–¿Cuándo arranca la nueva carrera? ¿Cómo surgió la iniciativa?
–La idea es
que se lance el año que viene. La UBA y otras universidades plantearon
la necesidad de que exista una carrera de grado en ingeniería
ferroviaria, porque permite evitar que el alumno haga otra orientación y
después se tenga que especializar. Tenemos muy buena predisposición de
la secretaria de Políticas Universitarias del Ministerio de Educación,
que ha prometido el financiamiento. Ese es el puntapié que faltaba para
largar la carrera. Otra de las universidades que seguramente está por
lanzarla es la Tecnológica de Haedo. Existen todos los estándares
internacionales para poner en vigencia el plan de estudios y es
necesario promocionarlo para convocar la atención de los estudiantes.
–¿En algún otro momento hubo una carrera de ese estilo?
–Los cursos
para ingeniero ferroviario se dictaron de 1957 a 1990. A partir de ese
momento, con la privatización de los ferrocarriles, la Facultad de
Ingeniería perdió el financiamiento de Ferrocarriles del Estado y la
carrera se cerró. Entonces, desde los noventa hasta el 2009 el país no
tuvo producción de esos expertos. Hace algunos años arrancamos de vuelta
con una especialización en trenes. En estos momentos, el Departamento
de Transporte de la UBA, único en el país, cuenta con unos 50 docentes
que dan clases sobre sistema ferroviario, vial y marítimo, mientras que
ya se han formado alrededor de 1500 especialistas. Claro que esto es
posgrado. La idea ahora es recuperar la carrera de grado. En el país
harían falta cerca de 1000 de esos ingenieros para sostener un sistema
funcionando en buenas condiciones.
–El sistema ferroviario argentino muestra fuertes deficiencias. ¿Cuándo empezó el proceso de vaciamiento?
–El gobierno
de Menem fue darle un golpe de gracia a la destrucción de los trenes.
En realidad, la descomposición del sector ferroviario argentino empezó
en 1958, con un plan que se llamó Plan Larkin. Ese año el ministro de
Economía del presidente Frondizi citó a los directivos de Ferrocarriles y
en un rato tachó con un lápiz rojo 11.000 kilómetros de ramal. Es
decir, bajó la red de 45.000 a menos de 34.000 kilómetros. No hubo
ningún estudio socioeconómico ni nada en el medio para justificar ese
comportamiento. Lo que hizo fue eliminar los ramales que consideraba
secundarios. Eso generó enormes problemas para todo el sistema, porque
le pasa lo mismo que a una planta a la que no le llega la savia. Con el
tiempo, las redes troncales del ferrocarril se quedaron sin alimento de
las zonas suprimidas y empezaron a dar pérdidas. Así empezó el
deterioro. Ese retroceso se fue profundizando, hasta que llegó el
menemismo y privatizó los trenes. El resultado fue que nadie sabe bien
qué es lo que quedó operativo y qué no.
–¿Cómo se encaran esos problemas en la actualidad?
–Por primera
vez en muchos años hay un intento serio de reactivar el sistema
ferroviario. La intención de la UBA es apoyar desde el aspecto técnico.
Comprendemos que las prioridades del Gobierno son recuperar el Belgrano
Cargas (toda la red que trae producción del norte) y el tren de
pasajeros del área metropolitana (la Ciudad de Buenos Aires y el
conurbano). Este último espacio tiene grandes ventajas respecto de otros
núcleos urbanos del mundo. Eso es porque nosotros teníamos un trazado
muy antiguo y la ciudad creció respetando la superficie del ferrocarril.
Por ejemplo, si en San Pablo quisieran tener una red metropolitana que
se abra radialmente deberían expropiar los terrenos, algo que resulta
prácticamente imposible. El punto es que nosotros ya tenemos el trazado y
hay que mejorarlo. Las vías están en malas condiciones, pero ahora se
han empezado a cambiar. Además, comprando nuevo material rodante se
convierte en una red envidiable, que no la tienen Bogotá ni Ciudad de
México ni Estambul.
–¿Considera entonces que se avanza en dirección correcta?
–El Gobierno
está encaminado. Hoy tiene que resolver una situación a muy corto plazo
porque existen problemas gravísimos. Para atacar esas contingencias
está haciendo lo único que se puede: importar el material rodante y
cambiar las vías a toda velocidad. En la actualidad, por más que no
guste, es imposible que los fabricantes locales abastezcan esa demanda.
Tampoco es posible que lo hagan en el corto plazo. Pero el próximo paso
sin dudas debería ser el de avanzar hacia una industria ferroviaria que
sea totalmente argentina.
–¿Existe posibilidad de lograr autoabastecimiento ferroviario?
–En la
historia hubo una industria que nos puso cerca del autoabastecimiento.
Hoy también se puede lograr, dejando de lado algunos componentes
críticos. No existe ningún motivo para que la producción ferroviaria no
crezca como lo hizo la de maquinaria agrícola en los últimos años. Es el
mismo tipo de idea. No se producen millones como en el caso de los
autos, sino que se hacen de a decenas o centenas. Por caso, montar una
fábrica de vagones de carga no es una inversión monstruosa. El Gobierno
por ahora los está consiguiendo en China a 1 millón de dólares cada
vagón, un buen precio si se tiene en cuenta que en Europa cuestan el
doble. Pero el punto es que hacerlos acá tiene un efecto multiplicador
muy grande sobre los distintos fabricantes de bienes de capital. Es una
forma de dinamizar la producción local, generando inversiones, empleo
calificado, demanda de ingenieros. Y sería una locura hacer todo el
reemplazo del sistema ferroviario con material rodante importado. El
otro disparate sería seguir sacando indefinidamente la carga del país en
camiones. En líneas generales, tomando grandes distancias, el costo de
mover la cosecha en ferrocarril es de un tercio a un cuarto respecto del
camión. Entonces recuperar el tren irá en favor de productores y de la
economía en su conjunto.
–¿Cuál debe ser el rol del Estado en ese proceso?
–Entiendo
que la filosofía de la reconstrucción debería ser la misma que la de
YPF. Debería ser una compañía de control estatal, que subcontrate, pero
que tenga una fuerte participación en el sector. El Estado tiene que dar
las directrices. Fomentar la puesta en marcha de fábricas de
componentes específicos. No existen impedimentos para que aparezca una
Invap ferroviaria. El punto es que en ninguna parte del mundo la
administración de los ferrocarriles queda en manos del mercado. En
Europa, en Asia, o incluso en Estados Unidos con el ferrocarril de
pasajeros, la administración la tiene el Estado.
Fuente : Pagina 12
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