Significó cosas bien diferentes, para distintos sectores y regiones. Una bendición para el agricultor, quien pudo transportar sus productos a distancias mucho mayores, una enorme complicación para los artesanos que tuvieron que competir con los productos importados, transportados a precios subsidiados (si el ferrocarril se instaló para exportar granos, no para importar textiles, no sorprende que la tarifa de cargas Tucumán- Buenos Aires fuera mucho mayor que la Buenos Aires-Tucumán). La rentabilidad de los ferrocarriles se redujo a partir de la década de 1930, la calidad del servicio se desplomó desde su estatización, durante la segunda mitad de la década de 1940 (“hay 25 años de atraso en la renovación del material ferroviario. En 1955, 38% de las locomotoras tenían por lo menos 48 años, y 37% entre 24 y 47 años”, escribió Raúl Prebisch en el Informe que le preparó a la Revolución Libertadora).
Cuando falta un bien aumenta la demanda del sustituto más cercano. La menor oferta de transporte ferroviario incentivó el transporte de cargas por camión, y el transporte de personas por ómnibus y avión. Más allá de sus estilos, el poder relativo de los líderes sindicales Moyano y Pedraza reside en el hecho de que una huelga de camioneros puede “parar el país”, mientras que -exagerando un poco- de una huelga de ferroviarios que transportan cargas “no se entera nadie”. A juicio de algunos políticos, ésta es una situación que está lejos de ser óptima (algunos la quieren modificar para reducirle el poder a Moyano, como algunos en el mundo buscan sustitutos al petróleo para “disciplinar” a los árabes). No tengo ningún problema con buscar alternativas a lo que existe, pero tengo problemas -serios problemas, como se verá de inmediato- con algunas alternativas que se propusieron y se proponen.
La primera es la del tren bala. El matrimonio Kirchner no solamente propuso unir Buenos Aires con Rosario y Córdoba (también “se anotaron” Mendoza y Mar del Plata) con un tren de muy alta velocidad, sino que firmaron los contratos, y por falta de financiamiento el proyecto todavía no arrancó (a propósito: ¿cuánto nos saldrá a los argentinos no hacerlo? Pregunto porque generalmente los proyectos descabellados incluyen cláusulas muy costosas por volverse atrás). La otra es la de la volver a hacer funcionar los ferrocarriles. Fernando (“Pino”) Solanas está planteando esta alternativa, pensando en la enorme cantidad de puestos de trabajo que se crearían (en los talleres que funcionaban en mi Liniers natal, trabajaban más de 3.000 operarios. Claro que era para mantener en funcionamiento locomotoras a carbón, que se reparaban “a medida” porque eran anteriores a la moderna estandarización. ¿Será volver al carbón parte de su propuesta?). Esto está en línea con la rehabilitación de los talleres de Tafi Viejo, encarada por el entonces presidente Alfonsín, y –en otro orden– por la rehabilitación de la vieja imprenta del Congreso, por parte del entonces presidente de la Cámara de Diputados Juan Carlos Pugliese. La semana pasada un diputado de la Nación, licenciado en economía, propuso utilizar las reservas del Banco Central para hacer las inversiones que se necesitan para rehabilitar los ferrocarriles. Utilizar las reservas del Central para hacer inversiones en infraestructura es una barbaridad, independientemente del destino. Que lo proponga alguien que por formación debería saberlo es un lamentable ejemplo de cómo el saber se distorsiona cuando alguien decide encolumnarse políticamente. ¿Adónde voy con todo esto? Dios creó a los economistas para que le recordemos a la humanidad que los recursos son escasos, y tienen usos alternativos. Consiguientemente, las costosísimas fantasías implican que los recursos que se emplean en llevarlas a cabo, no están disponibles para encarar alternativas más sensatas. En el caso del transporte, ignorar la estructura resultante de décadas de decisiones, como si estuviéramos comenzando de cero, es una barbaridad.
Los camiones y los ómnibus llegaron para quedarse. Esto no quiere decir que no haya nada que hacer, quiere decir que hay que ser específico, no global. Y que junto a la fantasía, hay que hacer algunos números antes de adoptar las decisiones. Siendo específico, la pasión ferroviaria debería concentrarse en hacer funcionar de la mejor manera posible el transporte de personas en Capital Federal y el Gran Buenos Aires, así como algunos transportes de carga que hoy se realizan por ferrocarril. Como ex usuario cotidiano de los servicios del Ferrocarril Sarmiento, soy una “autoridad” en el trayecto Once-San Antonio de Padua, además de observar -desde mi auto- la calidad del servicio de las otras líneas ferroviarias. Antes de diagnosticar de manera integral sobre la calidad del servicio ferroviario, cabe preguntar: ¿por qué si todos somos argentinos, los trenes de algunas líneas ferroviarias lucen mucho mejor que las de las otras? ¿Por qué hay vandalismo en el Sarmiento y en el Roca, pero no en el Mitre, San Martín y Belgrano? ¿Es la reestatización de las concesiones la respuesta a los problemas existentes? Miremos Aerolíneas Argentinas, buscando una guía para la decisión. Tomé el caso de los ferrocarriles, porque es un buen ejemplo.
Pero lamentablemente no es el único. En esta tan pasional Argentina el razonamiento, los cálculos, la evaluación de las alternativas, etc., son descalificados por los fantasiosos. Pero en términos de los resultados esto no cambia la naturaleza del problema. Si vía la fantasía nos pudiéramos desarrollar, hace rato que seríamos desarrollados.
Fuente: Fortunaweb
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