SANTIAGO URBIZTONDO
Economista jefe de FIEL
La gestión
pública estaba en franco deterioro hasta que se inició el proceso de
privatizaciones en la década del 90 que, aunque a mi gusto imperfecto,
trajo algunas mejoras en el servicio, el restablecimiento de ciertas
reglas de racionalidad económica en términos de tarifas y previsibilidad
de la evolución de tarifas y subsidios que llevaron a una recomposición
de los indicadores de gestión. La crisis de 2001 supuso un cambio de
contexto abrupto en la política regulatoria del sector, con el
congelamiento tarifario: las tarifas aumentaron acumulativamente 50%
cuando la inflación, según el INDEC, es a nivel mayorista del 500%
acumulado. Es decir, hay un deterioro real muy fuerte de tarifas
acompañado de un incremento también muy fuerte de subsidios que llevó el
porcentaje de costo del servicio cubierto por subsidios del 10% en los
años 90 al 80% y hasta 90% en los últimos años, del 2009 a hoy. Esto
hace que cobrar los boletos sea poco atractivo y explica la caída de más
del 30% de pasajeros pagos del 2008 hasta acá. Los subsidios se
otorgaron además en función de la declaración de mayores costos, con lo
cual se induce justamente a mayores costos, y en la medida en que éstos
no se reflejan en aumentos de tarifas y habiendo recursos fiscales como
los hubo hasta hace muy poco tiempo, el freno o el control social sobre
los mayores costos es ínfimo, lo que lleva a que, aunque hayan caído las
tarifas fuertemente en términos reales, la suma de lo que paga el
usuario directamente –tarifa- más lo que pagamos indirectamente como
contribuyentes –subsidio- haya aumentado significativamente en términos
reales, más del doble de la inflación mayorista o el triple de la
minorista”. Por otro lado, como el subsidio no se determina por un
mecanismo previsible –no hay regla, ni buena ni mala-, aunque los
concesionarios fuesen serios y responsables, si no pueden prever sus
ingresos a futuro, tampoco tienen la capacidad ni los incentivos para
completar financiamiento para inversiones. Se da el peor de los
escenarios porque se encarece fuertemente el servicio pero a la vez
colapsan las inversiones. Un error de manual –y que no es resultado de
la privatización porque es post 2002. Esto se refleja también en los
indicadores oficiales - puntualidad, trenes atrasados o cancelados,
velocidad, cantidad de pasajeros (en algunos casos informados sólo hasta
el 2010). Entre el 96 y el 2001 hubo una leve mejora en estos
indicadores, que en cambio desmejoran desde el 2001. El diagnóstico es
claro: más allá de que la historia previa fue problemática y que el
punto de partida en el 2001 no era un lecho de rosas, el deterioro es
marcado desde entonces como consecuencia de la “nueva” política
regulatoria.
¿Cómo evitar otra tragedia?
Limitar
tragedias como la de Once requiere reordenar la política regulatoria. No
es una cuestión de cambio de funcionarios, porque son las reglas las
que están mal. Si hubo desidia detrás del accidente ésta fue inducida
por las reglas, porque si yo le permito a alguien que se saque la
responsabilidad de encima simplemente autorizando aumentos de subsidios,
esa permisividad para conceder fondos -alguna compensación seguramente
habrán recibido además- no me permite esperar otro resultado. No quiere
decir que sea incorrecto subsidiar, pero si no hay un balance entre
tarifa y subsidio, si su evolución no está determinada por algún
criterio flexible que induzca a la minimización de costos y todo depende
de la discrecionalidad del regulador, no cabe esperar otra cosa.
ROBERTO AGOSTA
Decano de la Facultad de Ingeniería de la UCA Agosta
En los
últimos 60 años, la inversión per cápita en el sistema de transporte
público del área metropolitana fue -a valores constantes- un 5% de lo
invertido en años anteriores. O sea que, en la primera mitad del siglo
XX la inversión per cápita fue 20 veces más que en la segunda mitad.
Tenemos el mismo sistema que tenían nuestros bisabuelos, estamos siendo
subsidiados por ellos que construyeron toda esta infraestructura;
entonces no podemos esperar ni más confort ni más seguridad. Esto no da
más. Gracias a nuestros bisabuelos nos compramos pizzas, plasmas,
camisas, y no gastamos en recuperar la infraestructura y dejársela a las
generaciones que vienen. En el accidente de Once concurrieron
seguramente un montón de causas pero esta realidad de la falta de
inversión en los últimos 50 años seguramente tuvo que ver. Con los
defectos que pueda haber tenido, el sistema de concesión del menemismo
generó una mejora importantísima de todos los ferrocarriles. El concepto
era tomar un operador al que se le encomendaban dos cosas: ejecutar un
plan de inversiones definido por el Estado -cuyo fin era recuperar el
mantenimiento diferido de los anteriores 40 años y llevar el sistema a
un nivel aceptable- y operar el sistema. Cuando llegamos al 2000, el
plan de inversiones sólo se había ejecutado en un 60%, pero no por falta
de incentivo ya que las obras tenían un beneficio económico, sino
porque este tipo de inversiones no es fácil, requiere ingeniería,
tiempo. Gastar la plata en estas cosas no es sencillo. Además, cuando la
Argentina entró en déficit fiscal, a partir de 1998, el Estado empezó a
demorar los pagos…En cuanto a la operación, llegamos al año 2000 con
muy buenos índices: bajaron los accidentes, aumentó la puntualidad y
algunas líneas – el Mitre, el subte- llegaron a pagar canon. El sistema
se distorsionó con la crisis del 2002, cuando se decreta la emergencia
ferroviaria, que en ese momento estaba justificada, pero el error fue
sostener y profundizar eso durante 10 años. Se destinaron miles de
millones de dólares a subsidiar otros consumos porque lo que se ahorraba
en boleto se gastaba en alimentos, ropa, a costa de desfinanciar el
sistema de transporte, porque si toda esa masa de dinero se hubiera
destinado a inversiones estaríamos en otro mundo. Ahora bien, la
política del gobierno fue otra y la gente la validó en sucesivas
elecciones.
El Gobierno
tomó conciencia. Después del accidente de Once, el Gobierno parece haber
tomado conciencia de que algo había que hacer con el tema ferroviario.
El ministro Randazzo se muestra preocupado por el tema y se han comprado
estos 700 coches eléctricos chinos, lo cual está bien porque uno de los
cuellos de botella del sistema es el material rodante muy obsoleto. Mi
impresión es que lo que se puede hacer de inmediato, el Gobierno lo está
haciendo. El abc es atacar primero los problemas de seguridad, lo que
es un problema esencialmente de gestión operativa. Luego vienen las
obras de inversión: material rodante, vías y señalamiento. En lo que
hace a las tarifas, después de las elecciones del 2011, todo indicaba
que el Gobierno estaba dispuesto a ir reduciendo los subsidios. El
accidente complicó esas intenciones porque si encima de la tragedia de
Once, se aumentaba la tarifa… Pero tarde o temprano habrá que hacerlo.
La tarifa debe ir acercándose progresivamente al costo, aunque se deje
una franja de subsidio, que se corresponda con el beneficio de la
congestión que el transporte colectivo disminuye. Lo que no es
sostenible en el tiempo es subsidiar el 80% del costo del pasaje y
tampoco es equitativo. El boleto en Buenos Aires debe ser la tercera
parte de lo que pagan en Formosa. No es fácil corregir esto y el
accidente lo complicó más. El SUBE apuntaba a corregir eso. Es un
instrumento adecuado porque permite apuntar a quienes realmente lo
necesitan.
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