1948 - Nacionalización de los Ferrocarriles - 2010

1º de Marzo (Día del Ferroviario)

La Compra de los Ferrocarriles - PERON CUMPLE


En julio de 1946 los Estados Unidos concedieron un préstamo a Gran Bretaña de 3.750 millones de dólares 86 con la condición de que los ingleses pagaran sus deudas a los países americanos por suministros de guerra. Gran Bretaña ofreció entonces al gobierno argentino venderle la red ferroviaria a cambio del saldo de libras esterlinas acumulado en cinco años de exportaciones. Para Gran Bretaña la explotación de ese servicio ya había cumplido un muy valioso ciclo y representaba un interés apenas superior al dos por ciento, con la agravante de que los dividendos se iban achicando cada vez más. El material rodante y de tracción que estaba en funcionamiento no servía a aquellas compañías ferroviarias para restaurar su economía y la única manera de evitar la pendiente consistía en adoptar tres medidas difíciles de aplicar: rebajar los salarios, reducir el personal y aumentar las tarifas. La venta de la red parecía entonces la única carta posible, salvo que se encontraran nuevas formas de explotación combinadas con el Estado argentino. Así surgió la idea de constituir una sociedad mixta, la que se concretó el 17 de setiembre de 1946. De ese modo, los ingleses no se desprendían de tan importante elemento de dominio comercial y obtenían la ayuda necesaria para seguir adelante, pues el Estado argentino incorporaba al capital de la nueva empresa mixta 500 millones de pesos en 5 años, para ser aplicados a la modernización de los ferrocarriles, y aseguraba al capital británico un rendimiento mínimo del 4 por ciento, garantizándole una ganancia líquida de 80 millones de pesos anuales. Los empresarios ingleses habían salvado también un difícil obstáculo: el 1 de enero de 1947 caducaba el artículo 8 de la Ley Mitre, que otorgaba a las compañías ferroviarias la exención de todo impuesto nacional, provincial o municipal. El acuerdo anglo-argentino prorrogaba esa cláusula indefinidamente. La sociedad mixta resultó la mejor vía para conformar a ambos países. Sin embargo, quedaba un disconforme: Estados Unidos. “No hemos puesto condiciones a nuestro préstamo para cumplir con una formalidad sino para que las cumplan”, le enrostraron al canciller del Exchequer, Hugh Dalton, apenas pisó el Departamento de Estado, en octubre de 1946. Ocurría que el convenio anglo-argentino establecía que las libras acreditadas en el Banco de Inglaterra solo podían atizarse en el área de la esterlina, restringiendo el mercado argentino para las exportaciones norteamericanas. Se violaba así la condición impuesta por los Estados Unidos a Gran Bretaña al conceder su préstamo, que obligaba a los ingleses a liberar las libras acumuladas a favor de los países americanos, para que éstos pudieran convertirlas a voluntad en cualquier otra moneda y para usarlas en operaciones en cuenta corriente. El propósito norteamericano era sanear las finanzas y la economía de todo el hemisferio - según explica Julio Irazusta - “para tener en las naciones vecinas mejores clientes que los fieles abastecedores de Inglaterra, siempre agobiados bajo el peso de hipotecas a elevado interés y sin compensación en los créditos impagos, que no redituaban nada”23. No era un objetivo altruista, sino una mera jugada de ajedrez en la competencia de mercados, pero que beneficiaba indirectamente a la Argentina. Sólo había que aprovechar la circunstancia (de tener que sustituir ese acuerdo por otro que gustara a los norteamericanos) para exigir a Gran Bretaña que el fondo de libras acumuladas fuera convertido en cualquier otra moneda que permitiera a la Argentina comprar lo que necesitaba, y en el mercado que le resultaba más favorable. Claro que esto no ocurrió porque los ingleses se preocuparon de evitarlo, redoblando sus persuasivos esfuerzos para convencer al gobierno argentino de que la mejor manera de saldar la deuda era comprar con ese dinero las compañías ferroviarias. Hasta último momento, menos de un mes antes de concretarse la operación, Miguel Miranda desmintió los rumores sobre la nacionalización: “La versión es absurda; jamás soñamos con hacer tal cosa”, declaró el 18 de enero de 1947 a un corresponsal de la agencia noticiosa británica Reuter. Veinticinco días después, en el Salón Blanco de la Casa de Gobierno, se formalizaba la compra de los ferrocarriles y el propio Miranda explicaba las bondades de la operación en un exhaustivo discurso. Entre las justificaciones que había ofrecido pocos días antes de la operación, cuando la compra ya estaba decidida, figuraba ésta: “Los ferrocarriles nos interesaban, pero no íbamos a gritarlo a los cuatro vientos para que los ingleses subieran el precio. Había que demostrar
poco interés, porque ellos eran los que querían vender”. Miranda, que en setiembre de 1946 habla calculado esa operación en mil millones, a fines de enero de 1947 (una semana después de desmentir los rumores de nacionalización) duplicaba la cifra alegando “razones sentimentales y deudas de gratitud para con Inglaterra”.: A esos dos mil millones se agregarían luego 700 millones más, culos siguientes conceptos:

1) El Estado se hizo cargo de las deudas con las Cajas de Jubilaciones, de los aguinaldos, de los aumentos retroactivos adeudados al personal y de todos los juicios iniciados contra las empresas por la Nación, provincias, municipalidades o entidades oficiales hasta jumo de 1946.

2) Se concedió a las empresas el derecho a quedarse con todo el dinero en efectivo, valores y créditos, de que dispusieran hasta junio de 1946 y se las eximió de pagar todos los gastos hasta esa fecha.

3) El Estado tomó a su cargo todos los gastos motivados por la compra (escrituras, contadores, etcétera) y facilitó a las empresas, gratuitamente, el local, los muebles y útiles que debieron dejar en el país para finiquitar la operación de venta.

Durante el período en que se delegó en manos de las empresas la administración por cuenta del Estado hubo que pagar abultadas sumas, lo que hizo acercar el precio definitivo a tres mil millones de pesos. Tres veces más de la cotización primitiva. La edición clandestina de La Vanguardia, que circulaba entre la oposición, convirtió las cifras en dólares e hizo la siguiente comparación: “Italia pagó 325 millones de dólares como monto total de reparaciones de guerra y nosotros hemos pagado 375 millones de dólares de más solo por razones sentimentales”. Tres años después, en la Cámara de Diputados, Arturo Frondizi iba a exigir que se explicara “por qué se pagó a los ingleses en libras esterlinas y no en pesos moneda nacional, lo que resultó gravoso para la economía del país”. Sea como fuere, lo cierto es que el país tenía ahora en sus manos un instrumento de gran poder económico, social y político. La nacionalización de los ferrocarriles fue el paso más espectacular que dio el gobierno peronista en materia de servicios públicos. Y también el más discutido. Salvo escasas excepciones, la oposición manifestó su repulsa por toda esa política, a pesar de que en muchas de sus plataformas electorales siempre se proponían drásticas medidas contra los monopolios extranjeros. La explotación de los servicios públicos fue pasando a manos del Estado hasta eliminar totalmente la ingerencia de las empresas extranjeras, con una sola excepción: la Compañía Argentina de-Electricidad (CADE).

Video © Colección Juan Carlos González

A seis décadas de la nacionalización de los ferrocarriles ingleses

Por: Socialismo Latinoamericano

I. Raúl Scalabrini Ortiz y la inmensa tela de araña metálica donde está aprisionada la República

El 13 de febrero de 1947 el Estado argentino, luego de una larga negociación (conducido por Miguel Miranda), adquiere los ferrocarriles ingleses, que junto a la adquisición en diciembre del 1946 de las empresas de capital de francés, completa la nacionalización del trasporte ferroviario en sus 40 mil kilómetros de vías e instalaciones. Un día después, el 14 de febrero, cumple 49 años de vida Raúl Scalabrini Ortiz. Sin duda que para el hombre que había denunciado y demostrado como el ferrocarril en manos ingleses representaba el arma más letal contra la independencia de la patria, y que había bregado incansablemente por su nacionalización, la firma del traspaso del ferrocarril a manos del Estado, era el mejor regalo de cumpleaños que podía recibir. Scalabrini había nacido en la ciudad de Corrientes, el 14 de febrero de 1898, y trascurrido su juventud en un país sometido a la hegemonía oligárquica agroexportadora, fue testigo de la primer experiencia nacional, acaudillada por Yrigoyen. De esos años son su militancia en el grupo “Insurrexit”, el cuál con su orientación marxista le brindaría la posibilidad de apreciar la importancia de los factores económicos y sociales en el desarrollo histórico. No obstante, desde joven se inclinaría por la literatura. Así, será alumno regular de Ingeniería y a la vez escritor. Luego de un viaje por Europa, el cual lo decepcionaría profundamente y, a diferencia de la gran mayoría de los jóvenes de la época, volvería al país mas “argentinalizado” que antes, se vinculará con el grupo “Martín Fierro” iniciando una prometedora carrera como literato. En 1923 se inicia como cuentista con “ La Manga ”. Periodista de varias publicaciones. Escribe “El hombre que está sólo y espera”, que cosecha numerosos elogios. Sin dudas, se vislumbra una excelente carrera de periodista y escritor. En ese camino ascendente se halla cuando estalla la crisis económica mundial, el capitalismo se desmorona y millones de trabajadores son arrojados a la desocupación, el hambre y la indigencia. El comercio internacional, del cual la oligarquía extraer sus ganancias, se ve extremadamente reducido. Los comodites de las materias primas desciende estrepitosamente y modelo agroexportador hace agua. Al caer los precios de las exportaciones se produce una escalada de desocupación, hambre, tuberculosis, delincuencia y suicidios, señalando el inicio de la Década Infame. En esta desgarradora realidad, y mientras la “intelligentzia” argentina juega con metáforas exisitas y se fuga de la realidad, Raúl observará en toda su dimensión el país vasallo. Entonces emprenderá la titánica tarea de descubrir la verdadera realidad nacional: a partir de 1932 hundirá profundamente el escalpelo del análisis en la patria vasalla e iniciará la tarea de toda su vida. Para ello, “es necesario –dirá- una virginidad a toda costa. Era preciso mirar como si todo lo anterior a lo nuestro hubiera sido extirpado. La única probabilidad de inferir lo venidero yacía, bajo espesas capas de tradición. En el fondo de la más desesperante ingenuidad”. Así, inicia la colosal tarea de inventariar las riquezas argentinas y a descubrir quienes son sus verdaderos dueños, llegando a la conclusión de que los argentinos nada poseen mientras el imperialismo inglés se lleva nuestras riquezas a precios bajísimos a cambio de sus productos manufacturados en precios desmedidos. Succionándonos así nuestra jugosa renta, a través del dominio sobre los resortes vitales de nuestra economía: créditos, fletes, seguros, etc. En 1935, se acerca a Forja y desde allí y el periódico Señales denunciará incansablemente la expoliación imperialista. A través de las conferencias y los cuadernos de FORJA, Scalabrini se convierte en el gran fiscal de la entrega. Pero por sobre todos estos negociados, él apunta decididamente a la clave del sistema colonial: el ferrocarril. Esos rieles tendidos por el capital extranjero son “una inmensa tela de araña metálica donde está aprisionada la República “, denunciará Raúl. Por esos años, se sumerge en la historia nefasta de esos ferrocarriles y paso a paso desnuda la verdad: “El instrumento más poderoso de la hegemonía inglesa entre nosotros es el ferrocarril. El arma del ferrocarril es la tarifa… Con ella se pueden impedir industrias, crear zonas de privilegio, fomentar regiones, estimular cultivos especiales y hasta destruir ciudades florecientes. Es un arma artera, silenciosa y, con frecuencia, indiscernible hasta para el mismo que es víctima de ella”. Y sin quedarse en las definiciones ideológicas apelaba a los números: “Para impedir la simple industria de la molienda… una bolsa de harina remitida a Salta paga $ m/n 2.53 si se envía de Córdoba (862 km.) y solamente $ m/n 2.06 si se la remite desde Buenos Aires (1600 km.). Es decir que la molienda es imposible en Córdoba y el salteño tiene forzosamente que alimentarse con harina molida en Buenos Aires…Para hacer 100 km. de recorrido, el trigo que va directo a Buenos Aires paga $ m/n 4.97. Con el mismo recorrido, el trigo que va a cualquier otra estación de la línea paga $ m/n 6.15… La harina que sale de Buenos Aires para cualquier estación paga con un recorrido de 100 km. $ m/n 5.95. Si sale de una estación del interior, por el mismo recorrido paga $ m/n 7.36”. Con la tarifa del ferrocarril como arma principal, Inglaterra mantenía a la Argentina en el primitivismo agrario. Con una trama semejante a la de la tela de araña, lo ingleses expoliaban al país, lo exprimían a través del puerto de Buenos Aires y por allí entraban los productos manufacturados, con los cuales nos pagaban el saqueo a nuestras materias primas y por ese mismo motivo las tarifas se encargaban de impedir cualquier emprendimiento industrial, por más sencillo que fuera, o centralizarlo en Buenos Aires bajo el control de los comerciantes ingleses asentados en esa ciudad. Por todo eso, decía Scalabrini Ortiz: “El ferrocarril no es argentino nada más que para maniatar, para usar, sofocar y explotar los productos naturales, es decir, que sólo es argentino como factor primordial del anti-progreso”. Allí reside, para él, el verdadero cáncer de nuestra soberanía y en torno a él han crecido las restantes enfermedades que han terminado por hundirnos: la moneda y el crédito manejado por la banca extranjera, el estancamiento industria, la no explotación de la riqueza minera, ni de la hidroelectricidad, la subordinación a barcos, tranvías y restantes servicios públicos extranjeros, la expoliación de los empréstitos a través del interés compuesto.

II. Hacia la nacionalización de los FFCC

Luego de que el 17 de octubre de 1945, el pueblo argentino rescatara al Coronel de las garras pro-imperialistas y oligárquicas del ejército, Perón inició su campaña electoral como candidato a presidente de la Nación. Ganadas las elecciones y ya antes de asumir el poder, con el apoyo del gobierno de facto, los equipos técnico del electo presidente comenzaron a impulsar reformas sustanciales, como la reforma financiera mediante la creación del Banco Central, a través del cual se nacionalizaron los depósitos. Ya desde esos primeros pasos, se vislumbrar como un objetivo imperioso la necesidad de la nacionalización de los servicios públicos, entre ellos, claro está, el Ferrocarril. Sólo las remesas financieras anuales que ocasionaban los FFCC en manos extranjeras (principalmente inglesas), alcanzaba la cifra de 150 millones de pesos. Se puede comprender la descapitalización anual que ello generaba. Pero ello no era todo. Como bien había denunciado durante años Scalabrini Ortíz, el ferrocarril en poder extranjero representaba el “factor primordial del antiprogreso”. Su nacionalización no pasaba por un capricho nacionalista y sentimental, sino su adquisición equivalía a adquirir soberanía, ya que el control de los FFCC permitiría al estado nacional “regular la circulación interna de mercaderías y de pasajeros, orientar las corrientes de tráfico y de comercio exterior, distribuir la fabrilidad y las manufacturas, diseminar la actividad y la población, estimular las iniciativas de las provincias sofocadas por el alejamiento ferroviario y organizar coordinadamente el transporte del país”. En otras palabras, el FFCC pasaría a ser, ahora sí, un instrumento del progreso y un elemento esencial para el desarrollo armónico de las fuerzas productivas del país en todo su territorio, como así también el instrumento clave para consolidar la independencia económica. Scalabrini Ortiz, como defensor acérrimo de la nacionalización de los ferrocarriles, interpelará a Perón en dos ocasiones. La primera en 1944 y ante la solicitud de la nacionalización, el coronel Perón se comprometió a la misma, no sin antes “remover algunos obstáculos”. La segunda, cuando Perón ya era el flamante presidente, Scalabrini Ortiz se reunió con él reafirmando que la nacionalización de los FFCC “contienen el comienzo de la independencia argentina”, por lo que “ningún progreso será posible mientras ellos permanezcan al extranjero”. Y luego de una larga charla le dejó un memorándum donde afirmó la necesidad de la nacionalización para poder organizar el sistema fundamental de transporte, la circulación interna y la diseminación de las industrias; comenzar a tener un dominio real y efectivo sobre nuestro propio suelo y procurar el desenvolvimiento de regiones sumidas en un verdadero letargo, entre otras cosas. Las negociaciones comenzaron en 1946, y ya desde el inicio surgieron las voces cipayas contrarias a la nacionalización de los FFCC. Estas voces argumentaron que la concesión estaba a punto de caducar. Lo que era falso. Las concesiones eran a perpetuidad, lo que vencía el 1º de enero de 1947 era el privilegio inglés de no pagar aduana por los productos que importaban, tanto maquinarias como combustible. Precisamente, cuando nuestro país descubre petróleo, los ingleses se niegan a tender vías hacia la Patagonia porque implicaba una competencia a la importación de su carbón. Luego de haber escuchado un informe de algunos “notables” técnicos de economía, que le informaron la desahuciada noticia de que era imposible adquirir los FFCC, por que el Estado no contaba con el dinero para comprarlos, Perón acudió a su amigo Miguel Miranda (a la sazón, presidente del Consejo Económico Nacional y futuro Ministro de Economía y gran hacedor de la independencia económica y el desarrollo nacional): “Miranda -le dijo Perón- vea que hay que comprar mucho, pero no tenemos plata”. “Esa es la forma de comprar -le respondió Miranda- sin dinero”. Miranda comenzó la operativa haciendo circular la noticia de que el gobierno estaba interesado en comprar los FFCC. Al poco tiempo una comisión del Directorio de la FFCC se reunión con Perón y Miranda, para ofrecerle al gobierno argentino la venta de los mismos.

Perón mismo contó lo que sucedió en esa reunión:

“-¿Cuánto piden por los FFCC?- les preguntó Miranda. –El valor de libros, o sea unos 10 mil millones de pesos- le contestó uno de los ingleses. Miranda se limitó a sonreír, mirando al suelo. Siguió un largo silencio en el que estuve a punto de intervenir, pero me abstuve, porque entendí que era parte de su táctica. Después de un rato el inglés volvió a decir: -¿Y uds. cuánto ofrecerían? –Apenas mil millones- dijo Miranda- Todo ese fierro viejo no vale más- agregó. Los ingleses se enojaron y se fueron a Londres. Parecía que las negociaciones habían terminado, pero no fue así.”

Entre tanto, mientras Scalabrini a través de “Unión Revolucionaria” y la “Comisión pro nacionalización de los ferrocarriles” lanzaba una campaña pública por la nacionalización de los ferrocarriles, los obreros ferroviarios, enterados del fracaso momentáneo de las negociaciones, iniciaban una serie de medidas de fuerzas y simultáneos saboteos, que pusieron a los ingleses ante la perspectiva de importantes pérdidas económicas, por lo que al tiempo retornó la comisión negociadora, ahora con el precio rebajado a 8 mil millones de pesos. El precio que los técnicos del ministerio habían establecido en el proceso de valuación realizado antes de iniciada las negociaciones, establecía un valor aproximado de 6 mil millones de pesos (eran 40 mil kilómetros de vía, instalaciones, material rodante y de tracción y unas 25 mil propiedades que figuraban como bienes indirecto –bines inmuebles, puertos, estancias, terrenos, etc.). Mientras se negociaba, los ingleses cometieron una imprudencia, acostumbrados a tratar con cipayos incurrieron en lo que Perón llamó “un error que les fue funesto”. Así lo contó él:

“Una noche, al representante de los FFCC ingleses en la Argentina, Míster Edy, muy amigo de Miranda, se le ocurrió ofrecerle una comisión para repartir entre Miranda y yo, de 300 millones de pesos, si la venta se hacía por 6 mil millones de pesos. Miranda lo escuchó y al día siguiente me decía: -Presidente, vamos a comprarlos por mucho menos de 6 mil millones. Si nos ofrecen una comisión para que le paguemos esa cifra, es porque, sin comisión, podemos sacarlos más barato”. La negociación culminó con un precio de 2.029 millones de pesos, que teniendo en cuenta el pedido inicial de los ingleses de 10 mil millones, dejaba una ganancia al país de más de 5 mil millones de pesos. Pues bien, quedaba lo más difícil: pagar, cuando no había dinero para hacerlo. “Pagamos con trigo -contó Perón años más tarde- Pero, como quiera que fuese, ese trigo había que pagarlo a los agricultores. La elevación de precios en los cereales producida en 1948 vino a favorecernos. El gobierno, por intermedio del IAPI, compró el trigo a los chacareros a un precio de 20 pesos el quintal, los que quedaron contentos, pues antes lo vendían a 6 pesos. Luego de un tiempo ese mismo trigo se vendió a los ingleses, en pago de los ferrocarriles, a razón de 60 pesos el quintal, ganado en la operación un 66%, con lo que el precio de 2.029 millones de los FFCC quedó reducido a un 33%, es decir, unos 676 millones. Ahora bien, ¿cómo pagó los 676 millones? De manera muy simple: emitió 676 millones de pesos, con lo que pago a los chacareros. De las 25 mil propiedad adquiridas como bienes directos, bastó vender una parte para obtener casi mil millones de pesos. Con ello se retiraban de circulación los 676 millones y el resto se incorporaba al Estado conjuntamente con los FFCC y pagando hasta el último centavo, y aún ganando dinero, sin un centavo”. De un precio inicial de 10 mil millones, El gobierno había conseguido reducirlo a algo más de 2 mil millones, casi el 20 % del precio inicial. Había conseguido pagarlo con trigo, y mediante el control del comercio exterior, a través de IAPI (otra de las fabulosas armas de nuestra independencia), de ese 20% del precio inicial, sólo pagó el 33 %. Sin palabras. El 1º de marzo de 1948, en un acto multitudinario en plaza Retiro, se hacía pública la toma de posesión de los FFCC. Con ellos no sólo se adquirió soberanía, sino la principal herramienta para el desarrollo nacional integral y armónico, librándoselo de la tiranía del interés y orientándolo en el exclusivo servicio del país.


Informacion Extraida de : Mis Dias en la Via