel Espinoza (38), circulaba a bordo de una Zanella 110, color azul e intentó pasar el cruce ferroviario de calle Güemes y camino Centenario. Sin embargo, y en circunstancias que se tratan de determinar, el motociclista fue embestido por una formación de la línea Roca, que minutos antes había salido desde la Estación de La Plata, con destino a capital federal. MUERE EN EL ACTO. Como consecuencia del terrible impacto, el hombre sufrió gravísimas lesiones que le produjeron la muerte en el acto, según los investigadores. Cuando los efectivos de la comisaría décima, a cargo del comisario Marcelo Roses, arribaron al lugar, se encontraron con una escena escalofriante: el cuerpo de la víctima tirado sobre la vía, con múltiples fracturas y la motocicleta totalmente destruida. Hasta el lugar llegaron además bomberos del Destacamento City Bell que ayudaron en las tareas y los médicos que constataron el deceso. Voceros de la investigación explicaron a EL DIA que la máquina logró detenerse unos 100 metros más adelante del lugar donde se produjo el impacto. Trascendió que el tren, que venía cargado de pasajeros -aunque las fuentes no precisaron la cantidad-, estuvo demorado en el lugar alrededor de una hora. De acuerdo a los voceros, la formación recién retomó su viaje hacia su destino final, la estación Constitución, una vez que los peritos de la Policía Científica terminaron de realizar las averiguaciones de rigor, para esclarecer las causas que provocaron el siniestro. HABIA SEÑALES. Voceros del caso indicaron a este diario que el cruce ferroviario cuenta con señalización y, que al momento de producirse el siniestro, la barrera habría estado baja. Sin embargo, eso será motivo de los peritajes que se realizaron en el lugar. "Hace poco hicieron todo el cruce nuevo, hay carteles indicadores e incluso semáforos", sostuvo una fuente policial. Lo que entonces sigue siendo un misterio es porqué la víctima intentó cruzar con su moto las vías. Algunos creen que "el accidente se produjo por un error de cálculo". El caso quedó caratulado como "homicidio culposo", con intervención de la UFI Nº10, a cargo de la Dra. María Scarpino y el Dr. Carlos Vercellone.



Fuente : El Dia

Canadian To La Plata....

Aca vemos a la EMD GT 22 A908 de LGR Rumbo a la Plata Pasando x el Paso Bajo Nivel En Berazategui , Buenos Aires , Argentina . Filmado el 3/02/2010.




Video por Matias Arguello

Avistajes de El Sabado 27/02.

Aca veremos una serie de fotos de la Linea Gral. Roca Ramal Constitucion - La Plata

Aqui vemos al "Ave Fenix" (GT 22 9069) Estacionado en Anden 13 apagado.

Aqui el Cartel Que Implemento UGOFE LGR En Berazategui

Aqui una Vista Paronamica de el Campo de Actividades , su Galpon de Eventos y de Fondo el Edificio Abandonado hace años.

Aqui lo vemos x Pereyra

Aqui ya vemos la Estacion por Fuera de La Plata

Aqui vemos el Cartel tambien Implementado por UGOFE LGR pero en La Plata

Aqui vemos a la GT 22 A903 de LGR estacionado en los Topes de Anden 6

y el Puente que se hizo en la Epoca de Peron , en la Actualidad . Sarandí

Aqui vemos un Video que se lo ve a la General Motors GT 22 A909 Saliendo de La Plata Rumbo Plaza Constitucion.



Luego Aqui lo vemos en esta foto pasando Por Cercanias de Empalme Berazategui

Fotos : Marcos, Melina Guareschi y Matias Arguello

Video: Melina Guareschi

Cronica de un Viaje : Mar del Plata.

Cronica de un Viaje : Mar del Plata.

Por :Martin Mencia

Aca veremos fotos de Entre los dias Viernes y Lunes Pasado.

Aqui saliendo de Plaza Constitucion.





Aqui en Camino..



Aqui en Brandsen



En Chascomus






Luego en la Curva de Dolores



Otra vez en el campo


Aqui ya llegando a Mar del Plata




Este es el 306 Del Sabado con una GT 22 de LGR a la Cabeza (A922).



Aca lo vemos salir Rumbo Plaza Constitucion.






Aca vemos el Coche Primera 1044


Luego en la Tarde se ve a el "Expreso el Marplatense" con la G 22 7928. Algo raro de ver porque siempre este Servicio era Encabezado por la EE 1405.

Aqui Saliendo





vemos en la foto los Famosos Coches de Lujo Budd.



Bueno aqui ya mostraremos fotos de la Vuelta , de MDP a Plaza Constitucion.

Aqui en General Piran





Aca en Coronel Vidal








Luego Aqui una foto en Sevigne




y Aqui en Lezama

A611 Rumbo La Plata..

Aca vemos a la EMD G 12 A611 Rumbo a La Plata Parando en Todas Pasando Por Cercanias de Empalme Kilometro 26,4 En Berazategui Sur. Video del 2/03/2009.



Video por Matias Arguello

Esquel: Conflicto con los maquinistas de La Trochita demora la partida de una formación

EN MEDIO DE AMENAZAS LA EXCURSION FINALMENTE SE REALIZO CON CUSTODIA POLICIAL Una confusa medida de protesta encarada por uno de los maquinistas del Viejo Expreso Patagónico terminó demorando la partida de una formación cargada de pasajeros deseosos de realizar el viaje a Nahuelpán.



Desde la coordinación de La Trochita, Américo Austin relató que todo comenzó cuando ayer por la mañana tomó conocimiento de que uno de los dos operarios de la locomotora no se había hecho presente en su lugar de trabajo. «Estoy esperando el justificado médico pero más allá de eso, a partir de ahí me dirigí al taller para charlar con el otro maquinista, para que viaje con alguien del taller que es lo que habitualmente suelen hacer en estos casos, pero me dijo que no, que en realidad no iba a prestar servicio con alguien del taller» comentó Austin.
Recalcó que «a pesar de mi insistencia se negó y por eso llamé a la estación El Maitén que es lo que venimos haciendo desde que tienen esta actitud. Como se le avisó sobre la hora, se demoró el maquinista en llegar desde El Maitén, recién después de las 11 horas pudo llegar, se le explicó a la gente, la mayoría lo aceptó con buena predisposición y a los que no se les devolvió el dinero».
Ya en nuestra ciudad, «se subieron a la locomotora los maquinistas de El Maitén pero ahí subió el maquinista de Esquel diciéndoles que se tenían que bajar, agrediéndolos verbalmente».
Américo manifestó que por su parte, «el maquinista de El Maitén me decía que lo que menos quería eran problemas, que quería brindar un servicio y que había muchísima gente esperando. Prácticamente a los empujones lo bajó de la máquina y pidió las garantías del caso, que venga la policía para poder garantizar el servicio y que no pase a mayores. Ha ocurrido veces anteriores, ya que permanentemente vienen a prestar servicio cuando se niegan los maquinistas de Esquel pero es la primera vez que sufren amenazas».

PRESENCIA POLICIAL
Austin también relató que a fin de poner freno a la situación, «llamamos a la Comisaría y enviaron policías para garantizar que el tren pudiera salir y fundamentalmente que no le pasara nada a los muchachos de El Maitén que vinieron con la mejor predisposición para cumplir con esta gente que vino a Esquel para hacer el viaje en La Trochita».
En cuanto al conflicto con los maquinistas, el coordinador reconoció, «a esta altura entiendo cada vez menos, arrancó con el incendio que según ellos se los acusó cuando no fue así para nada. Siguió con la prestación de servicio los días de semana y no en horario de tarde y ahora seguimos con esto, no los dejaron a los maquinistas de El Maitén que brindaran el servicio».
«Coincido con lo que decían los muchachos de El Maitén, se tienen que tomar las medidas que corresponden como para garantizar que en plena temporada esto no siga pasando».
Recordó Austin que «el primer día me manifestaron que de ninguna manera iban a dejar de fumar. Les pedí que no fumen mientras se hace el viaje que en definitiva es de una hora de ida y una de vuelta, no es tanto, así que me parece que si la excusa es que no se los deja fumar es infantil y es lamentable».

Fuente: El Chubut

Nuevas gestiones por “el tandilero”

A las gestiones realizadas por las autoridades locales, ahora se sumó la de la legislatura bonaerense. El diputado Jano mantuvo reuniones con funcionarios sciolistas, que ratificaron su compromiso para restablecer el ramal que une Constitución con nuestra ciudad.

El presidente del bloque de Diputados radicales, Ricardo Jano, se reunió con el Subsecretario de Transporte de la Nación, Antonio Luna, para analizar la situación por la que se encuentran atravesando las líneas de trenes de la provincia de Buenos Aires y, en particular el ramal conocido como el “tandilero”.

Cabe destacar que este ramal atraviesa importantes localidades del interior de la provincia de Buenos Aires como son Tandil, Rauch, Las Flores, Monte y Cañuelas, En dicho encuentro, Jano manifestó su preocupación por la situación en la que se encuentra atravesando este servicio, particularmente en la que se refiere al ramal que va desde Constitución hasta la localidad de Tandil. Por su parte, el Subsecretario de transporte indicó que se encuentran realizando junto a la Ministra de Infraestructura Bonaerense, Cristina Alvarez Rodríguez , las gestiones necesarias para que “Ferrobaires” , pase a formar parte de la esfera Nacional debido al déficit estructural por la que se encuentra atravesando, teniendo en cuenta que no puede brindar dicho servicio. Finalmente, Jano expresó que “esperemos que dicho compromiso se cumpla y que de una vez por todas los usuarios de este importante servicio puedan viajar en las mejores condiciones”.

Fuente: La Voz de Tandil

Presentan una alternativa para el bajo nivel de Bernal

Luego de que se anunciara la inminente construcción del paso bajovías en Espora-Avellaneda, volvieron a aparecer cuestionamientos. Surgió una nueva iniciativa del profesor de la UNQ, Gernán Leva.
A días de que la secretaria de Obras Públicas de la comuna, Roxana González, anunciara que en el corto plazo se presentarán los pliegos para la obra, el docente de la UNQ y miembro del CEUS Quilmes, German Leva marcó su preocupación por el proyecto. El investigador en Economía Urbana destaca que "la idea recurrente de construir un paso bajo nivel en la calle Espora es producto de un error histórico de diagnóstico y de un profundo desapego por una regla básica en la gestión de la ciudad: consultar al ciudadano" agregando que "el paso bajo nivel entra nuevamente a la agenda política local, esta vez con nuevo diseño, pero con el mismo problema de nacimiento: un error de diagnóstico".

Según considera el docente "el cruce de Espora y las vías del ferrocarril tiene todos los condimentos para una tragedia urbana: tres avenidas, flujo vehicular en crecimiento, bajada directa de auto-pista, ferrocarril, varias líneas de colectivos, dos fábricas, un río subterráneo, una estación de bombeo, comercios, una plaza, una biblioteca pública, y cuatro instituciones educativas. Debemos re-solver el problema en forma urgente. La disposición de los funcionarios que alientan la obra del bajo vías es una buena señal, aunque la opción elegida no es la adecuada y, de hecho, empeorará la situación". En torno al problema, el profesional enfatizó que "se está pensando con la categoría tránsito y con la prioridad automóvil, ambas contrarias a las necesidades específicas de ese sector de la ciudad.



Las áreas centrales son proclives a la depresión del uso del auto como manera de generar habitabilidad.; pensar el problema con nuevas categorías y prioridades abre un abanico nuevo de solucio-nes, en el cual el paso bajo nivel pasa a ser si no, la última y peor de ellas". "En Quilmes el 67,3% de los ciudadanos es peatón y utiliza en alguna medida el transporte público. Sólo con esa cifra las prioridades a la hora de pensar la movilidad sustentable cambian conside-rablemente". Conflictos. A la hora de plantear los problemas, el docente de la UNQ plantea que "si el problema lo ha creado el automóvil la solución nunca puede ser más automóviles, y el paso bajo nivel sólo propone eso. Entonces qué hacer con los automóviles que se amontonan en ese nudo. Pues bien, aquí aparece el primer error de diagnóstico: el problema de la circulación vehicular no es en el sentido este-oeste sino en el sentido norte-sur" a la vez que detalla que "en este sector tenemos dos grandes piezas que bloquean la traza normal del damero urbano: el predio de la UNQ junto con el colegio Chaparral, y el predio que ocupan las papeleras Kimberley y Smurfit Kappa. Ambas estructuras bloquean seis calles a un lado y otro de Espora generando dos únicos pasos: Cramer y Caseros. El paso bajo nivel no soluciona este problema y terminará por seccionar en dos mitades ese sector de la ciudad". "La alternativa consiste en no hacer el paso bajo nivel en la calle Espora, y entender que el problema no es solo en el nodo del cruce del ferrocarril sino que empieza en la bajada de la autopista y termina sobre San Martín, y que implica no solo los vehículos particulares sino también a peatones, ciclistas, transporte público, etc.

Al recuperar el par vial de circulación simple Deán Funes- Espora los vehículos subirían a la autopista por el paso de Deán Funes y solo bajarían por la calle Espora", expresa el profesional. Según su planteo "la recuperación del par vial permite descomprimir notablemente el nodo de Espora, pero existen otros cambios necesarios para refuncionalizar integralmente ese sector. Es nece-sario cambiar recorridos del transporte público, manos de calles, estacionamientos, instalación y reconfiguración de semáforos y giros, construcción de dársenas, veredas, señalización, etc. Con todo, el gasto total representa el 10% del costo construcción del paso bajo nivel, reconoce el problema en toda su dimensión y prioriza la calidad de vida vecinal". Asimismo, deja abierta la propuesta a que el paso bajo nivel se realice en la calle Lamadrid-Las Heras, ya que "en ese cruce no existen todas las piezas urbanas e interferencias que sí están en Espora y le da una simplicidad técnica tanto a la obra como a la resolución de los flujos no vehiculares".

Fuente: Diario El Sol

Monte Grande: lo atropelló un tren cuando escapaba de la policía

Un hombre escapaba de los efectivos policiales cuando iban a detenerlo y murió al ser embestido por un tren en la localidad bonaerense del Jagüel, en Esteban Echeverría. Fuentes policiales informaron que el hombre “estaba siendo detenido por una causa de narcotráfico cuando escapó y corrió por las vías del tren”. Allí, fue atropellado por una formación y falleció en el lugar. En poder de la víctima, la policía encontró un kilo y medio de marihuana compactada que transportaba en un bolso lista para su venta.

Monte Grande.- Un hombre que iba a ser detenido durante un procedimiento vinculado al narcotráfico en el partido bonaerense de Esteban Echeverría, murió atropellado por un tren cuando escapaba corriendo de la policía.

El episodio ocurrió anoche cuando efectivos de la comisaría de El Jagüel, con apoyo de Grupo de Apoyo Departamental (GAD) de Esteban Echeverría, llegaron a dos viviendas para allanarlas en el marco de una causa por venta de drogas, por la cual tenían once pedidos de captura.

Los procedimientos se llevaron a cabo en una finca de calle Legarreta 2280 y en otra de la calle Los Pinos, entre Berazain y Terrarosa, ambas de Esteban Echeverría, donde fueron sorprendidas las once personas buscadas.

Sin embargo, en medio del allanamiento, uno de los hombres que estaba siendo detenido salió corriendo y escapó hacia las vías del tren, pero allí fue atropellado por una formación y murió.

En poder del fallecido, la policía encontró un kilo y medio de marihuana compactada que transportaba en un bolso lista para su venta.

En los allanamientos, los investigadores secuestraron cinco tizas de cocaína, 80 piedras de cocaína, diez envoltorios con cocaína lista para la venta, dos notebook presuntamente robadas, un revólver calibre 32 y dinero en efectivo.

También se secuestraron elementos de corte y balanzas, 200 bagullos de marihuana, 15 dosis de Paco y un bolso con un kilo y medio de marihuana compactada. Todos los detenidos fueron trasladados a la dependencia policial y puestos a disposición de la justicia.

Fuente: Inforegion
Foto: Leonardo Salinero

Piden que los domingos abra la boletería de la Estación de Tolosa

Usuarios del servicio de trenes que habitualmente suben en la Estación de Tolosa, se quejaron ayer porque los domingos las boleterías en ese lugar se encuentran cerradas, por lo cual deben trasladarse hasta La Plata o bien subir a las formaciones y luego pagar multas que van de 6 a 9 pesos.



Pablo Pérez, de la agrupación vecinal "Tolosa más verde", sostuvo que "los domingos viaja mucha gente en tren y es injustificado que acá no abran la boletería. Eso obliga a pagar más caro cuando pasan los inspectores arriba de las formaciones. Por eso hoy (por ayer) hemos decidido juntar firmas para revertir esta situación, que viene desde hace varios meses".

"El tren es un medio de transporte económico que mucha gente, incluso los domingos, utiliza para ir a trabajar. Hay gente mayor que igual sube y después debe bajar en Gonnet o en alguna otra estación para sacar el boleto, trasladarse hasta La Plata o bien pagar la multa. La otra es viajar en colectivo, pero no todos tienen los medios económicos para hacerlo", expresó Pérez.

Otro vecino sostuvo que "al estar cerradas las boleterías en Tolosa, el personal de la Línea Gral. Roca hace descender a los pasajeros en Gonnet para sacar el boleto, con el riesgo que esto implica. Hace poco recibimos con agrado, por ejemplo, que se iniciaran trabajos de remodelación y refacción de la estación de Tolosa a raíz de nuestro pedido, pero ya podrían empezar a solucionar estas cosas que se hacen simplemente colocando un boletero los domingos".

DENUNCIAS

En ese marco, los vecinos hicieron saber que "se han recibido algunas denuncias de vecinos que son obligados a pagar 6 pesos cualquiera sea el viaje que hayan realizado, por eso se presentará una nota ante la CNRT por los inconvenientes que esto causa".

Según indicaron, ya se han elevado los pedidos por este tema a la Comisión de Defensa de Usuarios y Consumidores de la legislatura provincial que preside el legislador Mariano Grau, "fuimos recibidos y prometieron que tomarán cartas en el asunto. Ahora, los pasos a seguir son una nota a la empresa y otra la CNRT. Y hoy la tarde (por ayer) estaremos en la plaza de Tolosa juntando firmas también por la apertura del cajero automático.

Fuente: El Dia

Patagones: Hace menos de un año ocurrió algo similar

Es cierto que todos los días no llueven 120 milímetros, pero también es verdad que precipitaciones como éstas ya han ocurrido, y en varias oportunidades.



No se puede culpar a la lluvia ante tanto descuido.

Sólo basta con recordar lo sucedido el 19 de marzo de 2009, cuando un hecho de menor magnitud dejó en claro el olvido.

En aquella oportunidad, un indigente había pretendido instalarse debajo del puente para pasar sus días, y con solo remover unas piedras, todo el peso del terraplén terminó por el piso.

Fuente: Portal de Noticias

Patagones: Se desmoronó el terraplén que sostiene las vías del tren

El punto crítico se encuentra a pocos metros del acceso al puente. Temen que no sea reparado.



Patagones. El terraplén que sostiene las vías del ferrocarril en inmediaciones del puente Ferrocarretero, se desmoronó como consecuencia de las últimas lluvias registradas, dejando los rieles y los durmientes en el aire.

El hecho se registró durante la madrugada del viernes y puede observarse detrás del puesto caminero.

Vale destacar que son dos los puntos críticos, los cuales carecen de mantenimiento constante debido a que es prácticamente nulo el paso de las formaciones ferroviarias.

En ese lugar, el terraplén se eleva unos ocho metros del nivel de suelo, lo que dificultará aun más la reparación.

Según informaron entendidos en el tema, poner en condiciones nuevamente las vías dependerá de una obra de gran magnitud, que deberá ser costeada por la empresa Ferrobaires, la misma que en este momento tiene suspendido el servicio con Bahía Blanca como consecuencia de la acumulación de arena en otros puntos del distrito.

Ese sector suele ser utilizado por la empresa Tren Patagónico mayormente para maniobras o traslado de productores rurales, pero por el momento, no habrá intimaciones a Ferrobaires para que proceda a la reparación.
Respecto a las obras, es necesario levantar varios metros de vías con los durmientes, además de rellenar y compactar.

El trabajo se dificulta como consecuencia de la zona, que es de difícil acceso.

Más problemas

En una recorrida por la zona, pudo observarse en otros puntos del terraplén varias cuarteadas, y sobre el piso, montículos de tierra y piedras, por lo cual hubo más desmoronamientos que hasta el momento no debilitaron demasiado el apoyo de los rieles.

Fuente: Portal de Noticias

1948 - Nacionalización de los Ferrocarriles - 2010

1º de Marzo (Día del Ferroviario)

La Compra de los Ferrocarriles - PERON CUMPLE


En julio de 1946 los Estados Unidos concedieron un préstamo a Gran Bretaña de 3.750 millones de dólares 86 con la condición de que los ingleses pagaran sus deudas a los países americanos por suministros de guerra. Gran Bretaña ofreció entonces al gobierno argentino venderle la red ferroviaria a cambio del saldo de libras esterlinas acumulado en cinco años de exportaciones. Para Gran Bretaña la explotación de ese servicio ya había cumplido un muy valioso ciclo y representaba un interés apenas superior al dos por ciento, con la agravante de que los dividendos se iban achicando cada vez más. El material rodante y de tracción que estaba en funcionamiento no servía a aquellas compañías ferroviarias para restaurar su economía y la única manera de evitar la pendiente consistía en adoptar tres medidas difíciles de aplicar: rebajar los salarios, reducir el personal y aumentar las tarifas. La venta de la red parecía entonces la única carta posible, salvo que se encontraran nuevas formas de explotación combinadas con el Estado argentino. Así surgió la idea de constituir una sociedad mixta, la que se concretó el 17 de setiembre de 1946. De ese modo, los ingleses no se desprendían de tan importante elemento de dominio comercial y obtenían la ayuda necesaria para seguir adelante, pues el Estado argentino incorporaba al capital de la nueva empresa mixta 500 millones de pesos en 5 años, para ser aplicados a la modernización de los ferrocarriles, y aseguraba al capital británico un rendimiento mínimo del 4 por ciento, garantizándole una ganancia líquida de 80 millones de pesos anuales. Los empresarios ingleses habían salvado también un difícil obstáculo: el 1 de enero de 1947 caducaba el artículo 8 de la Ley Mitre, que otorgaba a las compañías ferroviarias la exención de todo impuesto nacional, provincial o municipal. El acuerdo anglo-argentino prorrogaba esa cláusula indefinidamente. La sociedad mixta resultó la mejor vía para conformar a ambos países. Sin embargo, quedaba un disconforme: Estados Unidos. “No hemos puesto condiciones a nuestro préstamo para cumplir con una formalidad sino para que las cumplan”, le enrostraron al canciller del Exchequer, Hugh Dalton, apenas pisó el Departamento de Estado, en octubre de 1946. Ocurría que el convenio anglo-argentino establecía que las libras acreditadas en el Banco de Inglaterra solo podían atizarse en el área de la esterlina, restringiendo el mercado argentino para las exportaciones norteamericanas. Se violaba así la condición impuesta por los Estados Unidos a Gran Bretaña al conceder su préstamo, que obligaba a los ingleses a liberar las libras acumuladas a favor de los países americanos, para que éstos pudieran convertirlas a voluntad en cualquier otra moneda y para usarlas en operaciones en cuenta corriente. El propósito norteamericano era sanear las finanzas y la economía de todo el hemisferio - según explica Julio Irazusta - “para tener en las naciones vecinas mejores clientes que los fieles abastecedores de Inglaterra, siempre agobiados bajo el peso de hipotecas a elevado interés y sin compensación en los créditos impagos, que no redituaban nada”23. No era un objetivo altruista, sino una mera jugada de ajedrez en la competencia de mercados, pero que beneficiaba indirectamente a la Argentina. Sólo había que aprovechar la circunstancia (de tener que sustituir ese acuerdo por otro que gustara a los norteamericanos) para exigir a Gran Bretaña que el fondo de libras acumuladas fuera convertido en cualquier otra moneda que permitiera a la Argentina comprar lo que necesitaba, y en el mercado que le resultaba más favorable. Claro que esto no ocurrió porque los ingleses se preocuparon de evitarlo, redoblando sus persuasivos esfuerzos para convencer al gobierno argentino de que la mejor manera de saldar la deuda era comprar con ese dinero las compañías ferroviarias. Hasta último momento, menos de un mes antes de concretarse la operación, Miguel Miranda desmintió los rumores sobre la nacionalización: “La versión es absurda; jamás soñamos con hacer tal cosa”, declaró el 18 de enero de 1947 a un corresponsal de la agencia noticiosa británica Reuter. Veinticinco días después, en el Salón Blanco de la Casa de Gobierno, se formalizaba la compra de los ferrocarriles y el propio Miranda explicaba las bondades de la operación en un exhaustivo discurso. Entre las justificaciones que había ofrecido pocos días antes de la operación, cuando la compra ya estaba decidida, figuraba ésta: “Los ferrocarriles nos interesaban, pero no íbamos a gritarlo a los cuatro vientos para que los ingleses subieran el precio. Había que demostrar
poco interés, porque ellos eran los que querían vender”. Miranda, que en setiembre de 1946 habla calculado esa operación en mil millones, a fines de enero de 1947 (una semana después de desmentir los rumores de nacionalización) duplicaba la cifra alegando “razones sentimentales y deudas de gratitud para con Inglaterra”.: A esos dos mil millones se agregarían luego 700 millones más, culos siguientes conceptos:

1) El Estado se hizo cargo de las deudas con las Cajas de Jubilaciones, de los aguinaldos, de los aumentos retroactivos adeudados al personal y de todos los juicios iniciados contra las empresas por la Nación, provincias, municipalidades o entidades oficiales hasta jumo de 1946.

2) Se concedió a las empresas el derecho a quedarse con todo el dinero en efectivo, valores y créditos, de que dispusieran hasta junio de 1946 y se las eximió de pagar todos los gastos hasta esa fecha.

3) El Estado tomó a su cargo todos los gastos motivados por la compra (escrituras, contadores, etcétera) y facilitó a las empresas, gratuitamente, el local, los muebles y útiles que debieron dejar en el país para finiquitar la operación de venta.

Durante el período en que se delegó en manos de las empresas la administración por cuenta del Estado hubo que pagar abultadas sumas, lo que hizo acercar el precio definitivo a tres mil millones de pesos. Tres veces más de la cotización primitiva. La edición clandestina de La Vanguardia, que circulaba entre la oposición, convirtió las cifras en dólares e hizo la siguiente comparación: “Italia pagó 325 millones de dólares como monto total de reparaciones de guerra y nosotros hemos pagado 375 millones de dólares de más solo por razones sentimentales”. Tres años después, en la Cámara de Diputados, Arturo Frondizi iba a exigir que se explicara “por qué se pagó a los ingleses en libras esterlinas y no en pesos moneda nacional, lo que resultó gravoso para la economía del país”. Sea como fuere, lo cierto es que el país tenía ahora en sus manos un instrumento de gran poder económico, social y político. La nacionalización de los ferrocarriles fue el paso más espectacular que dio el gobierno peronista en materia de servicios públicos. Y también el más discutido. Salvo escasas excepciones, la oposición manifestó su repulsa por toda esa política, a pesar de que en muchas de sus plataformas electorales siempre se proponían drásticas medidas contra los monopolios extranjeros. La explotación de los servicios públicos fue pasando a manos del Estado hasta eliminar totalmente la ingerencia de las empresas extranjeras, con una sola excepción: la Compañía Argentina de-Electricidad (CADE).

Video © Colección Juan Carlos González

A seis décadas de la nacionalización de los ferrocarriles ingleses

Por: Socialismo Latinoamericano

I. Raúl Scalabrini Ortiz y la inmensa tela de araña metálica donde está aprisionada la República

El 13 de febrero de 1947 el Estado argentino, luego de una larga negociación (conducido por Miguel Miranda), adquiere los ferrocarriles ingleses, que junto a la adquisición en diciembre del 1946 de las empresas de capital de francés, completa la nacionalización del trasporte ferroviario en sus 40 mil kilómetros de vías e instalaciones. Un día después, el 14 de febrero, cumple 49 años de vida Raúl Scalabrini Ortiz. Sin duda que para el hombre que había denunciado y demostrado como el ferrocarril en manos ingleses representaba el arma más letal contra la independencia de la patria, y que había bregado incansablemente por su nacionalización, la firma del traspaso del ferrocarril a manos del Estado, era el mejor regalo de cumpleaños que podía recibir. Scalabrini había nacido en la ciudad de Corrientes, el 14 de febrero de 1898, y trascurrido su juventud en un país sometido a la hegemonía oligárquica agroexportadora, fue testigo de la primer experiencia nacional, acaudillada por Yrigoyen. De esos años son su militancia en el grupo “Insurrexit”, el cuál con su orientación marxista le brindaría la posibilidad de apreciar la importancia de los factores económicos y sociales en el desarrollo histórico. No obstante, desde joven se inclinaría por la literatura. Así, será alumno regular de Ingeniería y a la vez escritor. Luego de un viaje por Europa, el cual lo decepcionaría profundamente y, a diferencia de la gran mayoría de los jóvenes de la época, volvería al país mas “argentinalizado” que antes, se vinculará con el grupo “Martín Fierro” iniciando una prometedora carrera como literato. En 1923 se inicia como cuentista con “ La Manga ”. Periodista de varias publicaciones. Escribe “El hombre que está sólo y espera”, que cosecha numerosos elogios. Sin dudas, se vislumbra una excelente carrera de periodista y escritor. En ese camino ascendente se halla cuando estalla la crisis económica mundial, el capitalismo se desmorona y millones de trabajadores son arrojados a la desocupación, el hambre y la indigencia. El comercio internacional, del cual la oligarquía extraer sus ganancias, se ve extremadamente reducido. Los comodites de las materias primas desciende estrepitosamente y modelo agroexportador hace agua. Al caer los precios de las exportaciones se produce una escalada de desocupación, hambre, tuberculosis, delincuencia y suicidios, señalando el inicio de la Década Infame. En esta desgarradora realidad, y mientras la “intelligentzia” argentina juega con metáforas exisitas y se fuga de la realidad, Raúl observará en toda su dimensión el país vasallo. Entonces emprenderá la titánica tarea de descubrir la verdadera realidad nacional: a partir de 1932 hundirá profundamente el escalpelo del análisis en la patria vasalla e iniciará la tarea de toda su vida. Para ello, “es necesario –dirá- una virginidad a toda costa. Era preciso mirar como si todo lo anterior a lo nuestro hubiera sido extirpado. La única probabilidad de inferir lo venidero yacía, bajo espesas capas de tradición. En el fondo de la más desesperante ingenuidad”. Así, inicia la colosal tarea de inventariar las riquezas argentinas y a descubrir quienes son sus verdaderos dueños, llegando a la conclusión de que los argentinos nada poseen mientras el imperialismo inglés se lleva nuestras riquezas a precios bajísimos a cambio de sus productos manufacturados en precios desmedidos. Succionándonos así nuestra jugosa renta, a través del dominio sobre los resortes vitales de nuestra economía: créditos, fletes, seguros, etc. En 1935, se acerca a Forja y desde allí y el periódico Señales denunciará incansablemente la expoliación imperialista. A través de las conferencias y los cuadernos de FORJA, Scalabrini se convierte en el gran fiscal de la entrega. Pero por sobre todos estos negociados, él apunta decididamente a la clave del sistema colonial: el ferrocarril. Esos rieles tendidos por el capital extranjero son “una inmensa tela de araña metálica donde está aprisionada la República “, denunciará Raúl. Por esos años, se sumerge en la historia nefasta de esos ferrocarriles y paso a paso desnuda la verdad: “El instrumento más poderoso de la hegemonía inglesa entre nosotros es el ferrocarril. El arma del ferrocarril es la tarifa… Con ella se pueden impedir industrias, crear zonas de privilegio, fomentar regiones, estimular cultivos especiales y hasta destruir ciudades florecientes. Es un arma artera, silenciosa y, con frecuencia, indiscernible hasta para el mismo que es víctima de ella”. Y sin quedarse en las definiciones ideológicas apelaba a los números: “Para impedir la simple industria de la molienda… una bolsa de harina remitida a Salta paga $ m/n 2.53 si se envía de Córdoba (862 km.) y solamente $ m/n 2.06 si se la remite desde Buenos Aires (1600 km.). Es decir que la molienda es imposible en Córdoba y el salteño tiene forzosamente que alimentarse con harina molida en Buenos Aires…Para hacer 100 km. de recorrido, el trigo que va directo a Buenos Aires paga $ m/n 4.97. Con el mismo recorrido, el trigo que va a cualquier otra estación de la línea paga $ m/n 6.15… La harina que sale de Buenos Aires para cualquier estación paga con un recorrido de 100 km. $ m/n 5.95. Si sale de una estación del interior, por el mismo recorrido paga $ m/n 7.36”. Con la tarifa del ferrocarril como arma principal, Inglaterra mantenía a la Argentina en el primitivismo agrario. Con una trama semejante a la de la tela de araña, lo ingleses expoliaban al país, lo exprimían a través del puerto de Buenos Aires y por allí entraban los productos manufacturados, con los cuales nos pagaban el saqueo a nuestras materias primas y por ese mismo motivo las tarifas se encargaban de impedir cualquier emprendimiento industrial, por más sencillo que fuera, o centralizarlo en Buenos Aires bajo el control de los comerciantes ingleses asentados en esa ciudad. Por todo eso, decía Scalabrini Ortiz: “El ferrocarril no es argentino nada más que para maniatar, para usar, sofocar y explotar los productos naturales, es decir, que sólo es argentino como factor primordial del anti-progreso”. Allí reside, para él, el verdadero cáncer de nuestra soberanía y en torno a él han crecido las restantes enfermedades que han terminado por hundirnos: la moneda y el crédito manejado por la banca extranjera, el estancamiento industria, la no explotación de la riqueza minera, ni de la hidroelectricidad, la subordinación a barcos, tranvías y restantes servicios públicos extranjeros, la expoliación de los empréstitos a través del interés compuesto.

II. Hacia la nacionalización de los FFCC

Luego de que el 17 de octubre de 1945, el pueblo argentino rescatara al Coronel de las garras pro-imperialistas y oligárquicas del ejército, Perón inició su campaña electoral como candidato a presidente de la Nación. Ganadas las elecciones y ya antes de asumir el poder, con el apoyo del gobierno de facto, los equipos técnico del electo presidente comenzaron a impulsar reformas sustanciales, como la reforma financiera mediante la creación del Banco Central, a través del cual se nacionalizaron los depósitos. Ya desde esos primeros pasos, se vislumbrar como un objetivo imperioso la necesidad de la nacionalización de los servicios públicos, entre ellos, claro está, el Ferrocarril. Sólo las remesas financieras anuales que ocasionaban los FFCC en manos extranjeras (principalmente inglesas), alcanzaba la cifra de 150 millones de pesos. Se puede comprender la descapitalización anual que ello generaba. Pero ello no era todo. Como bien había denunciado durante años Scalabrini Ortíz, el ferrocarril en poder extranjero representaba el “factor primordial del antiprogreso”. Su nacionalización no pasaba por un capricho nacionalista y sentimental, sino su adquisición equivalía a adquirir soberanía, ya que el control de los FFCC permitiría al estado nacional “regular la circulación interna de mercaderías y de pasajeros, orientar las corrientes de tráfico y de comercio exterior, distribuir la fabrilidad y las manufacturas, diseminar la actividad y la población, estimular las iniciativas de las provincias sofocadas por el alejamiento ferroviario y organizar coordinadamente el transporte del país”. En otras palabras, el FFCC pasaría a ser, ahora sí, un instrumento del progreso y un elemento esencial para el desarrollo armónico de las fuerzas productivas del país en todo su territorio, como así también el instrumento clave para consolidar la independencia económica. Scalabrini Ortiz, como defensor acérrimo de la nacionalización de los ferrocarriles, interpelará a Perón en dos ocasiones. La primera en 1944 y ante la solicitud de la nacionalización, el coronel Perón se comprometió a la misma, no sin antes “remover algunos obstáculos”. La segunda, cuando Perón ya era el flamante presidente, Scalabrini Ortiz se reunió con él reafirmando que la nacionalización de los FFCC “contienen el comienzo de la independencia argentina”, por lo que “ningún progreso será posible mientras ellos permanezcan al extranjero”. Y luego de una larga charla le dejó un memorándum donde afirmó la necesidad de la nacionalización para poder organizar el sistema fundamental de transporte, la circulación interna y la diseminación de las industrias; comenzar a tener un dominio real y efectivo sobre nuestro propio suelo y procurar el desenvolvimiento de regiones sumidas en un verdadero letargo, entre otras cosas. Las negociaciones comenzaron en 1946, y ya desde el inicio surgieron las voces cipayas contrarias a la nacionalización de los FFCC. Estas voces argumentaron que la concesión estaba a punto de caducar. Lo que era falso. Las concesiones eran a perpetuidad, lo que vencía el 1º de enero de 1947 era el privilegio inglés de no pagar aduana por los productos que importaban, tanto maquinarias como combustible. Precisamente, cuando nuestro país descubre petróleo, los ingleses se niegan a tender vías hacia la Patagonia porque implicaba una competencia a la importación de su carbón. Luego de haber escuchado un informe de algunos “notables” técnicos de economía, que le informaron la desahuciada noticia de que era imposible adquirir los FFCC, por que el Estado no contaba con el dinero para comprarlos, Perón acudió a su amigo Miguel Miranda (a la sazón, presidente del Consejo Económico Nacional y futuro Ministro de Economía y gran hacedor de la independencia económica y el desarrollo nacional): “Miranda -le dijo Perón- vea que hay que comprar mucho, pero no tenemos plata”. “Esa es la forma de comprar -le respondió Miranda- sin dinero”. Miranda comenzó la operativa haciendo circular la noticia de que el gobierno estaba interesado en comprar los FFCC. Al poco tiempo una comisión del Directorio de la FFCC se reunión con Perón y Miranda, para ofrecerle al gobierno argentino la venta de los mismos.

Perón mismo contó lo que sucedió en esa reunión:

“-¿Cuánto piden por los FFCC?- les preguntó Miranda. –El valor de libros, o sea unos 10 mil millones de pesos- le contestó uno de los ingleses. Miranda se limitó a sonreír, mirando al suelo. Siguió un largo silencio en el que estuve a punto de intervenir, pero me abstuve, porque entendí que era parte de su táctica. Después de un rato el inglés volvió a decir: -¿Y uds. cuánto ofrecerían? –Apenas mil millones- dijo Miranda- Todo ese fierro viejo no vale más- agregó. Los ingleses se enojaron y se fueron a Londres. Parecía que las negociaciones habían terminado, pero no fue así.”

Entre tanto, mientras Scalabrini a través de “Unión Revolucionaria” y la “Comisión pro nacionalización de los ferrocarriles” lanzaba una campaña pública por la nacionalización de los ferrocarriles, los obreros ferroviarios, enterados del fracaso momentáneo de las negociaciones, iniciaban una serie de medidas de fuerzas y simultáneos saboteos, que pusieron a los ingleses ante la perspectiva de importantes pérdidas económicas, por lo que al tiempo retornó la comisión negociadora, ahora con el precio rebajado a 8 mil millones de pesos. El precio que los técnicos del ministerio habían establecido en el proceso de valuación realizado antes de iniciada las negociaciones, establecía un valor aproximado de 6 mil millones de pesos (eran 40 mil kilómetros de vía, instalaciones, material rodante y de tracción y unas 25 mil propiedades que figuraban como bienes indirecto –bines inmuebles, puertos, estancias, terrenos, etc.). Mientras se negociaba, los ingleses cometieron una imprudencia, acostumbrados a tratar con cipayos incurrieron en lo que Perón llamó “un error que les fue funesto”. Así lo contó él:

“Una noche, al representante de los FFCC ingleses en la Argentina, Míster Edy, muy amigo de Miranda, se le ocurrió ofrecerle una comisión para repartir entre Miranda y yo, de 300 millones de pesos, si la venta se hacía por 6 mil millones de pesos. Miranda lo escuchó y al día siguiente me decía: -Presidente, vamos a comprarlos por mucho menos de 6 mil millones. Si nos ofrecen una comisión para que le paguemos esa cifra, es porque, sin comisión, podemos sacarlos más barato”. La negociación culminó con un precio de 2.029 millones de pesos, que teniendo en cuenta el pedido inicial de los ingleses de 10 mil millones, dejaba una ganancia al país de más de 5 mil millones de pesos. Pues bien, quedaba lo más difícil: pagar, cuando no había dinero para hacerlo. “Pagamos con trigo -contó Perón años más tarde- Pero, como quiera que fuese, ese trigo había que pagarlo a los agricultores. La elevación de precios en los cereales producida en 1948 vino a favorecernos. El gobierno, por intermedio del IAPI, compró el trigo a los chacareros a un precio de 20 pesos el quintal, los que quedaron contentos, pues antes lo vendían a 6 pesos. Luego de un tiempo ese mismo trigo se vendió a los ingleses, en pago de los ferrocarriles, a razón de 60 pesos el quintal, ganado en la operación un 66%, con lo que el precio de 2.029 millones de los FFCC quedó reducido a un 33%, es decir, unos 676 millones. Ahora bien, ¿cómo pagó los 676 millones? De manera muy simple: emitió 676 millones de pesos, con lo que pago a los chacareros. De las 25 mil propiedad adquiridas como bienes directos, bastó vender una parte para obtener casi mil millones de pesos. Con ello se retiraban de circulación los 676 millones y el resto se incorporaba al Estado conjuntamente con los FFCC y pagando hasta el último centavo, y aún ganando dinero, sin un centavo”. De un precio inicial de 10 mil millones, El gobierno había conseguido reducirlo a algo más de 2 mil millones, casi el 20 % del precio inicial. Había conseguido pagarlo con trigo, y mediante el control del comercio exterior, a través de IAPI (otra de las fabulosas armas de nuestra independencia), de ese 20% del precio inicial, sólo pagó el 33 %. Sin palabras. El 1º de marzo de 1948, en un acto multitudinario en plaza Retiro, se hacía pública la toma de posesión de los FFCC. Con ellos no sólo se adquirió soberanía, sino la principal herramienta para el desarrollo nacional integral y armónico, librándoselo de la tiranía del interés y orientándolo en el exclusivo servicio del país.


Informacion Extraida de : Mis Dias en la Via